Багажник у старых 3102

Авторизация

А ведь на первых 3102 колесо было под полом! И багажничек представлял собой почти что образцовый параллелепипед. Так зачем же портить то, что было хорошо?

Начальник, попытавшийся как-то блеснуть эрудицией, солидно заявил, что эта «волга» мол, не выдержала испытаний на удар сзади, а потому и подверглась хирургической операции. Но что-то в этой версии было неправдоподобное, надуманное. К тому же не секрет, что ноль-вторую создавали, поглядывая на образец-эталон по имени S-класс эпохи семидесятых. А уж там-то наверняка все было «правильно».
Если чего-то не знаешь, надо у кого-нибудь спросить. Осталось только понять, у кого именно? Но тут мне повезло: судьба свела с настоящим «газовцем» — Александром Чистяковым. Сегодня Александр Юрьевич — Главный специалист дирекции по развитию «УК-Группа ГАЗ», а в 1974-2001 г. г. — конструктор КЭО-УКЭР ГАЗ.

Узнал я следующее. Модель 3102 изначально должна была сменить на конвейере «24-ку», сделав при этом шаг в направлении того самого мерседеса S-класса W116 начала семидесятых. Был когда-то такой красавец — он и сегодня заставляет оборачиваться, в отличие от безликих обмылков той же фирмы последних лет. ладно, не буду. Но что можно было реально сделать с новой «волгой»? Правда, двигатель на первых порах стоял необычный, форкамерный (позже его отправили в отставку), а тормоза стали дисковыми, но в остальном по большей части ограничились внешними эффектами. Кузов получил клиновидное оперение, «мягкое» торпедо, очень симпатичные сиденья и — ближе к делу! — тот самый бензобак за спинкой заднего сиденья. Пассивная безопасность — как W116. Причем на самых-самых ранних моделях бак был еще под брюхом, но, глядя на «мерс», это быстренько поправили.

Машина настолько понравилась чиновникам, что сама мысль о том, что такие же бибики будут хотя бы изредка продаваться простым профессорам и народным артистам, показалась им кощунственной. Купить «волгу» и без того было почти невозможно, но «ноль-вторую» решили поставить особняком, резко ограничив ее тираж. А простым смертным, добившимся-таки разрешения приобрести дорогую игрушку в личное пользование, стали предлагать нечто среднее — 24-10. Торпедо — жесткое, тормоза — барабанные, ну и ладно.

Тут-то и вмешалась унификация. Министрам расположение запаски и объем бака были безразличны, а массовой оснастки на бензобак от 3102 не было. Поэтому смотреть на «мерседес» перестали, а на 3102 поставили древний бак от 24-ки, унифицировав заднюю часть кузова с «плебейским» вариантом типа 31029, поступавшим в продажу.

По сравнению с 24-й багажник как бы приподнялся сзади, став чуть больше. Кстати, у 24-к с багажником было вообще весело: под полкой задка устанавливали вентиляцию обдува заднего стекла, что успешно кушало пространство для поклажи. На 24-10 стекло сделали обогреваемым и багажник стал — как сказать? — длиннее, что ли. Но 55-литровый бак оставался крошечным.

Мечта заменить бензобак на отцовской 24-10 у меня была давно. Шанс появился неожиданно: прочитал в ЗР (еще не работал здесь), что освоен выпуск новых бензобаков для Волги — на 70 литров! Взаимозаменяемых по крепежу! Позднее А. Ю. Чистяков, который в то время, помимо прочего, занимался «волгами» с разного рода примочками типа V-8 и роторных движков, пояснил, что 70-литровый подпольный бак делали как раз для таких машинок. А тогда я помчался в Южный порт — ура, нашел.
Радостно поехал на дачу, открутил старый бак, присобачил новый (с трудом: крюки перестали доставать до хомутов), но справился! Потом стал думать: дошло, что бензоприемник нужно удлинять — удлинил чем-то! Затем пришлось возиться с указателем уровня и датчиком остатка топлива, которого на 24-10 не было отродясь. Но когда «победил», то на заправках позволял себе поиздеваться над заправщиками, когда небрежно просил «литров 60. » Они мне крутили около виска, а я обиженно говорил: «Это же Волга, мужики, вы чего?» И те недоуменно смотрели, как все литры исчезают где-то внутри.

Читайте также:  Шевроле орландо багажник ширина

Позднее, на 3102, мне достался 70-литровый бак — оказалось, что внешне они различались с55-литровым число продольных штамповок на «брюхе». Но старый бак успешно дожил до модели 31105 и канул в Лету вместе с ее кончиной.

