Автобус ман мотор ман

Двигатель MAN D2866

Серия дизельных двигателей MAN D2866 выпускается в двух вариантах исполнения: D2866 2V и D2866 4V. В конструкции 4-тактных двигателей этой серии предусмотрено 6 цилиндров. В моторах использована система непосредственного впрыска, которая имеет множество преимуществ. Двигатели MAN D2866 оборудованы выхлопным турбокомпрессором с промежуточной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости в двигателях этой модели используется обычная вода.

MAN D2866 2V – это моторы, предназначенные для использования в промышленных целях и устанавливаемые в генераторы электричества. По типу нагрузки генераторы должны относиться к LTP-агрегатам (Limited Time Power), то есть работать в так называемом резервном режиме, который позволяет использовать их до 500 часов в год на переменной мощности и 300 часов подряд (с перерывами на техническое обслуживание) без перегрузок.

MAN D2866 4V – это вариант исполнения моторов, который предназначен для использования в генераторных установках классификационного типа PRP (Prime Power). Этот тип предполагает постоянное использование генератора для выработки энергии неограниченное количество часов в год. Такие генераторы способны выдерживать перегрузку в отличие от типа LTP. Правда, только на 10% от допустимой мощности и не чаще 1 раза в 12 часов при длительности не дольше одного часа.

Объем MAN D2866 4V составляет 11,9 л. Вес двигателей составляет 1180 кг, а вырабатываемая ими мощность в зависимости от модификации равна 280 или 322 кВт. Максимальный крутящий момент двигателей этой серии составляет 1782 Нм или 1708 Нм в зависимости от комплектации.

Объем рабочей области двигателей MAN D2866 2V составляет также 11,9 л. В зависимости от модификации скорость вращения может составлять 1500 об/мин (50 Гц) или же 1800 об/мин (60 Гц). В соответствии с этим вырабатываемая мощность достигает 360-400 кВт.

D 2866 LF34 — 6-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1998 года. Мощность двигателя составляет 310 л.с. (228 кВт) при объеме двигателя 11967 куб.см.

Описание двигателя D 2866 LF34

Вид двигателя Дизель
Начало выпуска 1998 г.
Мощность [кВт] при [Об/мин] 228 — x1800
Мощность [л.с.] при [Об/мин] 310 — x1800
Объем двигателя (куб.см.) 11967
Цилиндры 6
Клапана 12
Момент вращения [Nm] при [Об/мин] 1000 — х1500
Компрессия 17.0:1
Диаметр цилиндра (мм) 128
Ход поршня (мм) 155
Кол-во коренных опор 7
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси Непосредственный впрыск
Турбина турбо/охладитель нагнетаем.воздуха
Норма выхлопных газов Euro 2/ Euro 3
Головка циллиндра OHV
ГРМ цилиндрическое зубчатое колесо
Газораспределение коромысло
Охдаждение с водяным охлаждением

Модельный ряд

Двигатели Конструктивный ряд Номинальная мощность
(ISO 1585-88195 EWG)
Норма выхлопа
D 2866 LF 36 TGA 310 л.с. / 228 кВт Euro 2
D 2866 LF 37 TGA 360 л.с. / 265 кВт Euro 2
D 2866LF 32 TGA 410 л.с. / 301 кВт Euro 2
D 2876 LF 07 TGA 460 л.с. / 338 кВт Euro 2
D 2866 LF 26 TGA 310 л.с. / 228 кВт Euro 3
D 2866 LF 27 TGA 360 л.с. / 265 кВт Euro 3
D 2866 LF 28 TGA 410 л.с. / 301 кВт Euro 3
D 2876 LF 04 TGA 460 л.с. / 338 кВт Euro 3
D 2876 LF 05 TGA 510 л.с. / 375 кВт Euro 3


Разъяснения по типовой табличке двигателя

На примере обозначения типа двигателя D2866 LF 04.

Источник

Моторы MAN: сделано в Нюрнберге

Современная производственная линейка изготавливаемых в Нюрнберге изделий довольно внушительна: от автомобильных моторов мощностью в 100 л.с. до 1500-сильных двигателей к морским судам.

