Двигатели климов мотор сич

Новые российские вертолётные двигатели выигрывают в конкурентной борьбе с «Мотор Сич» на мировых рынках.

Наряду с последними успехами российских авиастроителей существенного вклада в возрождение авиапрома России, в конце уходящего года, добились и отечественные создатели авиадвигателей. Ещё в конце октября на петербургском заводе «ОДК-Климов» состоялась церемония передачи акта о завершении государственных испытаний двигателя ВК-2500П. Таким образом «Объединённая двигателестроительная компания»(ОДК) в ноябре приступила к серийной сборке этих новейших силовых установок для модернизированных вертолётов Ми-28НМ.

Двигатели ВК-2500 находят широкое применение в российском вертолётостроении и изначально предназначались для замены силового агрегата ТВЗ-117, которые поставлялись украинским предприятием «Мотор Сич». Этому делу придали ускорение известные события на «майдане» и последующий запрет поставок товаров двойного назначения на российский рынок. Под запрет попали и двигатели «Мотор Сич». Тогда в России и начались масштабные работы по разработке отечественных вертолётных двигателей. Для этих целей в Санкт-Петербурге был построен завод рассчитанный на выпуск 500 авиадвигателей в год. Вопрос независимости российского вертолётостроения от украинских двигателей практически был решён.

Насколько успешным получился модернизированный ВК-2500П, можно судить по тому, как им заинтересовались страны эксплуатирующие российские вертолёты. Например, стало известно о намерении Китая закупить 100 таких двигателей для модернизации находящихся в Поднебесной Ми-171. Как объясняют китайские заказчики: российские моторы существенно превосходят продукцию «Мотор Сич». ВК-2500П имеют в два раза больший интервал между тех.обслуживаниями, чем их украинские аналоги, к тому же с лучшей стороны они проявили себя при испытаниях в условиях высокогорья и экстремально низких температур. К тому же Китай заинтересован в дальнейшем сотрудничестве с РФ,

Для украинского предприятия, который находится на грани банкротства, потеря рынка вертолётных двигателей фатальна. Известно, что «Мотор Сич» по своему предназначению был ориентирован на продукцию советского, а затем российского авиапрома. Но после разрыва связей с Россией, выживает за счёт ремонта и обслуживания авиатехники поступающей из стран эксплуатирующих российские машины. Ещё выпускает, по заказу тех же клиентов, авиадвигатели штучными партиями. Намеченная кооперация с турецкими компаниями по производству беспилотников не станет спасительным кругом тонущему гиганту — не тот масштаб. Придётся в конце концов заняться сборкой бензопил и молочных сепараторов.

Источник

«Мотор-Сич» или «ОДК-Климов»? Кто получит индийский контракт на ремонт вертолётных двигателей

Как поясняет издание The Asian Age, расположенная на территории Украины компания «Мотор-Сич» является одним из ведущих в мире производителей вертолетных и авиационных двигателей. Как указывал Reuters в августе этого года, китайские инвесторы через Skyrizon завладели примерно 80 процентами акций предприятия, используя ряд коммерческих «прокладок». Однако США надавили на судебную систему Украины с тем, чтобы суды отменили сделку с китайской стороной.

Источники The Asian Age сообщили, что Минобороны Индии намерено провести ремонт двигателей ВК-2500-3, которыми оснащены винтокрылые машины Ми-17В5, именно силами «Мотор Сич», несмотря на то, что техника была закуплена в России. 28 сентября из ОАО «ОДК-Климов» уже обратились к командованию индийских ВВС, заявив, что только российское предприятие может проводить ремонт двигателей. Было указано, что ещё в 2018 году РФ отозвала у «Мотор-Сич» лицензию на обслуживание силовых установок ВК-2500.

В настоящее время в Нью-Дели находится делегация из России, которая добивается заключения контракта на ремонт двигателей на мощностях в Санкт-Петербурге.

Если Индия решит ремонтировать вертолёты на «Мотор Сич», то это станет фактически нарушением соглашения о гарантийном и постгарантийном обслуживании.

Источник

Услуги

ЗАО «ВК-МС» распространяет гарантийные обязательства на всю отремонтированную продукцию, а так же осуществляет техническое сопровождение в гарантийный и послегарантийный периоды.