Источник

Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе «двадцать четвёртого» семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью, так и конструкцией. А еще небольшой тираж и малая распространённость «тридцать первой» с самого начала сделали её весьма статусным автомобилем в глазах советских автомобилистов, что способствовало возникновению целого ряда мифов, связанных с историей создания и особенностями этой «Волги для избранных». Сегодня мы будем отделять реальные факты про ГАЗ-3102 от «шофёрских» вымыслов и фантазий.

В восьмидесятые годы среди автомобилистов СССР ходили упорные слухи о том, что внешность ГАЗ-3102 скопировали с автомобиля иностранного производства (в разговорах фигурировали как Mercedes, так и американские марки вроде Cadillac), из-за чего после возникшего скандала выпуск модели якобы спешно пришлось свернуть. Такие домыслы были в основном связаны с малой распространённостью «тридцать первой», которая выпускалась не десятками тысяч штук в год, как другие советские легковушки, а в ограниченном количестве – всего 2-3 тысячи экземпляров ежегодно.

В действительности же внешность автомобиля не имела прямых заимствований, хотя в дизайне без труда прослеживались актуальные на тот момент тенденции как американской, так и европейской дизайнерских школ. Обилие хромированной отделки и массивная хромированная решетка были характерны как для седанов североамериканского производства, так и для отдельных производителей Европы (все того же Mercedes), а общая лаконичность и сдержанность облика новой Волги напоминала новейшие европейские разработки в сегменте среднеразмерных седанов вроде Audi 100 C2 и Volvo 700-й серии.

Предсерийный ГАЗ-3102 чем-то неуловимо напоминал заокеанские автомобили. Но – не более того.

Однако при этом «тридцать первая» сохранила фирменное решение передка — так называемый «китовый ус» решетки радиатора, характерный для прежних Волг. Кроме того, огромные светоблоки задних фонарей по оформлению нисколько не перекликались с задней оптикой седанов вроде Mercedes Е- или S-класса, на которые и ссылались «злые языки». Вдобавок художники-конструкторы Николай Киреев и Станислав Волков были сильно ограничены старой центральной частью кузова с неизменными по размерам проёмами стёкол и дверей, из-за чего были вынуждены «подгонять» пропорции новых передней и задней частей под обычный силуэт «двадцать четвёрки».

Крупная задняя оптика – необычное решение, по которому ГАЗ-3102 сходу легко отличить от прежних Волг

…не считая формы колёсных колпаков на отдельных экземплярах ГАЗ-3102.

«Ноль вторая» была чуть длиннее ГАЗ-24, но центральная часть кузова при этом не претерепела особых изменений

Поэтому, несмотря на некоторое стилистическое сходство с американскими и европейскими автомобилями того времени, дизайн ГАЗ-3102 был оригинальным, а не являлся копией какого-то конкретного автомобиля.

Несмотря на то, что подавляющее большинство Волг в СССР всегда покупало само советское государство для своих нужд, отправляя автомобили на службу в различные учреждения и таксопарки, как ГАЗ-21, так и ГАЗ-24 можно было купить в автомагазине наряду с Москвичами и Жигулями. Конечно, Волги были практически всегда вдвое дороже малолитражек – к примеру, в середине восьмидесятых годов ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 рублей. Однако «тридцать первую» частный автовладелец приобрести просто не мог, поскольку автомобили этой модели распределялись исключительно в гаражи, обслуживавшие государственный аппарат – различные министерства, гражданские и военные ведомства, обкомы и райкомы партии, причем далеко не всем по статусу был положен автомобиль черного цвета (!), поэтому поначалу чиновники не самого высокого ранга довольствовались белыми и бежевыми «ноль вторыми». В частные руки первые ГАЗ-3102 попали уже незадолго до развала СССР – причем это были отнюдь не новые автомобили, а машины, списанные с государственной службы и прошедшие капитальный ремонт. К примеру, в конце 1989-го «тридцать первую» 1983 года выпуска можно было приобрести на аукционе, причем при стартовой цене в 20 500 рублей потрепанная Волга была куплена кооперативом аж за 53 тысячи «деревянных»! Ну а новые «тридцать первые» в это время начали продаваться и за вовсе баснословные 80-100 тысяч рублей, хотя официально Волга (ГАЗ-24-10) вплоть до 1991 года стоила всё те же 16 000… И лишь в последний год существования Союза ГАЗ-3102 все же появился в прейскуранте №086А Госкомцен СССР по цене 40 000 рублей.

