Электровоз связи кузова с тележками

Электровоз связи кузова с тележками

Связи кузова электровоза с тележками электровоза BЛ80C

Кузов электровоза ВЛ80С связан с тележками посредством центральной (шкворневой) и боковых связей. В качестве центральной связи выступает связь шкворня с тележками (шкворневая связь), в качестве боковых связей используются люлечные подвески.

Назначение. Люлечное подвешивание кузова служит для передачи веса кузова на раму тележки, а также для плавного поворота кузова относительно тележек при вписывании электровоза в кривые участки пути.

Устройство. Люлечное подвешивание (рис. 1.19) состоит из люлечных подвесок, а также из вертикальных и горизонтальных упоров.

Люлечная подвеска состоит из стержня, пружины, нижнего и верхнего шарниров. К нижней части стержня приложена вертикальная нагрузка от кузова. Система нижнего и верхнего шарнирных узлов, обеспечивает перемещение кузова относительно тележек в поперечном направлении, а также поворот тележек под кузовом.

Горизонтальные упоры (рис. 1.20) предназначены для ограничения поперечных отклонений кузова от центрального положения. Зазор между упором и рамой тележки 15+3 мм.

Вертикальные упоры предназначены для ограничения вертикальных отклонений кузова относительно рамы тележки, а также для предупреждения соединения витков пружин люлечного подвешивания. Зазор между вертикальным упором и рамой тележки должен быть не менее 17 мм.

Вес кузова (по 7 т на каждую подвеску) передается от кронштейна боковины рамы кузова на балансир, затем на опору, на регулировочную прокладку, на гайку подвески, через резьбу на подвеску, через верхний выступ подвески на шайбу подвески, через пружину на нижний фланец стакана, одетого на подвеску, на регулировочную прокладку, через опору и далее на кронштейн боковины рамы тележки.

Рис. 1.19. Люлечное подвешивание: 1 — гайка; 2,3 — опоры; 4 — балансир; 5 — кронштейн рамы кузова; 6 — стержень; 7 — кронштейн рамы тележки; 8 — опора; 9 — прокладка; 10 — рама кузова; 11 — фланец стакана; 12 — регулировочная шайба; 13 — пружина; 14 — съемная шайба стержня; 15 — продольная боковина рамы тележки; 16 — болт; 17 — страховочный
трос; 18 — шплинт

Рис. 1.20. Установка гидравлических гасителей колебаний и упоров: 1 — валик; 2 — кронштейн; 3 — гидравлические гасители колебаний; 4 — рама кузова; 5 — регулировочные прокладки; 6 — корпус; 7 — пружина; 8 — крышка; 9 — боковина рамы тележки; 10 — накладка;
II — вкладыш; 12 — вертикальный упор

Нижняя гайка подвески стопорится болтом с двумя гайками, а головка этого болта укреплена через предохранительный трос к кронштейну боковины рамы тележки.

На трущиеся поверхности подвески и стакана напрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Смазка трущихся поверхностей подвески и стакана марки ВНИИ-НП232 подается на ремонтах шприц-прессом через центральное смазочное отверстие в верхней части подвески. Это отверстие нормально закрыто штуцером на резьбе.

При вписывании электровоза в кривую вначале сдвигается в сторону кривой по рельсам тележка с верхними концами подвесок на боковинах рамы тележки. При этом все подвески кузова наклоняются в сторону кривой. Тогда за счет веса кузова возникает поперечная сила, за счет которой кузов плавно сдвигается в сторону кривой (как за счет веса сдвигается люлька качелей при ее отклонении от вертикальной оси).

После сдвига тележки в поперечном направлении до 15+3 мм вступает в работу боковой пружинный упор, укрепленный болтами к боковине рамы кузова изнутри. После сжатия пружины бокового упора на 15 мм этот упор работает как жесткий ограничитель.

