Кабовские моторы китайского производства

Для питбайкеров и манководов — тюнинг Honda Super Cub

Иван КСЕНОФОНТОВ,
фото из архива автора

Стоит набрать в поисковике слова «Honda Super Cub» — найдёте десятки сайтов клубов поклонников этой техники. Их отнюдь не виртуальную любовь подпитывает «железом» множество тюнинговых фирм.

Своеобразный у нас рынок: скутеретты идут так себе, «обезьяны» (Monkey), безумно популярные в Британии и других странах, практически не известны, а класс питбайков только-только начал свой путь на трассы и всенародной любовью пока не пользуется. Ограниченно популярны мини-чопперы типа Regal Raptor, а «саксовский» (а по сути китайский) мокик MadAss отпугивает ценой, которую ломят немцы. На ура идут мокики (их предлагают под десятком брендов — ABM, C-Moto, GX, Irbis, Lifan, Reggy, Sagitta), уже ставшие «первым транспортом на деревне». Роднит всю эту компанию 50-кубовый четырёхтактный двигатель, клон «хондовского» Super Cub, попадающий у нас в пофигистскую категорию «мопед». Напомним, его размерность (диаметр цилиндра на ход поршня) — 39 х 41,5 мм. Мокики и скутеретты с большей кубатурой не завозят из-за того, что они попадают в категорию «мотоцикл» и таможатся по-другому. Но некоторое время назад к нам стали «залетать» отдельные тюнинговые детали и целые киты для «кабовских» моторов. Пока выбор весьма скромный, но это, видимо, вопрос времени. О варианте не очень сложного и сравнительно недорогого тюнинга «кабовского» мотора мы писали в прошлом номере. Теперь познакомимся с мировым рынком «заряженных полтинников».

Чудо-головка DOHC с четырьмя клапанами от Takegawa называется Superhead+R.

Хотя существуют эти моторы давно (как и их тюнинг), развитие по пути «наращивания мускулов» продолжается. Ещё лет пять назад «потолком» кубатуры была одна восьмая литра (125 см3), и это представлялось абсолютным рекордом. Сегодня производители «железа» достигли невероятных высот, и в то же время выпускается немало узлов и деталей для «простых» моторов. Для «полтинников» предназначаются ниты (по-английски kit — набор) по увеличению кубатуры и разный хай-тек в виде четырёхклапанных «голов», или двухклапанных, но с «агромадными» тарелками, керамических цилиндров и блоков управления с изменяемыми настройками. Для тех, у кого нет времени или желания возиться с китами, готовые моторы выпускают и сами мотопроизводители, и тюнинговые фирмы. Их можно разделить на несколько видов:

1. Собственно «хондовские», выпускаемые на множестве филиалов в Юго-Восточной Азии.

У этого «новостроя» от Daytona, помимо чудо-головки, бросаются в глаза сухое сцепление на валу КП, имеющее к тому же гидропривод.

2. Китайские клоны, которые производят более десятка компаний. Эти агрегаты довольно точно копируют «японский» первоисточник. Их кубатура от 50 до 124 см3, картеры различаются местом расположения электростартера (сверху, снизу или вообще без оного). У этих двигателей довольно высокая степень унификации узлов и деталей, что делает их наиболее привлекательными для тюнинга, в том числе и в России.

3. Новоделы как от ведущих китайских компаний, таких как Lifan и Zongshen, так и от крупных тюнинговых японских фирм (Takegawa, Daytona, Yuminashi), и немецкой MSR. У них картер изначально рассчитан на кубатуру выше 125 см3, но при этом конструкция все-таки схожа с «хондовским» бестселлером, а многие неосновные детали унифицированы.

Бюджетный вариант тюнинга включает коленвал увеличенного до 49,5 мм хода, чугунный цилиндр диаметром 47 мм; кубатура составляет 86 см3.

4. Моторы, схожие с оригиналом по внешнему виду, но кардинально переработанные внутри. Их выпускают такие столпы мотоциклетного мира, как Yamaha и Kawasaki, и столп помельче — итальянская Polini. У них, естественно, свои узлы и детали, и взаимозаменяемости с Super Cub почти нет. Ограничен и выпуск тюнинга. Для нас они, как говорится, погоды не делают.

На Sachs MadAss 125 применён самый большой мотор, какой можно получить на базе обычных «кабовских» моторов — 120 «кубов».

Китайские клоны многообразны, — в таблице приведены основные типы моторов. Китов здесь тоже море, причём подчас можно не покупать специализированные наборы, а просто подобрать стоковые детали от движка большей кубатуры. Простейший кит, предназначенный для «полтинников», — с ЦПГ 47 мм, он увеличивает объём до 72 см3. Набор, помимо поршня и чугунного цилиндра, включает головку цилиндров с увеличенным диаметром клапанов и всевозможные прокладки и стоит 150 евро. Не увеличивая ход поршня, можно «дорасти» до 90 «кубов»; увеличить же диаметр цилиндра более 54 мм не дадут шпильки (диаметральный размер между их осями составляет 72 мм). Цилиндры такого диаметра производят нескольких видов, в том числе из алюминия со стальными гильзами или даже с «нерамикой».

