Чем отличаются моторы gdi mpi

MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор

Предлагаю подумать — КАКИЕ ОТЛИЧИЯ И ЧТО ЛУЧШЕ MPI и GDI (распределенный или непосредственный) впрыск топлива?
Какая система надежнее и проще?

42 комментария к записи “ MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор ”

Спс все ,ясно. И понятно

анамация ваще круть

К минусам gdi ещё можно отнести то, что установка гбо будет стоить жутко дорого и она будет работать в перемешку с бензином а не чисто на газу

Ну хоть на истину не претендуешь, и то ладно.

Стехиометрическая смесь — пропорция между бензом и воздухом, чтобы бенз сгорал без остатка. НЕВОЗМОЖНО изменить соотношение 14,5 к 1му не меняя тип топлива или окислителя, просто по определению. 30 к одному — послойное смесеобразование, в ненагруженом режиме форсунка впрыскивает со значительным запаздыванием и выгорает часть топлива, не полностью распределившаяся по обьему цилиндра благодаря особому конструктиву поршня и позднему впрыску.

если боитесь лишнего болтика,то ездите на тазах карбюраторных,никогда не понимал подобных споров.

Подскажите пожалуйста в мазда сх 5 ,2017 какой тип?

а что не рассказали про движки, где обе системы

Большое спасибо Вам, за ваши обзоры. Как всегда очень интересно и познавательно.

Имею итальянский суперкар Пининфарина с GDI 😉
Выпускались бы они с МПИ — было бы лучше (проще), ну а взял такой потому, что
есть машины которые на 90% шли с GDI, а с MPI только 10% — и хрен их ещё у нас найдёшь.
и альтернативы нет 🙁
Я бы с удовольствием ездил на MPI, но имею GDI и вынужден покупать хорошее масло и нормальный 98 бензин.
Но машина мне очень нравится.

а ещё на ГДИ ГБО поставить великие деньги и окупится это к тому моменту когда вы соберетесь продавать машину 🙂

Я за MPI. У GDI степень сжатия выше (

12), сложнее в тюннинг ДВС, например установке наддува.

Народ,есть системы gdi прошлого так скажем поколения,и более современные,доработанные.Проблемы прошлого уже давно ушли.А если ещё заливать рекомендуемое масло (малозольное),наравне с бензином (понимаю,не везде он качественный,но всё же),то ездить не переездить.Не забивайте голову.

Привет! А ты можешь сделать видел, как Киа оптима MPI 2.0, время разгона до 100 км.? весь интернет облазил, так и не нашел такого, именно двигатель 2.0л! Спасибо!

По поводу мощности немного не верно, у меня был мицубиси диамант джидай, так там с 2,5 л снималось 200 лошадей, причем авто экономно только на трассе, в городе жрет больше чем MPI, т.к. мотор работает в 3-х режимах смеси: переобогащенная смесь — это ускорение авто (обычно при старте или кикдауне), обычный режим смеси и необогащенная смесь (режим экономии работает на трассе при скорости не более 110 км/ч). В пробках в Москве все время страрт-стоп, поэтому и жрет тачка безбожно. Второй момент заключается в том что ремонт, чистку и настройку этих моторов в москве осуществляет практически один сервис «Мэк», хороший сервис, остальные г…но.
Но это был практически первый мотор в природе (2000г), может современные уже экономные.

Читайте также:  Мотор для стиралки донбасс

А вот FSI это что такое.

Хотелось бы увидеть видео про ГБО . Принцип работы плюсы и минусы.

В целом позновательно

Хватит хвалить свою тачку

Optima галимая брычка

По поводу бензина, враньё! 6 лет на gdi езжу, лью 92, хоть у нас он по качеству хуже чем в России. По поводу чистки, не все форсунки можно чистить и для наших нужно колоссальное давление, которое аппараты не в состоянии выдать, можно просто подержать в ультразвуковой ванночке, повторюсь не все форсунки можно чистить, если в устройстве присутствует керамика, то в ванне не в коем случае. Разбирал свой двигатель, колечки залёгшие были, клапана были не особо заспаны, так же как и на mpi, пробег был 200 000. Форсунки обрастают лишь незначительным налетом. Сложность снятия форсунок зависит лишь от конструктивного строения двигателя, у меня, снимаешь впускной и вот они, прямо под ним.