Источник

Связи кузова с тележками

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных, так И. горизонтальных продольных и поперечных. По конструкции связи кузова с крайними и средними тележками различны. Связь кузова с крайними тележками (рис. 2.11) состоит из люлеч-ного подвешивания 2, упоров 3, тягового устройства тележек 4, наклонной тяги 1 и установки- гасителей колебаний 5. Связь кузова со средней тележкой (рис. 2.12) включает опору кузова 1, тяговое устройство тележек 3 и наклонную тягу 2.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза. Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Статическая нагрузка на пружину, кН 68,7 Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 77 _б Жесткость пружины, кН/мм:

люлечной подвески , 0,893

горизонтального упора 1,8

Люлечное подвешивание (рис. 2.13) состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Последний кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливают на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор 2, 4 и прокладки 3. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, изготовленную из стали 60С 2ХФА, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из «двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры лю-лечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванные относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стержня 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазывания поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через который заправляют смазку ВНИИНП-232 ГОСТ 14068-79. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 2.11) состоит из крышки 12, пружины 11, корпуса 10 и регулировочных прокладок 9, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри износостойкими втулками. Последняя с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, непосредственно входящий в контакт с термо-обработанной до твердости гЩС 37-46,5 накладкой на боковине рамы тележки и воспринимающий горизонтальные уси-I н я.

При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаютсн люлечными подвесками, с 30 до 45 мм- люлечными подвесками и параллельно пружиной 11 упора. После сжатия пружины (отклонение кузова 45 мм) упор работает * как жесткий ограничитель. Крепят горизонтальный упор к раме кузова шпильками.

Вертикальный упор служит для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлеч-ных подвесок (см. рис. 2.11). Он состоит из фланцев 6, 7 и регулировочных прокладок 8, позволяющих выдерживать зазор А в заданных пределах. Вертикальный упор также крепят к раме тележки шпильками.

Читайте также:  Чехлы для кузова шкода октавия

Тяговое устройство тележек (рис. 2.14) является жестким продолжением рамы тележки, предназначенным для выноса точки присоединения наклонной тяги кузова. Оно состоит из тяги 1, смонтированной на кронштейне концевого бруса рамы тележки и соединенной с кронштейном тяги 2, которая другим концом закреплена на кронштейне средней балки рамы тележки. Тяга 1 выполнена из толстолистовой стали и имеет форму вытянутого вала. В отверстия тяги запрессованы шарнирные подшипники 4. Тяга 2 сварная и состоит из толстолистового треугольника с приваренными литыми головками для закрепления на среднем брусе рамы тележки с литым Г-образным кронштейном для соединения с тягой 1 и наклонной тягой кузова. Соединение тяг 1 и 2 между собой и подсоединение к кронштейнам рамы тележки выполняют шарнирно при помощи валиков 5 и 6. Валики 5 стопорятся корончатыми гайками 3, а валики 6- планками 7.

Шаровые подшипники в тяге 1 обеспечивают компенсацию технологических погрешностей при монтаже тягового устройства тележек.

Наклонная тяга крайней и средней тележек (рис. 2.15) предназначена для передачи сил тяги и торможения от тележки к кузову., Тяга 3 представляет толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками.

Одной головкой тягу 3 крепят к вилке 1 буферного устройства кузова, другой- к тяговому устройству тележки. Крепление тяги осуществляют валиками # с гайками 9. Тросик 2 страхует тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в. горизонтальной плоскости при относе кузова в разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники 10, запрессованные в головки тяги.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 6, охваченных фланцами 5 и предварительно стянутых вилкой 1 и гайкой 7. Длину вилки регулируют установкой необходимого числа шайб 4.

Опора средней тележки (рис. 2.16) служит для передачи динамической и статической нагрузок от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамиие-ской составляющей этой нагрузки.

Опора представляет сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Она состоит из нижнего 9 и верхнего 8 стержней,’пружины 7 с регулировочными прокладками 6. Прогиб опоры под статической нагрузкой 63,7 кН составляет 114 мм.

Поверхности трения стержней облицованы износостойкими втулками. Нижним концом опора через вкладыш 5 опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10, верхним концом — на головку 4, запрессованную в винт 1. Пара — вкладыш и головка- образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.

Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор для разгрузки резьбы винта между винтом 1 и гайкой 2 устанавливают пакет шайб 3

толщиной, соответствующей зазору А. Шайбы плотно обжимают винтом 1.

Монтаж и демонтаж опоры производят с помощью технологической стяжки, которая должна обеспечивать сжатие пружии на 10-15 мм относительно их свободного состояния.

Гидравлические гасители предназначены для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении. Технические данные гасителя следующие: Диаметр, мм:

поршня 68′ штока 48 кожуха 120 Ход поршня, мм ’90 Длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в головках, мм 360

] Ьірамім»р сопротивления, Н-с/см 900 Количество рабочей жидкости (масло приборное ГОСТ 1805-76), л 0,9 Давление шарикового предохранительного клапана, МПа 4,41 ±0,49

Гидравлические гасители расположены между кузовом и крайними тележками (по 4 шт. на тележку) под углом 45°. Крепят гаситель колебаний 5 (см. рис. 2.11) к рамкам кронштейнов кузова и тележки посредством валиков, шайб и шплинтов. Шарнирные рамки в кронштейнах обеспечивают подвижность гасителей в точках крепления при относе кузова при разворотах тележки и вертикальных колебаниях кузова.

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 2.17) представляет поршневой телескопический демпфер двустороннего действия (развивает усилия сопротивления на ходах сжатия и растяжения). Гаситель состоит из цилиндра 1, в котором перемещается шток с поршнем и клапаном 2. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус 13 с клапаном 14, а в верхнюю — вставлен шток, который уплотнен ( направляющей буксой 11 и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 3 и двух каркасных сальников 6. Гайка 4 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно разжимает резиновое кольцо 10, которое уплотняет корпус гасителя 12. К кронштейнам рам кузова и тележки гаситель крепят через верхнюю 7 и нижнюю 15 головки. На верхнюю наворачивается защитный кожух 5, который стопо-

рится болтом 9. Стопорение штока с верхней головкой производят винтом 8.

Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости под поршнем через рабочие клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости через щели клапанов возникает вязкое трение и происходит превращение механической энергии колебательного движения поршня в тепловую и передача ее в окружающую среду.

При ходе поршня вверх (рис. 2.18) давление рабочей жидкости в надпорш-невой полости повышается, диск клапана в поршне прижимается к посадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением поступает через щелевые каналы, расположенные на, наружном пояске, в подпоршневую полость. Однако давление в подпоршневой полости все равно снижается, так как освобождающийся объем под поршием больше объема поступившей жидкости. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из запасного резервуара через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана и пазы дистанционного кольца. При превышении в надпоршневой полости давления 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в поршне и часть жидкости перепускается в подпоршневую полость. Давление в надпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие клапана.

При ходе поршня вниз (рис. 2.19) давление рабочей жидкости в подпоршневой полости повышается, диск нижнего клапана прижимается к посадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением переходит через щелевые каналы в запасный резервуар. Одновременно при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости снижается, диск клапана в поршне открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся надпоршне-вое пространство. При превышении давления в подпоршневой полости 4,41 МПа срабатывает шариковый клапан в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается в запасный резервуар. Давление в подпоршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие.

Источник

Связи кузова с тележками

Предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных так и горизонтальных – продольных и поперечных.

Читайте также:  Чехлы для авто зимние кузова

Связи кузова на различных электровозах отличаются по конструкции и комплектации, так например:

ВЛ80С – состоит из люлечного подвешивания, упоров, вертикального гидравлического гасителя колебаний и шаровой связи;

ЭП1 – состоит, упоров, наклонной тяги, вертикальных и горизонтальных гидравлических гасителя и опор кузова.

2ЭС5К — состоит из люлечного подвешивания, упоров, наклонной тяги, вертикальных и горизонтальных гидравлических демпферов. В зависимости от модификации на электровозе устанавливаются пружины «Флекскоил» и противоотносные устройства в замен люлечного подвешивания

Люлечное подвешивание

Предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки и для уменьшения воздействия веса электровоза на путь. Является второй ступенью рессорного подвешивания.