Читайте также:  Golf plus открытие багажника

Аукцион – новый способ приобретения автомобиля в СССР

Сначала массовости новой модели мешали смежники, которые никак не могли освоить оригинальные комплектующие в необходимых объемах. Затем вмешались высокопоставленные «пользователи» новой «персоналки», которые в прямом смысле препятствовали не только продаже «ноль второй» частникам, но и её работе в качестве такси. Именно поэтому на ГАЗ-3102 в восьмидесятые годы ездили не обычные советские граждане, а так называемые «слуги народа» — госаппарат, партийная элита, руководящие чиновники и военные генералы.

Как и в случае с прежними Волгами, новая модель получила специальные модификации (31011/31012/31013), которые дополнили линейку горьковских «догонялок». От обычной «ноль второй» они отличались V-образными восьмицилиндровыми двигателями и гидромеханической автоматической трансмиссией от Чайки. Чтобы компенсировать изменение развесовки такой Волги с перетяжелённой передней частью, в багажнике для сохранения устойчивости и управляемости на приемлемом уровне действительно размещали специальный балласт — например, тяжелую плиту или ящик с песком.

Восьмицилиндровая «догонялка» на базе ГАЗ-3102 практически не отличалась внешне от обычной Волги

У обычной «тридцать первой» с рядной «четвёркой» распределение массы по осям особо не отличалось от любой другой Волги двадцать четвёртого семейства, поэтому ни в каком дополнительном балласте базовая модель не нуждалась. Но именно ГОНовские «догонялки» со своими свинцовыми или чугунными чушками и породили среди автомобилистов легенду о том, что любой ГАЗ-3102 нуждался в балластной загрузке ведущих колёс.

Удивительно, но именно самая редкая с точки зрения массовости выпуска модель Волги стала своеобразным рекордсменом по длительности конвейерной жизни, ведь её выпускали на ГАЗе более четверти века — с 1982 по 2009 годы! За это время «ноль вторая» пережила несколько модернизаций и продолжала пользоваться определенным спросом и в новом государстве. И если в СССР роль «более доступной Волги» отводилась модели 24-10, то в начале девяностых эту роль взял на себя так называемый «ослобык» под индексом ГАЗ-31029. Ну а «ноль вторая» в России так и не стала простой «рабочей лошадкой», являясь своеобразным промежуточным звеном между «двадцать девятой» Волгой и подержанными иномарками. Причем в девяностые годы объем производства ГАЗ-3102 увеличился с обычных для этой модели 2-3 тысяч автомобилей в год до 4-6 тысяч экземпляров, а в рекордном 1996-м на ГАЗе и вовсе собрали свыше 10 000 «тридцать первых»!

До 1991 года доля ГАЗ-3102 в общем количестве выпущенных Волг не превышала 4%

Несмотря на то, что владельцы завода ГАЗ озвучили неизбежное снятие модели с производства еще в 2005 году, ГАЗ-3102 с очередными «пакетами обновлений» выпускался вплоть до начала 2009 года, когда ГАЗ полностью прекратил производство легковых автомобилей собственной разработки. Интересно, что последние «ноль вторые» оснащались «чужим сердцем» — двигателями Chrysler DCC на 2,4 литра мексиканского производства.

ГАЗ-3102 получил совершенно новую тормозную систему, главной изюминкой которой оказались передние дисковые тормоза, разработанные совместно с английской фирмой Girling. Их отличительная особенность — четырёхпоршневые суппорты, малые поршни которых были объединены с задним контуром, благодаря чему передние тормоза сохраняли работоспособность в любой ситуации. Кроме того, тормозная система получила тандемный вакуумный усилитель, а в заднем контуре появился регулятор давления («колдун»), изменявший эффективность работы задних тормозов в зависимости от загрузки задней части автомобиля.

Новые тормоза Волги с главным рабочим цилиндром от АЗЛК-2140 оказались довольно эффективными, но не слишком долговечными в эксплуатации, из-за чего конструкторам пришлось в срочном порядке разрабатывать вентилируемые тормозные диски вместо обычных «блинов», а тормозной цилиндр всё же заменили более производительным. Изменили впоследствии и схему гидролиний, отказавшись от «лишних» соединений и трубопроводов.