Навороченность мотора поддерживается и такими деталями, как масляный радиатор, шланги, фитинги.

Следующий шаг — для тех, кто готов на замену коленвала с большим ходом шатуна (49,5 мм). В комбинации с цилиндром экстремального диаметра (52,4 мм) получится кубатура 110 см3. Естественно, потребуется замена головки цилиндра, цепи ГРМ, впускного патрубка и установка карбюратора с большим диффузором. Такой набор, который можно дополнить распредвалом с расширенными фазами, двойными пружинами клапанов и клапанами большего диаметра, стоит около 500 евро.

В ряде случаев удаётся установить коленвал с ещё большим ходом (54 или 55,5 мм), и тогда кубатура вырастет до четверти литра. Тут уже потребуется масляный радиатор. Подобный мотор от китайской компании FYM одно время продавался и у нас (и его который год успешно использует автор этих строк).

Вдобавок к мотору эта «Обезьянка» получила перевёрнутую вилку, усиленные тормоза и даже два внушительных глушителя.

Если говорить о возможностях тюнинга штатных «кабовских» движков, считается, что отправной точкой служит оригинальный мотор Honda Cub 90 (понятно, что «китайцы» здесь не «катят»). После его «апгрейда» до 110 «кубов» снимают 8 л.с, а со 125 — до 16 л.с!

Прорыв в доводке «кабовских» моторов, но в несколько ином направлении, совершила китайская компания Lifan (один из признанных неяпонских производителей таких двигателей), получившая европейский сертификат на линейку моторов 100/110/125 см3 с жидкостным охлаждением. Эта «водянка» с ручным сцеплением и электро/кикстартером оборудована помпой (справа под генератором), термостатом и радиатором. К последнему можно добавить электровентилятор. Конечно, такие силовые агрегаты смотрятся понтовитее «воздушников», но возможности их тюнинга практически нулевые, а стоковая мощность не будоражит воображение: соответственно 6,8, 7,5 или 8,2 л.с. при 7500 об/мин (степень сжатия 9,3). Скорее всего, они приживутся на квадрах, где вопрос охлаждения стоит наиболее остро.

Honda Monkey более привычного вида с тюнингом от Takegawa.

Ну, а «воздушникам» со штатным картером дальше 125 «кубов» хода нет, а то потребуется картер, изначально рассчитанный под большие ходы и диаметры цилиндра. Понятно, что это не всё: требуется увеличение производительности системы смазки и усиление сцепления, которое часто устанавливают «по-нормальному», то есть на первичном валу КП. Основные параметры таких моторов приведены в таблице.

Неудивительно, что тюнинг пышнее всего расцвёл на родине «кабовских» движков — в самой Японии. Крупнейшие компании Takegawa, Kitaco, Daytona разместили производство в Новой Японии (так подчас называют остров Тайвань), но про дешёвые пряники придётся забыть. Зато какое качество!

Двигатель Takegawa имеет хорошо вентилируемое 5-дисковое сухое сцепление и масляный насос увеличенной производительности.

Takegawa прославилась «суперголовками» — они либо с двумя гигантскими клапанами (иногда — из титана), либо четырёхклапанные. Компания даже разработала достойную Книги рекордов Гиннесса десмодромную четырёх-клапанную DOHC-головку а-ля Ducati для «Хонды» Monkey, которую японцы «засветили» на осакском мотошоу в 2003 году. Однако из-за высокой цены в продажу она не пошла. Для питбайка Honda XR50R выпускается 125-кубовый мотор с Superhead+R — головкой о двух свечах и четырёх клапанах, с коромыслами на «роликовом ходу». Ещё из достопримечательностей движка — сухое сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая (!) сближенная КП. Цена — не падайте! — около $5000.

Такой глушитель-«прямоток» обеспечивает аудио поддержку чудо-аппарату.