Состоит из стержня верхнего и нижнего шарниров, балансира, стакана и пружины. Верхний и нижний шарниры состоят из прокладки (металлической шайбы) и двух колец с кулачками. В прокладке сделаны выемки под кулачки расположенные под углом 90º относительно друг друга.

Между стержнем и стаканом возникает зона трения с целью частичного гашения колебаний. Остаточные колебания гасятся на пружине. Шарниры позволяют тележке перемещаться относительно кузова, тем самым обеспечивая лучшую устойчивость и вписывание в кривые.

К нижней части стержня крепится страховочный тросик, другой конец которого крепится к раме кузова предназначен для исключения падения деталей на путь. Для подачи смазки в зону трения в стержне имеется отверстие закрытое пробкой. Заполняется 300гр смазкой «Буксол» один раз в 4 ТР-1.

Горизонтальные и вертикальные упоры.

Горизонтальные упоры предназначены для ограничения горизонтальных и поперечных колебаний кузова электровоза.

Состоит: корпус, крышка, пружина.

Крепится к раме кузова через регулировочные прок-ладки, при помощи которых устанавливается зазор 15±3 мм между крышкой и рамой тележки. Крышка с внешней стороны имеет вкладыш из марганцовистой стали , а также на раме тележки в зоне контакта приварена стальная накладка. Вертикальные упоры предназначены для ограничения вертикальных отклонений кузова, а так же исключают соприкосновение витков пружины люлечного подвешивания предупреждая ее излом. Состоит: корпус, резиновая шайба, крышка. Корпус крепится при помощи шпилек к раме кузова через регулировочные прокладки, при помощи которых устанавливают зазор между крышкой и рамой тележки 20-30 мм.

Шаровая связь ВЛ80.

Предназначена для передачи продольных сил от рамы тележки к раме кузова и обратно.

Состоит из шарового шарнира, спрессованной в него втулкой свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен в корпусе, корпус в свою очередь расположен в коробке шаровой связи приваренный к шкворневому брусу. В коробке шаровой связи при помощи запрессованных валиков крепятся сигментообразные упоры, которые имеют пазы предназначенные для обеспечения одновременного перемещения шкворня в поперечном направлении и поддержании корпуса шарового шарнира по высоте.

Снизу коробка шаровой связи закрыта крышкой через уплотняющую прокладку при помощи болтов. В крышке имеется отверстия для слива масла. Отверстие закрывается пробкой. Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло заправляют через Г-образную трубку в количестве 28кг осевой смазки марки ОСПз или ОСПл. Для контроля за уровнем смазки имеется другая Г-образная трубка меньшего диаметра закрытая пробкой со щупом. Для защиты от попадания пыли и грязи, расстояние между рамой кузова и рамой тележки закрыто брезентовым чехлом «Суфле».

Работа – продольные усилия от тележки на кузов передаются по следующей схеме: корпус шаровой связи, корпус шарнира, вкладыш сегментообразный, шар, шкворневая втулка, шкворень, рама кузова. Шкворень благодаря свободной посадке во втулке шара не воспринимает вертикальных нагрузок

Ремонт – Производят внешний осмотр на отсутствие течи масла, на целостность суфле, на надёжность всех креплений, проверяют уровень смазки не ниже 20-25мм от края щупа. Минимальный уровень не ниже нижней риски. Суммарный зазор между корпус Ом шарнира и упорами должен быть 0,2-0,6мм, регулируется постановкой прокладок между упорами и корпусом шаровой коробки.

Наклонная тяга

Наклонные тяги крайних и средних тележек предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.

Устройство и работа.

Тяга 7 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 к кузову, другой головкой — к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги осуществляется вилками 10 с гайками 11. Тросики 1 страхуют тягу от падения на путь. Подвижность тяги обеспечивают шарнирные подшипники 12, запрессованные в головки тяги.

В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к шарнирному подшипнику 12; после смазки осевой канал глушится болтом 9.