У меня Mitsubishi Galant 2003 года,двигатель 4G94 2.0 GDI пробег более 250 тыс. ТНВД и Форсунки родные,работают как часы.Если следить за авто,менять расходники и заправляться 95 бензином то машинка будет служить)

чем отличие оппозитником и атмосферником что лучше

А как голосовать , вылазит сраный фэйсбук который я не перевариваю . надо вконтакт или одноклассники голосование делать ))) палец вверх 👍 , познавательно …

в первую очередь работа на сверхбедных смесях достигается засчет впрыска топлива непосредственно в пространство вблизи свечи зажигания. таким образом происходит оптимальное смесеобразование

прикольно. будем знать.

Как по мне, MPI для масс-сегмента предпочтительней, небольшая прибавка в мощности и экономии не стоит таких плясок с бубном, хочешь экономию топлива — бери дизель. GDI актуальна только там, где борьба идет за каждую лошадь.

Я вообще за дизель! Сам живу в минске и климат как в рашке, за 5 лет владения дизелем ( ауди а6 с6 3.0 TDI ) никаких проблем! В минус 30 с пол тыка, главное антигели лить и обслуживать как надо и никакая бензинка на..уй не нада !

Автор, хотел добавить пару минусов. 8-9 лет назад у меня был в эксплуатации 6-7 летний Мицубиси Вэгон 2.4 GDI. Да, расход маленький трасса 6.5 -8 литров, что немного для минивэна. Мне не понравились 2 минуса, о которых ты не упомянул в видео: 1. Двигатель по работе напоминает дизельный, потише и помягче, конечно, но всё равно мне не нравилось. Компрессия по моему была 16.5 атм. 2. Двигатель зимой медленнее нагревается, да и в принципе он зимой холоднее из-за повышенного КПД. Термостат и жидкость менял — ничего не помогло. В морозы больше 10 градусов вообще не комфортно, нужна вебаста, но мне её отказались устанавливать, так как мало свободного места под капотом. Авто был с пробегом где-то 150 тыс. км и в нем много чего ломалось и масло мотор кушал, но поломки с GDI связаны не были, ТНВД и форсунки тоже работали без проблем, продал я этот авто и вздохнул с облегчением у следующего авто почти ничего не ломалось с мотором 3.0 MPI таких проблем не было: тихий, мощный, горячий зимой, масло не ест до сих пор, правда, планирую купить новый авто. Вывод: лично я в дальнейшем воздержусь от покупки авто с двигателем GDI, если эти косяки не устранят. Все остальные минусы GDI меня за год или два эксплуатации в Беларуси никаким боком не коснулись.

Читайте также:  Лодочные моторы без док

Автору респект за видос! Личный вывод- разница в 5-10% мощности и экономии топлива, не стоит разницы в 40-50% стоимости обслуживания. Экология для Европы-нам пофигу.

Источник

Что лучше: распределенный (MPI) или непосредственный впрыск (GDI)?

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/

Многие современные инжекторные двигатели оснащаются различной системой впрыска топлива. Уже давно ушел в историю моновпрыск, а тем более карбюратор, и сейчас остались два основных вида – это распределенный и непосредственный тип (на многих автомобилях они «скрыты» под аббревиатурами MPI и GDI). Однако простой обыватель реально не понимает в чем разница, а также — какой из них лучше.

Действительно пришел в салон смотришь на комплектации, а там сплошные MPI или GDI , могут быть еще и Турбо варианты. Начинаешь спрашивать консультанта, а он однозначно хвалит непосредственный впрыск, а вот распределенный (ну если уж денег не хватает). Но чем он так хорош то? Зачем переплачивать, и тратится именно на него?

Распределенный или многоточечный впрыск топлива

Начнем именно с него, все потому что он появился первым (перед своим оппонентом). Прототипы существовали еще на заре 20 века, правда они были далеко от идеала и зачастую использовали механическое управление.

Сокращение MPI (Multi Point Injection) – многоточечный распределенный впрыск. По сути это и есть современный инжектор.

