Golf 2 с мотором g60

Разборка турбонагнетателя G60 на автомобилях Фольксваген

Часть 1. Снятия нагнетателя с автомобиля

Данная страница посвящена снятию и разборки турбонагнетателя G60 устанавливаемого на автомобили Фольксваген моделей VW Corrado, VW Passat B3 (Syncro), VW Golf MK 2 (G60, Rally, Limited). Все эти модели оснащались двигателем с буквенным кодом PG (или 1Н) имеющего рабочий объем 1800 куб. см. степень сжатия 1:8 и максимальную мощность 160 л.с. сам по себе двигатель является достаточно надежным, но есть одна деталь которая доставляет больше всего удовольствия когда она исправна и безумно расстраивает когда дни ее сочтены. Это непосредственно турбокомпрессор G60. И чтобы не доводить его до состояния, когда уже ничего нельзя вернуть (вернее можно конечно, но за большие деньги), рекомендуется производить обслуживания данного приспособления, а именно замена уплотнителей, обеспечивающих герметичность камер, сальников, для необходимых для удержания масла в подшипниках, и непосредственно самих подшипников. Если все это делать во время то нагнетатель будет жить не 60-80 тыс км. как это обычно бывает, а 200-300 тысяч. И это позволит вам сэкономить неплохую сумму (новый нагнетатель стоит порядка 2 000 евро). Ну что же пожалуй начнем…

Вся наша работа будет разбита на 2 этапа:
1-ый: снятие нагнетателя с автомобиля и 2-ой: разборка нагнетателя.

ЧАСТЬ 1. Снятия нагнетателя с автомобиля.

1. Вот как должно выглядеть подкапотное пространство вашего автомобиля, если у вас там есть нагнетатель. (Нажмите на картинку для увеличения изображения).

2.Откручиваем крестовой отверткой хомут, удерживающий впускной патрубок нагнетателя и корпус воздушного. Фильтра.

3. поскольку все равно надо вытаскивать корпус воздушного фильтра, чтоб он не мешался при последующих манипуляциях, придется открутить и сам патрубок от корпуса турбины. Крепится он 2-мя болтам с внутренними шестигранниками на 5. Сам же корпус обычно крепится на резиновых кольцах за крючки приваренные к кузову но я пока еще не одного живого колечка не встречал обычно они все уже порваны и корпус просто лежит на площадке.

4. теперь снимаем защитный кожух шкива генератора для этого ключом на 17 отворачиваем болт. А ключом на 10 отворачиваем маленькую гаечку на задней части генератора которая крепит задний держатель защиты. Провода от генератора отворачивать не надо.

5. Ключом на 13 откручиваем гайку верхнего крепления натяжителя ремня генератора (этот же ремень приводит в движение помпу и нагнетатель). Нижнее ухо натяжителя крепится болтом на 13 его тоже откручиваем. И немного сжимая этот маленький амортизатор снимаем его верхнее ухо со шпильки. А потом снимаем вообще чтобы не мешался. Теперь у нас ремень не натянут. Можно его снимать.

6. Снимаем ремень со шкива генератора и нагнетателя.

7. Переходим к задней части нагнетателя. Откручиваем хомут, держащий выпускной патрубок нагнетателя. Вообще, надо сказать, что по тому, что вы наблюдаете внутри этого патрубка косвенно можно судить о состоянии вашего нагнетателя.

8. Обычно там масло (как в нашем случае), что свидетельствует о изношенных сальниках внутри турбины. Но может быть еще и белая магниевая пыль, это гораздо хуже, скорее всего у вас уже началась разрушаться «улитка»- внутренняя подвижная часть нагнетателя.

9. Откручиваем 2 болта с внутренним шестигранником на 5 крепежа трубы By-Pass канала. По этой трубе избыточное давление стравливается на впуск нагнетателя. И выдергиваем трубу из нагнетателя

10. этот маневр иначе как шаманством назвать трудно. Здесь нам необходимо снять пластиковый корпус так называемого глушителя нагнетателя. Вообще-то для этого следует его располовинить, открутив 4 болта на 10 но как правило они прикипают в гайках и открутить их не представляется возможным они просто прокручиваются.

11. Поэтому, посредством головки на 13 кардана и длинного удлинителя мы откручиваем болт на 13, находящийся внутри глушителя…с первого раза и без сноровки сделать это не так просто так как болт смещен относительно выходного отверстия глушителя через который мы и пытаемся его открутить. Заглянуть туда тоже не так-то просто. Но тем не менее немного помучавшись мы накидываем головку на болт и страгиваем его с места. Ну и крутим, пока не выкрутим, и глушитель не отойдет от корпуса нагнетателя.