Капитальный ремонт

вспомогательных двигателей АИ-9 и его модификаций

Текущий ремонт

Осуществление текущего ремонта вспомогательных двигателей АИ-450-МС

Средний ремонт

Средний ремонт вспомогательных двигателей АИ9-3Б

Гарантийное обслуживание

вспомогательных двигателей АИ-9 и его модификаций, производства (ремонта) АО (Мотор Сич) на территории РФ.

Производственные мощности ЗАО «ВК-МС»

ЗАО «ВК-МС» располагает испытательным и технологическим оборудованием, средствами программного обеспечения, средствами контроля и измерения, необходимыми для осуществления полного цикла работ по капитальному, среднему и текущему ремонту вспомогательных двигателей.

Участок сборки ВСУ АИ-9

Участок сборки ВСУ АИ-9 оснащен всем необходимым дл .

Участок испытания

Испытательные стенды ВСУ АИ-9 и АИ-450-МС .

Испытательные стенды

Стенды для испытания агрегатов и топливной аппаратуры .

Участок ремонта

Участок испытания и ремонта электроагрегатов .

Новости

ГИДРОАВИАСАЛОН-2018

12-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации ГИДРОАВИАСАЛОН-2018 в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 октября 2017 г. № 2403-р состоится в Геленджике с 6 по 9 сентября 2018 года на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева. Организатором ГИДРОАВИАСАЛОНА является Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, устроитель –

X Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2017

На даты с 25 по 27 мая 2017 в России запланировано проведение юбилейной 10-й Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2017. Это крупнейшая европейская и единственная российская выставка, демонстрирующая достижения вертолетостроения и успехи предприятий вертолетной отрасли. Место проведения – традиционно МВЦ «Крокус Экспо». В своем обращении к участникам и гостям Международной выставки вертолетной

Ми-8 является самым распространенным в мире вертолетом. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тыс. — он не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.

Вертолет Ми-8 является многоцелевым вертолетом и выпускается в пассажирском, транспортном и деловом вариантах. Ми-8 является самым распространенным в мире вертолетом. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тыс. — он не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом

Читайте также:  Масло для 2 тактного мотора микатсу

Источник

Привет «Мотор-Сичи» от «ОДК-Климов»

По итогам 2019 года выручка АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) составила 21,7 млрд рублей. Выпущено более 230 двигателей ВК-2500/ТВ3-117, в три раза увеличено количество изготовленных двигателей ТВ7-117.
Выручка АО «ОДК-Климов» по итогам 2019 года составила 21,716 млрд рублей. Это почти на 4 млрд больше аналогичного показателя прошлого года. Выручка преимущественно формировалась за счет серийного производства ВК-2500/ТВ3-117 и сервисного обслуживания газотурбинных двигателей. Все основные обязательства по государственному оборонному заказу в 2019 году выполнены в полном объеме.
Относительно 2018 года в три раза увеличилось количество изготовленных двигателей ТВ7-117. Напомним, что в прошлом году двигатели ТВ7-117СТ обеспечили первый успешный полет нового отечественного военно-транспортного самолета Ил-112В (в марте 2019 г.).

В конце прошлого года руководство ОДК-Климов уже передавало привет
«Мы полностью ушли от зависимости от украинского предприятия «Мотор Сич». По всей номенклатуре разработки «Климова» и проектам, над которыми предприятие раньше работало совместно с Украиной, мы абсолютно независимы», – говорит Ватагин. Именно «Мотор Сич» в Советском Союзе и в Европе многие годы являлся флагманом моторостроения. Он создавал больше всех двигателей для военной, транспортной и гражданской авиации. Но с 2014 года (когда произошли известные события в Киеве) объем российских заказов для компании снизился в десять раз.

«На данный момент будущее у «Мотор Сич» мы не видим. Когда-то это был флагман среди моторостроительных предприятий, завод с лучшим оборудованием, на котором размещалось производство самых массовых двигателей. Но время идет. Оно беспощадно. Оборудование и технологии устаревают. Ограниченность рынка и произошедшие политические события однозначно губительно влияют на «Мотор Сич». Сегодня он далеко не флагман и с моторостроительной промышленностью России не сравним», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

Источник

Будущего у «Мотор Сич» мы не видим: АО «ОДК-Климов» выпускает до 400 ВК-2500 в год

Без элементов фантазии и творчества начертить на бумаге конструкцию будущего мотора нельзя. Необходимо чувствовать тонкую грань между конструкцией и прочностными расчетами. Так считают на старейшем предприятии авиастроительной отрасли «ОДК-Климов», которое было основано в Санкт-Петербурге в 1914 году. Еще в начале прошлого века Владимир Климов, который заложил основы советской конструкторской школы и чье имя сейчас носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей, придавал особую роль красоте и видел ее в каждом чертеже. В авиации хорошо известна фраза конструктора Андрея Туполева: «Не красиво – не полетит». Эти традиции создания мощных, надежных, красивых двигателей в «Климове» сохраняются до сих пор.