Сейчас с развитием электроники карбюратор и прочие системы питания, которые были на заре, уходят в прошлое. Распределенный впрыск это электронная система питания, которая основана на инжекторах (от слова injection — впрыск), топливной рампе (куда они устанавливаются), электронном насосе (который крепится в баке). Все просто ЭБУ дает приказания насосу качать топливо, оно по магистрали идет до топливной рампы, далее в инжектора и после распыляется на уровне впускного коллектора.

Но эта система также шлифовалась годами. Существуют три типа впрыска:

  • Одновременный . Раньше в 70 – 80 годы никого не заботила цена на бензин (стоял он дешево), также никто не думал об экологии. Поэтому впрыск топлива происходил сразу во все цилиндры, при одном обороте коленчатого вала. Это было крайне не практично, потому как обычно (в 4 цилиндровом двигателе) — два поршня работают над сжатием, а другие два отводят отработанные газы. И если подавать бензин сразу во все «горшки» то другие два просто выкинут его в глушитель. Крайне затратно по бензину и очень вредно по экологии.
  • Попарно-параллельный . Этот вид в распределительном впрыске как вы наверное уже догадались, происходил в два цилиндра по очереди. То есть топливо поступало именно туда, где сейчас происходит сжатие.
  • Фазированный тип . Это самый совершенный на данный момент метод, здесь каждая форсунка живет «своей жизнью» и управляется отдельно. Она подает бензин именно перед тактом впуска. Здесь происходит максимальная экономия смеси, а также высокая экологическая составлявшая
Читайте также:  Мотор дворников форд транзит

Третий тип сейчас устанавливается на все современные модели автомобилей.

Где находится инжектор? Здесь кроется основное отличие распределительного впрыска от непосредственного. Форсунка находится на уровне впускного коллектора, рядом с блоком двигателя.

Смешение воздуха и бензина происходит именно в коллекторе. От дроссельной заслонки поступает дозированный воздух (который вы регулируете педалью газа), при достижении им форсунки впрыскивается топливо, получается смесь, которая уже затягивается через впускные клапана в цилиндры мотора (дальше сжатие, воспламенение и отвод отработанных газов).

ПЛЮСАМИ такого метода можно назвать относительную простоту конструкции, дешевизну, также сами инжектора не должны быть сложными и устойчивыми к высоким температурам (потому как не имею контакта с горючей смесью), работают дольше без очистки, не так требовательны к качеству топлива.

МИНУСЫ больший расход топлива (по сравнению с оппонентом), меньшая мощность

Но из-за простоты, дешевизны и неприхотливости устанавливаются на большое количество моторов не только бюджетного сегмента, но и D-класса.

Появился не так давно, в 80 – 90 года прошлого века. Развитием активно занимались такие бренды как MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW и т.д.

Сокращение GDI ( Gasoline Direct Injection ) – впрыск непосредственно в камеру сгорания.

Впрыск происходит по принципу фазированного типа, то есть каждая форсунка управляется отдельно. Зачастую они закреплены в рампу высокого давления (что-то наподобие COMMON RAIL), но бывают и отдельные элементы топливо подходит именно к каждой отдельно.

В чем отличие? Форсунки вкручиваются в сам блок двигателя и имеют непосредственное соприкосновение с камерой сгорания и воспламененной топливной смесью.

Воздух также подается через дроссель, далее по впускному коллектору – через клапана заходит в цилиндры мотора, после этого на цикле сжатия впрыскивается топливо, смешиваясь с воздухом и воспламеняясь от свечи. ТО есть смесь происходит непосредственно в двигателе, а не во впускном коллекторе, в этом то и кроется основная РАЗНИЦА!

ПЛЮСЫ. Топливная экономичность (может достигать до 10%), большая мощность (до 5%), лучшая экология.

МИНУСЫ . Нужно понимать форсунка находится рядом с воспламененной смесью, из этого вытекает:

  • Сложная конструкция
  • Сложное обслуживание
  • Дорогой ремонт и профилактика
  • Требование к качеству топлива (иначе банально забьется)

Как видите эффективно-технологично, но дорого обслуживать.

Как видите и тот и другой тип имеют весомые преимущества перед другим, видимо пока существуют оба.

Источник

Поделиться с друзьями