Читайте также:  Ардуино мотор шилд двигатель

12. Вот то место, куда вкручивается этот злополучный болт

13. А вот как он выглядит уже на снятом глушителе.(фото сделано как раз через то отверстие, через которое мы откручивали этот болт.)

14. теперь мы откручиваем три болта заднего крепления нагнетателя. 2 внутренних шестигранника на 6 и один (самый нижней )болт на 13. Тот железный держатель который крепится болтом на 13 к нагнетателю нижней частью закреплен к блоку болтом на 17. Его тоже надо открутить хотя и можно просто ослабить чтоб держатель отошел.

15. к сожалению картинки к этому пункту нет. Но теперь мы откручиваем задний силуминовый кронштейн нагнетателя от блока цилиндров там 4 болта с внутренним шестигранником на 6.

16. Ключом на 13 откручиваем штуцер подводящей масляной магистрали. Там 2 медных уплотнительных шайбы. Не бойтесь их потерять, потому как все равно надо будет ставить новые, подходят от отечественных машин, как родные

17. А ключом на 14 откручиваем аналогичный болт обратной масляной магистрали. Он находится внизу нагнетателя ближе к его передней части. Хотя иногда это удобнее сделать после того как нагнетатель отвинчено от кранштейнов и свободно вращается в руках. Т.е. после П19.

18. Теперь шестигранником на 6 откручиваем 4 болта, закрепляющих нагнетатель на переднем кронштейне. И подавая нагнетатель в правую сторону (если стоять лицом к подкапотному пространству), так чтобы шкив прошел через отверстие в переднем кронштейне, вытаскиваем нагнетатель из плена кронштейнов трубок и патрубков

19. Вот как выглядит теперь это место без турбонагнетателя

20. А вот как выглядит турбо нагнетатель без этого места :))

На этом 1-я часть заканчивается и начинается:

ЧАСТЬ 2. Разборка нагнетателя.

1.Прежде всего откручиваем 6 болтов с внутренними шестигранниками на 5 по периметру нагнетателя. Они скрепляют 2 корпуса нагнетателя между собой.

2. Прибегая к помощи подручных инструментов в виде монтировок и больших отверток, располовиниваем нагнетатель (там есть специальные упоры для этого)снимая заднюю его часть. Желательно прибегнуть к помощи друзей, чтоб они удерживали деталь на месте, а то, стоя на шкиве, она норовит крутиться.

3.вот перед нами передний корпус с так называемой «улиткой» — центральной частью нагнетателя. Но пока мы видим только одну сторону «улитки». А надо изучить обе стороны и второй корпус.

4. для этого специальными щипцами снимаем стопорное кольцо, удерживающее балансировочный грузик.

5. снимаем грузик с главного вала нагнетателя.

6. вытаскиваем шпонку из вала…вот тут хотелось бы остановится по подробнее обычно это занятие требует много затрат. Так как шпонка прикипает к валу. И здесь на помощь приходят либо, клещи либо кусачки для проводов. Используя их, чаще всего все получается.

7. теперь аккуратно потягивая улитку вверх снимаем ее с главного и малого валов. И изучаем ее и второй корпус на наличие повреждений.

Желаю, чтобы повреждений вы так и не нашли, и все обошлось бы простой заменой апексов и сальников.

Текст написан Митей (ака Mexicano_G60)
снятие и разборка производилась при непосредственном участии Жени (aka EugeneH).
Подопытный экземпляр ПассатВ3`91 предоставлен Андреем (aka CoolHard).

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

Двигатель Volkswagen G60 — Volkswagen G60 engine

Двигатель Volkswagen G60 / G40
Обзор
Производитель Volkswagen Group
Производство G60 : август 1988 г. — июль 1993 г.
G40 : август 1986 г. — июль 1994 г.
Макет
Конфигурация Рядный-4
Смещение G60 : 1,8 л (1781 куб. См)
G40 : 1,3 л (1272 куб. См)
Диаметр цилиндра G60 : 81 мм (3,19
дюйма ) G40 : 75 мм (2,95 дюйма)
Ход поршня G60 : 86,4 мм (3,40
дюйма ) G40 : 72 мм (2,83 дюйма)
Материал блока серый чугун
Материал головы Литой из алюминиевого сплава
Клапан 2 клапанов на цилиндр , гидравлические толкатели клапанов , ленточные управляемом обществом одним верхним распределительным валом (SOHC)
Степень сжатия 8,0: 1
Горение
Нагнетатель G-Lader с интеркулером
Топливная система Электронная система Common Rail Многоточечный впрыск топлива
Управление Bosch Digifant
Тип топлива Неэтилированный бензин
Масляная система Мокрый картер
Система охлаждения С водяным охлаждением
Вывод
Выходная мощность G60 : 118 кВт (160 л.с., 158 л.с.)
G40 : 85 кВт (116 л.с., 114 л.с.)
Выход крутящего момента G60 : 225 Н · м (166 фунт-футов)
G40 : 150 Н · м (111 фунт-футов)
Хронология
Преемник 2005 1,4-литровый Twincharger
Читайте также:  Самые лучшие мотор колеса для велосипеда

