Гидро подвеска для авто

Гидро подвеска Lowride (Часть 1)

Как устроена гидравлическая подвеска lowrider? Принцип работы.

Конструированием кастом проектов на гидравлике занимается множество компаний в Калифорнии и других штатах США. Причем каждая компания имеет свой фирменный стиль как в технических решениях, так и в визуальном оформлении.

Принцип работы. Система состоит из гидравлического электронасоса, осуществляющего подачу, исполнительных гидроцилиндров, расположенных непосредственно на опорном стакане, соленоидов подачи, гидромагистрали, управления, соединительных фитингов и, иногда, гидравлического ресивера.

Это основной исполнительный механизм гидро-системы. В его основе камера с поршнем, создающим давление для подачи в цилиндр. В зависимости от функционала и требований к проекту, таких помп может быть одна, две или четыре, по одной на каждый цилиндр. Для проектов Dancer классически принято использовать 4 насоса и 16-24 тумблера управления.

Так как работа гидронасоса требует высоких энергозатрат, для работы таких систем ставят от 4 до 16 аккумуляторов, обеспечивающих энергоподачу для корректной работы. Для зарядки подобного количества аккумуляторов необходимо также дорабатывать заводской генератор.

Нужно отметить, что схожие по принципу системы используются в автомобильной промышленности. Например, на устаревшей дизельной технике. ТНВД с плунжерными парами впрыскивают топливо под давлением в форсунки, но работа таких систем осуществляется ременным или цепным приводом с двигателя.

Гидроцилиндры, как правило, устанавливаются над опорными чашками пружины.

Пружины укорачиваются на один или несколько витков.

Для передней оси —

Пружины остаются под штоком гидроцилиндра. Удар происходит непосредственно в чашку пружины.

Для заднего моста (в заднеприводном варианте)

Для торсионной подвески пружина может размещаться непосредственно на гидроцилиндре. Пружина компенсирует излишнюю возвратную нагрузку на гидроцилиндр.

В зависимости от длинны штока и давления подачи можно заставить машину прыгать или подняться на задние колеса. На некоторых моделях требуется дополнительная доработка элементов подвески. Для лоу райдинга в дисциплинах «Хоппер» и «Дэнсер» (прыжки и танцы) как правило используются заднеприводные Шевроле Импала, Кадилак и GM. Рамная конструкция позволяет не опасаться за кузов при повышенных нагрузках. Для заднего моста изготавливают дополнительный кронштейн.

Источник

Гидроподвеска автомобиля: почему так удобно?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Читайте также:  Определить коэффициент жесткости пружинной подвески

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

  • стойки передней подвески;
  • задние гидропневматические цилиндры;
  • регуляторы жёсткости;
  • гидроэлектронный блок;
  • система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Читайте также:  Скоба стабилизатора передней подвески

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

Источник

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

  • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
  • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

  • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
  • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
  • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом “+”, применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

  • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
  • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.
Читайте также:  Nissan march передняя подвеска

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

  • Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
  • Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
  • Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
  • Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
  • Встроенный интерфейс (8).
  • Датчик положения рулевого колеса (9).
  • Расширительный бачок с жидкостью (10).
  • Педаль акселератора (11).
  • Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ “пружинит” и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня “мягче” или “жестче”, тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

  • Превосходная плавность хода.
  • Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
  • Возможность изменения дорожного просвета.
  • Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
  • Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
  • Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

  • Сложность конструкции.
  • Высокая стоимость производства.
  • Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса “люкс” Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Источник

Поделиться с друзьями