Для защиты шарнирного подшипника 12 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника устанавливаются манжеты 8.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных фланцами 3 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора А=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 7 регулируется установкой необходимого количества шайб 5.

Гидравлический гаситель колебаний ВЛ80.

Предназначен для гашения вертикальных колебаний кузова а так же частичного подрессоривания веса кузова возникающих при движении электровоза.

Работает на основе жидкого трения т. е. поглощения силы удара происходит в процессе продавливания жидкости из одной полости в другую через калиброванные отверстия, в результате этого возникает вязкое трение и механическая энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую с рассеиванием в рабочей жидкости.

Состоит из верхней и нижней головок в которых установлены резиновые и металлические втулки для крепления гасителя к кронштейнам рамы кузова и тележки к нижней головке приварен внешний цилиндр, внутри которого установлен цилиндр меньшего диаметра. В нижней части между цилиндрами установлен клапан. Внутри цилиндра меньшего диаметра установлен поршень со штоком. Шток вкручивается в верхнюю головку и стопорится винтом. Внутри поршня устанавливается второй клапан. В верхней части между штоком и цилиндром установлена направляющая букса, над буксой установлено 2 каркасных сальника которые фиксируются специальной обоймой. Обойма зажимается гайкой через шайбу с уплотнением.

Сверху к верхней головке прикручивается защитный кожух который фиксируется стопорным болтом. Клапан состоит из корпуса, тарелочки с пружиной и шарика с пружиной. Внутрь заливают 900гр. приборного масла.

Процесс расжатия – ход поршня вверх. Шток поршня движется в верх, при этом создаётся избыточное давление в над поршневой полости, в результате этого тарелочка верхнего клапана прижимается к седлу и масло с большим сопротивлением начинает протекать под поршень через щелевые каналы. Однако давление под поршнем снижается так как освобождающийся объём больше объёма поступающего масла поэтому из за разряжения под поршнем тарелочка нижнего клапана преодолевая усилия своей пружины приподнимается от седла и открывает калиброванные отверстия. При этом масло из запасного резервуара (камеры) перетекает через открытые отверстия в полость под поршнем.

Читайте также:  Как заменить цвет кузова

При повышении давления над поршнем более 45Атм срабатывает шариковый клапан находящийся в поршне и открывает отверстие большего диаметра через которое масло перетекает под поршень. При этом давление над поршнем снижается и шариковый клапан закрывается.

Процесс сжатия – поршень со штоком двигается вниз при этом давление под поршнем увеличивается, тарелочка нижнего клапана прижимается к своему седлу и масло с большим сопротивлением через щелевые каналы поступает в запасный резервуар. При этом давление над поршнем снижается и тарелочка верхнего клапана отходит от своего седла открывая калиброванное отверстие.

При повышении давления под поршнем более 45Атм срабатывает шариковый клапан находящийся между цилиндрами и открывает отверстие большего диаметра через которое масло перетекает в запасный резервуар. При этом давление под поршнем снижается и шариковый клапан закрывается.

Гидравлические демпферы

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также применяются в буксовой ступени подвешивания и предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

Внутреннее устройство гидродемфера аналогично гидравлическому гасителю колебаний установленному на электровозе ВЛ80, с некоторыми отличиями: 1. отсутствует клапан установленный ранее в поршне, вместо него в поршне предусмотрено калиброванное отверстие, для пропуска масла в над поршневую полость; 2. отсутствует пружина над тарелочкой клапана.

Гидродемфер буксовой ступени подвешивания установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе и крепится следующим образом.

Нижним хвостовиком через резиновые амортизаторы 2 крепится гайкой 5 к кронштейну корпуса буксы. Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7.

Верхней головкой крепится к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в головке демпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения резиновыми кольцами 9, поджатыми втулкой 10.

Гидродемферы кузовной ступени подвешивания установлены вертикальные 9 по четыре штуки и горизонтальные 1 гидродемпферы по две штуки на одну тележку и крепится посредством валика 7, гайки 8, шайбы 10 и шплинта 11. Пластины 17 служат для регулировки размера Г.