Двигатели Volkswagen G60 и G40 представляют собой рядные четырехцилиндровые автомобильные бензиновые двигатели , в которых используется особый метод принудительной индукции через нагнетатель спирального типа . G60 двигатель был ранее изготовленный немецкого автопроизводителя Volkswagen Group , и был установлен в ограниченном количестве и дальности « горячий люк » автомобилей из своих Volkswagen легковых автомобилей Marque с августа 1988 года по июль 1993 года.

Меньший двигатель G40 идентичной конструкции ранее устанавливался на Mk2 Volkswagen Polo GT G40 с августа 1986 года по июль 1994 года.

Содержание

Дизайн и характеристики

G60 1,8-литровый (куб.см тысяча семьсот восемьдесят-одна) а двигатель внутреннего сгорания , с диаметром цилиндра 81 мм (3,19 дюйма), и ход поршня 86,4 мм (3,40 дюйма). Его блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, и его головка цилиндра является литой из алюминиевого сплава, с дополнительным пост-производства тепловой обработки. Картера содержит кованый стал коленчатым вал , который проходит в пяти основных подшипниках , а также литые поршни с увеличенным размером штифтов поршневых . Он имеет два клапана на цилиндр (всего восемь клапанов), которые приводятся в действие одинарным верхним распределительным валом из кованой стали с приводом от зубчатого ремня (SOHC) через подъемники гидравлических клапанов , причем клапаны закрываются двумя концентрическими пружинами клапана. Наддуванный воздух охлаждается через промежуточный охладитель, а работа и управление двигателем осуществляется блоком управления двигателем Bosch Digifant , который включает в себя электронный многоточечный впрыск топлива Common Rail и датчик детонации . Это произвело максимальный номинальный движущую мощность выходного сигнала 118 кВт (160 л.с.; 158 л.с.) при 5800 оборотах в минуту , и может генерировать силы поворота крутящий момент 225 Нм (166 lb⋅ft) при 4000 оборотах в минуту.

Хотя он был основан на существующем двигателе Volkswagen Group из их серии EA827 , он претерпел так много модификаций, что обычно рассматривается как отдельный силовой агрегат от других, производимых Группой. Он был назван в честь нагнетателя с магниевым корпусом « G-Lader », с которым он был соединен — ​​этого нагнетателя с входным отверстием диаметром 60 мм (2,36 дюйма), отсюда и прозвище «G60». В нем использовался боковой промежуточный охладитель (SMIC), расположенный перед левым передним колесом, для снижения температуры сжатого нагнетаемого воздуха на впуске двигателя.

Двигатель G60 был разработан на основе более ранней, меньшей версии G40, основанной на их серии EA111 . Этот двигатель вытеснил 1,3 л (1272 куб.см) из диаметра цилиндра 75 мм (2,95 дюйма) и хода 72 мм (2,83 дюйма). Нагнетатель G40 имел диаметр впуска 40 мм (1,57 дюйма), отсюда и название «G40». Двигатель развивал максимальную мощность 85 кВт (116 л.с., 114 л.с.) при 5500 об / мин и крутящий момент 150 Н · м (111 фунт-фут) при 3500 об / мин.

Приложения

Оригинальный двигатель G-Lader , уменьшенная версия двигателя G60, названная G40 , ранее использовалась в супермини Volkswagen Polo Coupé GT G40 Mk2 . Двигатель G40 мог разогнать этот нервный маленький автомобиль до максимальной скорости 196 км / ч (121,8 миль в час).

Более крупный двигатель G60 дебютировал в августе 1988 года в седане Volkswagen Passat G60 B3 и хэтчбеке Mk2 Volkswagen Golf G60 . В Golf G60 он был способен разгонять автомобиль с места до 100 км / ч (62 миль / ч) за 7,8 секунды, достигая максимальной скорости 216 км / ч (134,2 миль / ч).