В нынешнем году MAN отметил ряд круглых дат. 110 лет назад Рудольф Дизель вместе с инженерами машинной фабрики «Аугсбург АГ» разработал первый в мире дизельный двигатель. 95 лет самой марке – компания преобразована в MAN AG (Машинная фабрика Аугсбург Нюрнберг АГ). 80 лет со дня постройки первого дизеля для грузовика. Руководство компании любезно пригласило нашего корреспондента ознакомиться с современным моторостроительным производством на родину двигателей MAN – в Нюрнберг.

Этот город, расположенный на живописном берегу реки Майн в Республике Бавария, что на юге Германии, после Второй Мировой войны получил всемирную известность благодаря суду над фашистскими главарями. Но славен он не только Нюрнбергским процессом. В автомобильном мире его знают как место, где расположен единственный завод дизельных двигателей, предназначенных для грузовиков и автобусов MAN. Кстати, датой рождения компании MAN считается 13 ноября 1840 года – в тот день основателям фирмы было выдано свидетельство о разрешении палаты внутренних дел королевского правительства Швабии и Нойбурга на открытие фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.

Любопытно, что предшественник нынешнего завода моторов MAN открылся на три года раньше. Но его теперешнее место прописки – не первоначальное. Основанный в 1837 году завод сначала находился в центре Нюрнберга, а на нынешнюю площадку был передислоцирован в конце XIX века. В те годы это был литейный цех и небольшое машиностроительное производство. Затем появился кузнечный цех и начался выпуск железнодорожных вагонов. Еще здесь делали краны и мосты, и только чуть больше четверти века назад сосредоточились исключительно на выпуске моторов. Производство моторов в Нюрнберге для тяжелых грузовиков MAN началось в 1925 году. Спустя семь лет был построен самый мощный в мире на тот момент 150-сильный 14-литровый двигатель, а в 1956-м – первый мановский турбодизель.

Как и большинство крупных мировых производителей, после событий 11 сентября 2001 года концерн MAN переживает не лучшие времена. Прошедшая война в Ираке вообще чревата для немцев потерей этого важного рынка. Если два года назад тут продавалось 1500 единиц техники MAN, то в прошлом – только 250. Сколько удастся поставить в нынешнем году машин, сколько моторов – не скажет даже потомственная гадалка. И все-таки для концерна с богатой историей это временные трудности. По крайней мере, так считают специалисты. К слову, среди крупнейших производителей автомобильных двигателей в Германии завод MAN в Нюрнберге занимает третье место после предприятия DaimlerChrysler в Мангейме и Deutz в Кельне. Если первые выпускают соответственно до 150 тыс. и около 100 тыс. силовых агрегатов в год, то он – порядка 70 тыс. Производственная гамма закрывает все ниши, включая моторы для грузовиков полной массой от 6 до 50 т, а также городских, пригородных и туристических автобусов.

Российский рынок пока не столь объемен, как хотелось бы немецкому производителю. И все-таки он перспективен, из-за чего по-особому интересен. Приветствовать российских гостей в здании заводоуправления вышел директор г-н Арнд Лётген собственной персоной. Он лично и провел презентацию предприятия, проецируя ее на историю и современность всего холдинга MAN.

Современная производственная линейка изготавливаемых в Нюрнберге изделий довольно внушительна: от автомобильных моторов мощностью в 100 л.с. до 1500-сильных двигателей к морским судам. Силовые агрегаты марки MAN используются на яхтах и тепловых электростанциях, тракторах и снегопроходчиках, тепловозах и даже на изделиях конкурентов. Основу гаммы автомобильных моторов для грузовиков и автобусов составляют две серии: «легкая» D08 и «тяжелая» D28. Первая (35% от общего объема) представляет собой рядные четырех- и шестицилиндровые агрегаты для грузовиков и автобусов мощностью 100-280 л.с. с диаметром цилиндра 108 мм. Вторая, D28 (65% от общего объема) – рядные 6-цилиндровые и V-образные 8-, 10- и 12-цилиндровые моторы мощностью 260-660 л.с. с диаметром цилиндра 128 мм.