Читайте также:  Аэродинамический багажник для форд фьюжена

В самом начале выпуска новенькие служебные «ноль вторые» неоднократно попадали в аварии, связанные с внезапным отказом тормозов. Именно из-за этого в среде профессиональных шоферов закрепилось мнение о ненадёжной тормозной системе ГАЗ-3102. В действительности же причиной выхода тормозной системы из строя было использование «не той» тормозной жидкости — система с дисковыми тормозами требовала исключительно современные жидкости вроде «Невы» или «Росы», в то время как в гаражах в гидропривод «тридцать первой» по старинке лили обычную БСК, которая в жаркий день закипала во время штатных для ГАЗ-3102 замедлений.

Кроме необычной системы форкамерно-факельного зажигания (о ней чуть позже в следующем разделе), ГАЗ-3102 отличался рядом технических новаций, необычных не только для горьковских легковушек, но и для остальных советских автомобилей.

Это и вентилируемые передние дисковые тормоза, о которых мы вспоминали в отдельном материале, и многие другие малозаметные нововведения. Так, новая модель лишилась поворотных форточек в передних дверях и получила утопленные травмобезопасные дверные ручки, которые впоследствии перекочевали и на «двадцать четверку». Еще одно новшество ГАЗ-3102 — прямоугольная передняя оптика, ранее не применявшаяся на Волгах. За чистоту стёкол новых фар отвечали установленные на переднем бампере специальные струйные форсунки, подававшие воду под давлением 6 кгс/см², а вместо вентиляторного обдува заднего стекла для предотвращения его запотевания предусмотрели электрический обогрев. ГАЗ-3102 также получил совершенно новый интерьер с мягкой полиуретановой отделкой приборной панели и ортопедическими передними сиденьями, благодаря чему новая модель была заметно комфортабельнее обычного ГАЗ-24. Впоследствии некоторые решения конструкции кузова и салона перекочевали на модернизированную «двадцать четвёрку» под индексом 24-10.

Струйный омыватель фар – необычное решение для советских автомобилей

Интерьер «ноль второй» полностью отличался от устаревшего на тот момент салона ГАЗ-24

Главное отличие ГАЗ-3102 от прежних Волг скрывалось под капотом: двигатель ЗМЗ-4022.10 впервые в истории серийного советского автомобилестроения получил форкамерно-факельное зажигание, которое позволяло мотору работать на более бедной смеси, что повышало КПД и улучшало экологические показатели. Достигалось это благодаря новой 12-клапанной головке цилиндров с форкамерой и трёхкамерным карбюратором К-156, одна из секций которого как раз и питала дополнительную камеру сгорания в головке блока. Интересно, что основная камера сгорания наполнялась при впускном тракте обеднённой смесью, а форкамера — обогащенной, благодаря чему горение в цилиндре было даже равномернее и быстрее, чем при обычном искровом зажигании.

Двигатель новой Волги с форкамерно-факельным зажигание отличался конструкцией головки блока и трёхкамерным карбюратором

Однако в двигателестроении бесплатных пирожных никогда не бывало: тепловой режим двигателя с форкамерным зажиганием получался куда более напряженным, а карбюратор требовал довольно точной и сложной настройки, которая и являлась непременным условием правильной работы нового двигателя. Лишь в этом случае максимальная мощность по сравнению со старым мотором ЗМЗ-24Д увеличивалась на 10 л.с., а средний расход топлива уменьшался на два литра — до 8,5 л/100 км. Тем не менее, даже при верных настройках систем питания и зажигания ЗМЗ-4022.10 отличался склонностью к перегреву и заслужил плохую репутацию, поскольку в процессе эксплуатации сопла постепенно забивались, и двигатель начинал работать с перебоями. В итоге уже в 1984 году на ГАЗе разработали двигатель ЗМЗ-402.10, лишенный форкамеры и дополнительной секции в карбюраторе К-151. Такой мотор запустили в серийное производство уже в 1985-м, и именно он со временем стал основным двигателем «ноль второй». Однако автомобили с форкамерным мотором в Горьком небольшими партиями выпускали до 1992 года, а комплектующие к двигателю ЗМЗ-4022.10 Заволжский моторный завод производил вплоть до 1996 года.

«Ноль вторая» даже попала на рекламу ВО «Автоэкспорт»

Волга для избранных

ГАЗ-3102 – действительно особенная модель Волги, которая отличалась от прежних и последующих легковушек ГАЗ строгим и лаконичным экстерьером, а также выделялась на фоне других советских автомобилей целым рядом необычных технических решений. Уже в девяностые годы многие российские автомобилисты смогли осуществить свою советскую мечту, купив ту самую чёрную (или белую) «ноль вторую», о которой десятилетием ранее в гаражах слагали легенды.

Источник

Поделиться с друзьями