В настоящее время производственная программа предприятия заметно наращивается, а в последние годы – особенно быстрыми темпами. Сегодня серийное производство позволяет предприятию выпускать до 500 двигателей в год.

«Если говорить о том, чего мы достигли, то прежде всего мы отталкиваемся от тех задач, которые перед нами ставили ОДК, Ростех и государство. Я считаю, что все задачи успешно решены. Сегодня производственные мощности сосредоточены на одной площадке, есть концепция дальнейшего развития, которая поддерживается. Мы с оптимизмом смотрим в будущее! Сегодня молодежь активно идет работать к нам, кадрового голода нет. Желающих много. И люди нужны всегда», – рассказал в интервью ТАСС в преддверии 105-летия предприятия исполнительный директор «ОДК-Климов» Герой Советского Союза Александр Ватагин.

«Школа полностью должна уметь компоновать мотор. Коллективы школ – это самое главное. Только если есть коллектив и он с соответствующей квалификацией, можно создать отличный мотор», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».
Это сегодня возможности компьютера шагнули далеко вперед – когда такой техники не было, наличие компетенции разработчика позволило построить до сих пор непревзойденный мотор: реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29. Он создавался на предприятии еще в начале 1970-х. «Это лучший двигатель в своем классе, – говорит Ватагин. – Поэтому очень важно наличие школы разработки, а таких школ в СССР было несколько, и очень важно их сохранять и развивать. Они разные, но все они, находясь в ОДК, очень плотно взаимодействуют. И сейчас мы можем объединиться для решения любой сложной технической задачи».

«МЫ АБСОЛЮТНО НЕЗАВИСИМЫ»

Одна из важнейших задач, которую удалось решить за последние годы «Климову» и целому ряду других предприятий ОДК, – это импортозамещение. Причем были намного улучшены технические характеристики замещаемой продукции.

«Мы полностью ушли от зависимости от украинского предприятия «Мотор Сич». По всей номенклатуре разработки «Климова» и проектам, над которыми предприятие раньше работало совместно с Украиной, мы абсолютно независимы», – говорит Ватагин. Именно «Мотор Сич» в Советском Союзе и в Европе многие годы являлся флагманом моторостроения. Он создавал больше всех двигателей для военной, транспортной и гражданской авиации. Но с 2014 года (когда произошли известные события в Киеве) объем российских заказов для компании снизился в десять раз.

«На данный момент будущее у «Мотор Сич» мы не видим. Когда-то это был флагман среди моторостроительных предприятий, завод с лучшим оборудованием, на котором размещалось производство самых массовых двигателей. Но время идет. Оно беспощадно. Оборудование и технологии устаревают. Ограниченность рынка и произошедшие политические события однозначно губительно влияют на «Мотор Сич». Сегодня он далеко не флагман и с моторостроительной промышленностью России не сравним», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

«Но тем не менее мы отношения поддерживаем, потому что эти отношения между предприятиями и людьми, которые там работают, выстраивались десятилетиями, – рассказывает Ватагин. – Мы занимались одним и тем же продуктом, работали на одних и тех же рынках. Мы и сейчас там сталкиваемся, конкурируем. Поэтому мы находимся в тесном контакте. И они производят двигатели, разработанные у нас, мы сопровождаем и поддерживаем документацию в правильном состоянии. То есть мы продолжаем работать, но зависимость от «Мотор Сич» отсутствует».

Ватагин признает, что у украинского предприятия все же есть отдельные компетенции по большим двигателям – Д-18Т, Д-36 и Д-436, но это «не является чем-то уникальным и суперсовременным». «Исторически так сложилось, что все производство было там», – добавляет он.
«Сейчас перед нами стоит задача закрыть всю линейку по газотурбинным двигателям для вертолетов, за исключением больших моторов для вертолета Ми-26. Потому что размерность, на которую мы ориентированы, не позволяет заниматься таким двигателем, – говорит исполнительный директор «ОДК-Климов». – Мы понимаем принципы, готовы создавать, но у нас есть определенная производственная база, которая рассчитана на определенную размерность. Наша техническая и технологическая база позволяет создавать турбовинтовые и турбовальные двигатели в размерности до 6000 л.с., а в размерности тяги до 11 т – турбореактивные моторы».