Объемы производства в Нюрнберге впечатляющие, хотя в последние годы в силу ряда причин снижаются. В 2000 году здесь собрали 78 тыс. двигателей, в 2001 году – 72,5 тыс., а в 2002-м – 69,1 тыс., в том числе около 10 тыс. – для автомобилей и автобусов фирм-конкурентов. Почти 1/3 необходимых комплектующих деталей выпускается непосредственно в Нюрнберге, а 71% – покупается у поставщиков. Между прочим кроме моторов, на этом заводе выпускают фермы для автомобильных шасси, двери, элементы крыши кабин из листовой стали, части рам, ведущие и ведомые оси.

Предприятие в Нюрнберге состоит из трех крупных структурных подразделений: литейного, монтажного цехов и опытного производства. На заводе работают более 3000 сотрудников, из которых большая часть – 2400 – непосредственно занята на производстве. Самое большое отделение – отделение развития: здесь свой хлеб с маслом отрабатывают 400 человек. По 150 заводчан состоят в штате отделения продаж и обучения молодых специалистов, 100 человек сводят дебет с кредитом в бухгалтерии, по 50 – решают людские судьбы в кадровом отделе и выверяют стандарты качества в ОТК. В самом малочисленном отделении – закупок – чутко держат пульс на ритме поставок 20 профессионалов.

Оплата труда вовсе не является тайной за семью печатями. Конечно, никто не заглядывает в карман соседу: сколько он там получает? Никто не пытается подсмотреть в ведомости и строчку напротив фамилии коллеги. Потому что все знают: средняя зарплата рабочего – 15 евро в час. У администраторов она повыше, у управленцев, само собой, еще выше. А сколько получает директор завода – знает только главбух. При нормальном режиме занятости в месяц у рядового рабочего выходит около 2400 евро, из которых примерно 30% «съедают» налоги. «Чистыми» остается около 1800 евро. Конечно, на эти деньги не забалуешь: автопрогулки на Porsche и долгая игра в казино на рулетке не гарантируются. Однако и этих средств по немецким меркам достаточно, чтобы чувствовать уверенность в завтрашнем дне. К тому же на высоком уровне социальная защищенность. Директор завода откровенно признался, что большой проблемой для работодателя являются профсоюзы. Людей нельзя принимать на работу на короткое время (3 или 6 месяцев). Нельзя увеличивать продолжительность трудовой недели, хотя и рабочие, и администрация к этому готовы. А загрузка бывает очень приличной. Сейчас, например, механический цех работает в три смены, а механо-монтажный – в две. Разумеется, никаких авралов, выполнения повышенных «капиталистических обязательств» нет и в помине – завод работает ритмично.

Я поинтересовался у господина Лётгена, существует ли на предприятии система премирования, и был удивлен ответом. Оказывается, как таковых денежных вознаграждений за хороший труд не предусмотрено, зато развита поощрительная система за рационализаторство. Он тут же привел пример: в начале года один из рабочих предложил уменьшить процесс сборки двигателей с большим рабочим объемом всего на одну операцию и технически это обосновал. В качестве вознаграждения теперь он будет получать отчисления в размере 70 евро с каждого выпущенного двигателя. Будет это правило действовать до конца текущего года или сохранится пожизненно, директор не уточнил. Разбогатеть на рационализаторстве могут не только рабочие, но и служащие. Буквально перед нашим приездом на завод коллеги поздравляли молодого специалиста, получившего единовременную премию, по нашим меркам, – ни за что. Он предложил подтверждать банкам и клиентам факт отгрузки готовой продукции не по факсу, а по электронной почте. У нас бы за это и спасибо никто не сказал. И что вы думаете?! Банкиры и заказчики подтвердили, что так действительно быстрее и удобнее, а руководство предприятия в награду выплатило смышленому парню, держитесь крепче, 15000 евро! Думаю, ни один из российских заводов не может себе такое позволить применительно к автору даже сверхприбыльной идеи.

Пожалуй, стоит сказать о том, что в настоящее время все выпускаемые в Нюрнберге силовые агрегаты MAN отвечают экологическим нормам Евро-3 и отличаются небольшой собственной массой. Специалисты завода активно работают над моторами следующего поколения, ведь введение норм Евро-4 не за горами – всего лишь через два года. А в 2008-м в силу должны вступить нормы

Евро-5. И если Евро-4 можно обеспечить за счет совершенствования процессов внутри двигателя, то с Евро-5 этот номер уже не пройдет. Потребуется установка катализатора, использование новых фильтров и масел, применение мочевины животных. Над этим здесь тоже работают, чтобы ко времени вступления закона в силу быть, что называется, во всеоружии.