Читайте также:  Номер мотора ситроен берлинго

Через месяц, в сентябре 1988 года, был выпущен Volkswagen Corrado G60 . Показатели производительности Corrado G60 показывают время разгона от 0 до 100 км / ч (62 мили в час) за 8,3 секунды и максимальную скорость 225 км / ч (139,8 миль в час).

В Соединенных Штатах двигатель G60 использовался только в Corrado, а в 1992 году от него отказались в пользу более нового и более мощного двигателя VR6 .

Ограниченный выпуск полноприводного варианта Syncro Golf G60, названного Golf Rallye, также приводился в движение восьмиклапанным G60, но объем двигателя был уменьшен до 1,8 л (1763 куб. См) для целей спортивной омологации . Он включал в себя интеркулер большего размера, который установлен по всей ширине радиатора. Мощность осталась на уровне 118 кВт (160 л.с., 158 л.с.).

16-клапанный G60 двигатель был использован в ультра-редких Golf Limited , из которых были произведены только 71 от VW Motorsport, все с приводом на четыре колеса . Мощность была увеличена до 154 кВт (209 л.с., 207 л.с.), и теперь автомобиль мог разгоняться от 0 до 100 км / ч (62 мили в час) за 6,4 секунды, достигая максимальной скорости 247 км / ч (153,5 миль в час), что был самым производительным автомобилем Volkswagen до появления в 2004 году Golf R32 .

Двигатель G60, как и любой двигатель с наддувом или турбонаддувом , был чувствителен к высоким температурам воздуха, поэтому его характеристики во многом зависели от погодных условий. Некоторые модели, такие как Golf Rallye или даже некоторые варианты Golf G60, имели более крупный и лучше расположенный промежуточный охладитель, что приводило к повышенной и стабильной производительности по сравнению со стандартным промежуточным охладителем.

Идентификационные коды двигателя VW

Идентификационный код двигателя Смещение Клапан Максимум. мощность Максимум. крутящий момент Приложения Лет установлен
G40 PY 1,3 л (1272 куб. См) SOHC 8 В 85 кВт (116 л.с., 114 л.с.)
при 5500 оборотах в минуту
150 Нм (111 lb⋅ft)
при 3500 оборотах в минуту
VW Polo Mk2 GT G40 86-07 / 94
G60 1H 1,8 л (1763 куб. См) 118 кВт (160 л.с., 158 л.с.)
при 5800 оборотах в минуту
225 Нм (166 lb⋅ft)
при 4000 оборотах в минуту
VW Golf Mk2 G60 08 / 88-07 / 89
G60 PG 1,8 л (1781 куб. См) 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) VW Passat (B3) G60 08 / 88-07 / 89
G60 PG 118 кВт (160 л.с., 158 л.с.)
при 5800 оборотах в минуту
225 Нм (166 lb⋅ft)
при 4000 оборотах в минуту
VW Golf Mk2 G60
VW Passat (B3) G60
VW Corrado G60
08 / 88-07 / 91
08 / 88-07 / 93
09 / 88-07 / 93
G60 3G DOHC 16v 154 кВт (209 л.с., 207 л.с.)
@ 6300 оборотов в минуту
247 Нм (182 lb⋅ft)
при 5000 оборотах в минуту
VW Golf Mk2 Limited
Syncro 4WD
.

Будущее использование технологий

Технологии, применяемые в двигателях G40 и G60, впоследствии были использованы в других двигателях Volkswagen. Они впервые применили эту технологию с турбокомпрессорами в своих двигателях TurboDiesel TD. Затем это превратилось в высоко оцененную линейку дизельных двигателей TDI с непосредственным впрыском и турбонаддувом , которые теперь доступны практически для всех легковых и легких коммерческих автомобилей в Volkswagen Group. Турбокомпрессоры также принесли большую пользу недавним бензиновым двигателям Volkswagen Group. Вероятно, их самый известный и широко используемый двигатель — это очень популярный 1,8-литровый 20-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, разработанный Audi . Это использовалось во многих их основных и высокопроизводительных автомобилях ; такие как оригинальные Audi S3 и Audi TT , Mk4 VW Golf GTI , оригинальная Škoda Octavia vRS и оригинальный SEAT León Cupra R.Кроме того, этот же двигатель используется в очень отлаженном состоянии в одноименной Formula. Palmer Audi (FPA) гоночная серия на открытых колесах .

Источник

Поделиться с друзьями