Читайте также:  Лодки с мотором типа казанка

«ЗДЕСЬ ВСЕ ДЕЛАЕТ ЭЛЕКТРОНИКА»

После разрыва с Украиной в 2014 году климовцы наладили серийное производство двигателей ВК-2500 из 100% российских комплектующих. И если в начале таких моторов было выпущено около десяти, то в последние годы – до 400 в год.

ВК-2500 создан на смену вертолетному двигателю ТВ3-117, выполнен в трех модификациях – мощностью 2000, 2200 и 2400 л.с. Он имеет низкую цену, а самое главное – низкую стоимость ремонта, что значительно уменьшает стоимость всего жизненного цикла изделия. В семействе этих моторов используется современная цифровая электронная система управления и контроля (БАРК-78), что позволяет обеспечивать более высокие эксплуатационные характеристики.

ВК-2500П – последняя разработка, считается лучшим мотором. В нем полностью цифровое управление. С этим мотором будут летать наши новые вертолеты Ми-28НМ, которые в скором времени начнут поступать в российские войска.

«На сегодняшний день начаты госиспытания, сертификация для Минобороны ВК-2500П. И одно из основных отличий двигателя – использование электронной системы автоматического управления типа FADEC. Преимущество, которое получает вертолет, – это то, что двигатель ВК-2500П может устанавливаться на все объекты, на которых штатно стоят двигатели ТВ3-117 и ВК-2500. Мы считаем, что очень целесообразно переходить на этот мотор, потому что он имеет совершенно другие ресурсы, облегчает процесс управления машиной. Ни у кого ничего подобного нет», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

Климовцы создали такой мотор, который даже в случае полного выхода из строя электроники не теряет управление над двигателем, и вертолет не падает. «То есть с точки зрения боевой живучести это уникальная вещь, такого еще никто не реализовал», – говорит Ватагин.
Кроме того, удалось добиться того, что характеристики российского ВК-2500 по сравнению с украинским стали значительно выше. К примеру, в лопатках, которые производятся на «Мотор Сич», применяется совсем другая технология изготовления, что в значительной степени снижает эффективность. Рассказывают на предприятии и еще об одном преимуществе мотора – когда раньше на вертолете требовался дополнительный отбор мощности для тех или иных потребностей, то пилот это сразу ощущал, ему приходилось выполнять определенные манипуляции, чтобы удержать машину и сохранить параметры полета. Здесь все это делает электроника.

«Если, к примеру, на Ми-8, где стоял двигатель ТВ3-117, поставить этот новый мотор ВК-2500, мы получим другой вертолет с отличными характеристиками», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

Еще одна модификация – ВК-2500ПС-03 – в серию пошла относительно недавно. В 2018 году эти двигатели в составе силовой установки вертолета Ми-171А2 принимали участие в демотуре по Юго-Восточной Азии. Версия ВК-2500ПС-02 будет ставиться на вертолет Ка-32. Технические решения, примененные в нем, позволяют точно определить реальное состояние двигателя, что в свою очередь исключает влияние человеческого фактора.

«Сегодня по ключевому нашему продукту – двигателям ВК-2500 и ТВ3-117 – у нас локализация порядка 35%, и мы не намерены ее увеличивать. Потому что есть предприятия, где мы можем получить ту же номенклатуру по меньшей цене. При этом мы однозначно ставим задачу иметь по каждой номенклатуре двух-трех поставщиков, чтобы была конкуренция», – говорит глава предприятия, отмечая, что такая модель работает во всем мире и именно за ней будущее. Такой же концепции придерживается и ОДК.

Однако именно климовцы были первыми в отстаивании такой позиции. Сначала никто не верил в возможности реализации именно этой модели. «Нам потребовалось пять лет, чтобы всех убедить, что необходимо строить предприятие по такой модели, – аутсорсинг, за ним будущее. С 2010 по 2019 год мы реализовали это и будем дальше развивать, сегодня в корпорации это поддерживают», – говорит Ватагин.