Но дирекция не ждет разумной инициативы снизу, а всячески пытается ее инициировать и пробуждать. Неспроста на территории завода и в цехах на видных местах вывешен лозунг, который переводится так: «Надежно, инновативно, динамично, открыто». Каждое слово окрашено в свой цвет, а между ними мелкими литерами выведено: «Вместе создаем будущее». Этот лозунг ввели в прошлом году для того, чтобы мановцы помнили: они работают на будущее (на свое собственное, на будущее завода и, если хотите, на будущее немецкого автопрома).

В цехах и на территории – идеальная чистота, словно после грандиозного субботника. Все работают сосредоточенно, не отвлекаясь на посторонних. Форма одежды у всех произвольная. Отсутствие спецовок руководство объяснило заботой о людях: так им удобнее, так решил трудовой коллектив. К тому же у некоторых это вызвано соображениями гигиены, медицинскими предписаниями и Бог знает, чем еще. Но если кто-то захочет получить спецовку – ее дадут, правда, и удержат некоторую сумму из заработной платы. Людей в цехах немного: здесь доминируют роботы. И только непосредственно на сборке царит какое-то оживление. Чтобы рабочие не страдали от монотонного труда, периодически их переставляют с одного участка сборки на другой, а на какой именно – решают сами рабочие внутри своих бригад. Среди занятых на производстве есть немало наших бывших соотечественников: русских, украинцев, белорусов. Одного из них я «вычислил» по майке с надписью «СССР», другие, услышав русскую речь, подходили сами (у них как раз был 15-минутный перерыв). Некоторые ребята работают на заводе уже по 5-7 лет, на судьбу не жалуются, но по Родине все равно скучают и не скрывают этого. Выручают русскоязычные газеты и наше телевидение, которое они принимают через спутниковые «тарелки».

Уже на выходе с завода встретился еще один бывший соотечественник – молдаванин, который приехал на своем автопоезде забирать готовые моторы. Встретились чуть ли не как союзники на Эльбе, но уже через пару минут он, вежливо извинившись, всецело ушел в работу: соловья, как известно, баснями не кормят. А мне вдруг подумалось: а ведь раньше мы с коллегами и не знали, как много наших соотечественников причастны к выпуску знаменитой техники, которая трудится в десятках стран мира, в том числе и в России…

В 2003 году MAN отмечает:
110 лет со дня постройки первого опытного дизельного двигателя в Аугсбурге.
80 лет со дня выпуска первого пригодного к эксплуатации автомобильного дизельного двигателя с прямым впрыском топлива:
4-цилиндровый четырехтактный мотор развивал мощность в 40 л.с. при 900 об/мин.
70 лет с запуска производства седельного тягача DT с двойной кабиной и дизелем мощностью 80/90 л.с.
65 лет с начала поставок дизельных MAN ML4500 в строительную индустрию и постройки низкорамного 33-местного автобуса типа MP для имперской почты со 120-сильным дизелем.
40 лет с момента презентации двигателя Hm на выставке IAA во Франкфурте-на-Майне.
30 лет премьеры MAN-Bussing 16.320 U с 320-сильным расположенным под полом дизельным мотором с турбонаддувом.
25 лет награде специальной прессы «Грузовик года-1978» и превышению объемов выпуска отметки 20 000 единиц техники в год.
20 лет возобновлению производства среднетоннажных грузовиков полной массой 12-17 тонн с собственной кабиной.
15 лет началу производства 780-сильного внедорожного шасси MAN 30.760 с колесной формулой 8х8 с кузовом системы пожаротушения для аэродромов, 460-сильного тягача MAN 41.462 VFS 8х4/4 для 220-тонных автопоездов и 192-сильный грузовик среднего класса MAN 17.192 с прицепом для 35-тонного автопоезда.
10 лет вводу в производство легкого семейства L2000.
5 лет присуждению звания «Автобус года-1998» модели NL263.

Источник

Читайте также:  Мотор стеклоподъемника для нивы шевроле
Поделиться с друзьями