На средней тележке электровоза ЭП1 устанавливаются вертикальные 8 и антивилятельные 9 гидродемпферы по четыре штуки каждых.

Антивилятельные гидродемпферы и головки вертикальных гидродемпферов крепятся посредством валика, шайбы, гайки и шплинта.

1 — гидродемпфер; 2 — амортизатор; 3, 4, 6 — шайба; 5 — гайка; 7 — шплинт; 8 — шарнирный подшипник; 9 — резиновое кольцо; 10 — втулка; 11 — валик; 12 — гайка

Пластины 4 служат для обеспечения размера А вертикального гидродемпфера. Подвижность гидродемпферов в точках крепления при колебаниях электровоза обеспечивается шарнирными подшипниками, находящимися в головках демпферов. Шарнирные подшипники защищены от загрязнения резиновыми кольцами 5, поджатыми втулкой 6.

Установка гидродемпферов и упоров на крайней тележке: 1 — гидравлические гидродемпферы; 5 — кольцо резиновое; 6 — втулка; 7 — валик; 8 — гайка; 10 — шайба; 11 — шплинт; 12 — прокладка; 13 — стакан; 14 — пружина; 15 — крышка; 16 — вертикальный упор. Связи кузова со средней тележкой: 2 — опора кузова; 3 — наклонная тяга; 4 — пластина; 5 — шплинт; 6 — гайка; 7 — валик; 8, 9 — гидродемпферы.

Технология обслуживания и ремонта

Проверяется состояние и крепление кронштейнов гидравлических гасителей, ослабленные болты, гайки закрепляются, устанавливаются отсутствующие шайбы, шплинты.

Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и правильность установки всех предохранительных устройств.

Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гидравлических гасителей колебаний. Неисправные гасители заменяются.

Опоры кузова средней тележки электровоза ЭП1

Предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения этой нагрузки при прохождении неровностей пути.

Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Состоит из нижнего стержня, верхнего стакана, пружины с регулировочными прокладками. Верхний стакан внутри имеет втулки из марганцовистой стали, по которым внутри скользит нижний стержень, имеет такие же втулки с наружи. Для уменьшения износа втулок, они разнесены — 670 мм.

Нижним концом опора через вкладыш опирается на головку, запрессованную в опору тележки. Пара — вкладыш 5 и головка 4 образует нижний сферический шарнир опоры кузова.

Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку, запрессованную в винт; пара-вкладыш и головка — образуют верхний сферический шарнир.

После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом и гайкой устанавливается пакет шайб толщиной, соответствующей зазору А; шайбы плотно прижимаются винтом.

Опоры кузова электровоза 2ЭС5К

Опоры кузова, представляют собой цилиндрические винтовые пружины, работающих на сжатие и сдвиг и предназначены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележек относительно кузова во всех направлениях.

Опора кузова состоит из пружины 9, которая нижним горцем через стакан 10, шайбу 11 и полукольца 12 опирается на раму тележки. На верхний торец пружины 9 через шайбы 6, стакан 5, шайбу 11 и стакан 3 опирается кузов. Шайбы 12 применяются при развеске электровоза. При помощи шайб 6 выдерживается размер А

1 – крышка 2 – гайка 3 — шайба 4 — кольцо 5 — опора верхняя 6 — шайба 7 — цапфа 8 — опора нижняя 9 — пружина 10 — винт 11 — шайба 12 — полукольцо

противоотносное устройство электровоза 2ЭС5К

Противоотносные устройства предназначены для формирования жесткостной характеристики связей кузова с тележками в поперечном направлении

Противоотносное устройство крепиться к кронштейну рамы тележки при помощи валика, гайки, шайбы и шплинта. Другой стороной Противоотносное устройство через съемный кронштейн крепится к раме кузова. Под съемный кронштейн устанавливаются прокладки. Устройство крепления противоотносного устройства аналогично креплению гидродемпферов. Разница размеров Г по обеим сторонам электровоза не более 10 мм.

Дата добавления: 2015-08-17 ; просмотров: 8453 . Нарушение авторских прав

Источник

Поделиться с друзьями