«БОЛЬШАЯ ИСТОРИЯ ВПЕРЕДИ»

Среди последних разработок предприятия – самолетный двигатель ТВ7-117СТ (мощностью 3100 л.с.) и вертолетный ТВ7-117В. Последний по характеристикам является лучшим в мире в своей размерности. «Мы очень рассчитываем на то, что вертолет Ми-38, который оснащается этим двигателем, станет популярным и массовым. У этого мотора большая история впереди», – говорит исполнительный директор завода.
Конструкция ТВ7-117В предусматривает возможность эксплуатации во всех климатических условиях на высоте до 6500 м.
Работоспособность обеспечивается в диапазоне от –60ºС до +50ºС.

Эта разработка никакого отношения к Украине не имеет, это чисто российский мотор. Яркий пример импортозамещения канадско-американского P&W127. «ТВ7-117В уже сертифицирован, и на сегодняшний день проходит испытания самолетная версия двигателя ТВ7-117СТ (для Ил-112В), а также ТВ7-117СТ-01 (для гражданского самолета)», – говорит Ватагин, отмечая, что создание линейки двигателей на базе одного газогенератора – перспективное направление, которое предполагает определенную унификацию и позволяет делать двигатели дешевле, а производство – более мобильным.

«Исторически в СССР было так: если что-то создавалось для Вооруженных сил, то в дальнейшем делалась версия гражданская. Здесь другой порядок: мы сертифицировали версию для народного хозяйства, и теперь стоит вопрос сделать ТВ7-117В в военной версии – на его базе сделать мотор для Минобороны. С самолетной версией мы идем параллельными курсами», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

Что касается ТВ7-117СТ, то 30 марта этого года он впервые поднял в небо новый отечественный самолет Ил-112В, также модификация этого двигателя будет работать на региональном самолете Ил-114, первый полет которого намечен на осень 2020-го.

ВРЕМЯ НЕ СТОИТ НА МЕСТЕ

В конце 1970-х на предприятии создали легендарный РД-33. Это самый массовый реактивный двигатель в своем классе, стоит на вооружении 25 стран мира в составе истребителей МиГ-29.

Для сверхманевренного самолета МиГ-29ОВТ была разработана модификация двигателя с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Уникальная конструкция сопла обеспечивает возможность всеракурсного изменения вектора тяги, наибольшую угловую скорость его отклонения и наименьшее увеличение массы двигателя. С двигателями РД-33ОВТ самолет может совершать любые маневры, которые не под силу другим истребителям.

Читайте также:  Мотолодка ру лодочные моторы

Имеется и еще одна модификация – РД-33МК, которая разработана специально для палубного истребителя МиГ-29К/КУБ, также устанавливается на МиГ-35. Этот мотор с повышенной тягой и ресурсом, которого нет больше ни у одного двигателя.

«ОВТ – это опция, которой может быть оборудован двигатель РД-33МК. В этом направлении мы не стоим на месте. Сейчас мы далеко ушли вперед по углу и по скорости перекладки, по ресурсу ОВТ, ведь там колоссальная нагрузка. Всеракурсное сопло уникально, такого нет ни у кого в мире», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

«Интерес со стороны инозаказчиков к этому мотору есть, и сейчас заявки на ОВТ отдельно рассматриваются. Есть определенная процедура. И если будет разрешение, то будем работать», – говорит Ватагин. По его словам, определенный интерес есть и у нашего Минобороны. По сути, самолет МиГ-29ОВТ летал с нарушением законов аэродинамики. «Если есть то, что выходит за пределы законов физики, то это то, к чему и нужно стремиться, – полагает он. – Когда воздушное судно (боевой самолет) нарушает те законы, по которым он создавался и по которым все летают, то это дорогого стоит».

Что касается РД-33МК, то для него разработаны коробки самолетных агрегатов КСА-33 (обеспечивает работу электрических, топливных и гидравлических систем самолета и является важнейшим элементом силовой установки – прим. ТАСС). «Это крайне сложное изделие. Продукт, который выдерживает самые тяжелые нагрузки. Если тяга двигателя больше 9 тонн, а с ней в паре работает эта коробка КСА, то представьте, какая точность расчетов и прочностей должна быть в ней», – рассказывает Ватагин.

Блок автоматического регулирования и контроля (БАРК-42), разработанный для РД-33МК, тоже уникальное изделие, которое позволяет адаптироваться к условиям работы двигателя. «Конечно, говорить, что это искусственный интеллект, – перебор, но это движение уже в данном направлении», – отмечает глава предприятия.

Еще один мотор – РД-93 и коробки самолетных агрегатов КСА-54. «Это суперпродукт, и уже можно говорить, что это массовый двигатель», – говорит Ватагин.

Ведутся работы по созданию линейки новых двигателей мощностью 500–650 л. с. и 1400–1800 л. с. В «ОДК-Климов» отмечают, что закладываемые в них характеристики призваны обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке существующих моторов. Эти проекты планируется реализовать в сжатые сроки.

«В этом году мы начали работу над двумя моторами – ВК-1600 (мощностью 1600 л. с., для вертолета Ка-62) и газотурбинным турбовальным двигателем ВК-650В для Ка-226Т, Ка-126 и для всех версий «Ансата». Поэтому мы закроем всю эту линейку», – говорит Ватагин.
Именно двигатели этой размерности, которых на сегодняшний день в стране нет, будут достаточно востребованы и с большой вероятностью, полагает глава предприятия, могут стать массовыми. «Потому что количество легких летательных аппаратов в нашей стране недостаточно, если сравнивать с авиационными державами мира. И еще целое направление – это беспилотники, где могут применяться эти двигатели. Поэтому задача предприятия и корпорации – иметь в свой продуктовой линейке двигатель такой размерности, – говорит он. – В этом году эскизные проекты по этим двум двигателям мы планируем завершить».

Еще одно перспективное направление – беспилотники. И к этой работе с учетом достижений предприятия (опыт работы с РСК «МиГ» по проекту «Скат») тоже готовы. «У нас 100-процентная уверенность, что если будет объект, которому наши двигатели будут соответствовать по тяге, то с точки зрения управляемости это будет идеально, – говорит Ватагин. – В БЛА основное – это управление. Главные сложности, которые при создании БЛА требуют решения, – это именно вопросы управления: взлет/посадка, заход на цель и так далее. Все остальные становятся вторичными. И в области системы управления, считаю, наше предприятие продвинулось достаточно далеко, и мы готовы к такой работе».

Еще одно интересное направление, о котором говорит Ватагин, – возврат к легким однодвигательным истребителям. Стоит только обратить внимание на зарубежную тенденцию: у множества стран есть однодвигательные истребители F-16, на смену которым идут самолеты пятого поколения F-35. Огромный потенциал РД-33 позволяет на его базе создать более современный мотор с тягой до 11 т.
«На наш взгляд, однозначно нужно создавать однодвигательный истребитель, дешевый. У него есть рынок. Предприятиям Ростеха это под силу. Мы рассчитываем на то, что руководство госкорпорации более внимательно посмотрит на это направление, и надеемся, что такая работа будет открыта», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».

Что касается визионерского взгляда на двигатели будущего, то, как считает исполнительный директор «Климова», в них классическая схема применяться уже не будет. Они должны быть «сухими», чтобы применялись газодинамические подшипники, и электрическими, где исключена полностью гидравлика, – по-другому должен решаться вопрос генерации электричества.

Кроме того, при создании таких двигателей должны использоваться материалы и технологии нового уровня. Также если сейчас двигатель имеет примерно 5 тыс. деталей, то в перспективе он будет иметь в десятки, а то и в сотни раз меньше деталей. И конечно, моторы будущего – это гибридные двигатели. «Еще лучше, если смотреть дальше, – это широкое применение различных видов аддитивных технологий в изготовлении всех ДСЕ (детали и сборочные единицы) моторов с малой долей традиционных покупных комплектующих, таких как подшипники и агрегаты. Когда мы говорим, что можно «печатать» двигатели, возможно, это покажется утопией, но за этим может быть будущее», – заключает Ватагин.

Первым шагом к двигателям будущего может стать перспективный вертолетный двигатель, работы над которым на «Климове» уже ведутся.
«Мы не видим будущее нашей страны без вертолетов. Особенно отдаленные районы России, где не развита инфраструктура дорог, нуждаются в транспортировке грузов и людей, особенно во время ЧС. Очень хочется, чтобы это была современная техника. Считаем, что нужно создавать перспективный вертолетный двигатель», – Александр Ватагин, исполнительный директор АО «ОДК-Климов».
На предприятии рассчитывают, что с 2020 года эта работа возобновится более энергично и более масштабно.

Источник

Поделиться с друзьями