Другая японская компания, Daytona Corporation, имеет немалый (с 1972 года) опыт постройки тюнинговых моторов для аппаратов типа Monkey и питбайков. «Игрушки» от «Дайтоны» в виде готовых моторов от 125 «кубов» недёшевы — за них владельцы манки-байков выкладывают до 3000 фунтов. Последний «писк» — мотор о 150 «кубах», который в стоковом исполнении выдает 18 л.с. (при 10 000 об/мин), причём на колесе; гоночная версия — аж 23 л.с. И это не предел — ожидается тюнинг под 26 сил! Впервые применена четырёхклапанная DOHC головка цилиндра (диаметры клапанов 21/18 мм), степень сжатия 12,5. Картину дополняет усиленное пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП; запуск мотора — только кикстартером. Для систем зажигания дайтоновских моторов компания выпускает гоночный кит с цифровым CDI блоком, имеющим два или четыре режима настройки,

Читайте также:  Нет тяги у мотора м54

Ещё одна известная японская тюнинговая компания — Yuminashi. В её арсенале один из самых «крутых» движков для манки-байков — HK180R-SPL, 181,67 см3. Поражает не только объём «горшка» (диаметром 64 мм), но и букет других наворотов: четырёхклапанная «голова», никасилевый цилиндр, шестидисковое сцепление, карбюратор Keihin с диффузором 026 мм.

Серийный 100-кубовый двигатель Lifan с 3-клапанной головкой (два из них — впускные).

Европейцы если и отстают, то только по числу вовлечённых в бизнес компаний. Наиболее выдающаяся (и, кстати, доступная в России) — баварская MSR. Она родила миру три модификации Monster Engine. Первый мотор — рабочим объёмом 138 см3 — выдаёт чуть более 10 л.с, стоит это удовольствие в Германии 549 евро. Он появился в продаже в конце 2006 года и стал трамплином для дальнейшего «наращивания мускулов». У более экстремального Monster Engine-III (141 см3, 15 л.с.) предусмотрены выходы на масляный радиатор, для него выпускают регулируемое зажигание Daytona. К этому мотору есть набор (стоимостью в Европе 399 евро) для увеличения рабочего объема до 162 см3. Более продвинутый — с диаметром цилиндра 67 мм, гоночным распредвалом, керамическим цилиндром и поршнем сниженной высоты, облегчает кошельки баварских рэйсеров на 999 евро. Предлагается ещё кит с увеличенным диаметром ЦПГ до 59 мм и коленвалом с ходом 64 мм для достижения кубатуры «175». Последний, «злобный» монстр от MSR — Monster Engine +R, народившийся в начале 2008 года. Его объём впечатляет — 187 см3 (размерность 67 х 53 мм). Степень сжатия 12 и применение клапанов увеличенного диаметра (30 мм впускной и 24,5 выпускной) позволяют в штатной комплектации снимать более 20 л.с. при 10 000 об/мин. Цена тоже впечатляет: на родине монстра — 1899 евро. А в перспективе совсем фантастический «кабовский» (если его ещё так можно называть) движок от MSR — кубатуры 220 см3. Опытный образчик построил немец Арно Швенднер, взявший за основу 150-кубовый «монстр» MSR.

Но опустимся на землю, к уже «своим» китайским производителям. В Поднебесной тоже не дремлют: Lifan и Zongshen словно по команде начали производить моторы большой кубатуры. У 150-кубового «Зоншеня» клапаны диаметром 23 и 28 мм, появился выносной реечный натяжитель цепи ГРМ мотоциклетного типа (у всех «кабов» оригинальный гидронатяжитель и направляющий ролик). Сцепление оставлено на коленвале, оно с ручным выжимом. У головки цилиндра лючок для регулировки клапанов больше (он овальной формы и крепится двумя болтами взамен обычной резьбовой пробки). Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке — так надежнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Есть в закромах и рекордной кубатуры 195,6 см3 «водянка», но она только для ATV. А «Лифан» предложил 150-кубовую версию, которая выдает в стоке 16 л.с. (при 7500 об/мин). В ней применены головка с двумя клапанами (27/23 мм) и алюминиевый цилиндр с керамическим покрытием. Ещё отметим пяти-дисковое «ручное» сцепление на валу КП, картриджный масляный фильтр и цифровое CDI зажигание. Цена — 400 евро.

Главное достоинство «китайцев» — бюджетность — уже оценили во всём мире. Зачем тратить несколько тысяч «зеленых» на тюнинг малокубатурного мотора, когда можно купить заводской агрегат, имеющий изначально большую кубатуру и мощность. Ведь главная фишка в том, что абсолютно все «кабовские» моторы, в том числе и «монстры» — с одинаковыми установочными размерами и прекрасно встают даже в самые старые «манки» и питбайки, а также скутеретты. Так что у них большое будущее, в том числе и в России.

Базовый двигатель Takegawa не столь велик кубатурой (125 см3), сколько возможностью применить фирменный тюнинг.

Источник

Клоны японских двигателей (Китай-матай)

Несмотря на миллионные объемы выпуска мототехники в КНР, типов двигателей в Поднебесной не так много, и почти все они – клоны изделий японских компаний. В основном «Хонды», в меньшей степени – «Сузуки» и «Ямахи», «Кавасаки» же как-то не прижилась.

Поговорим о китайских аналогах японских двигателей, которые пользуются спросом среди русского комьюнити и наглядно расшифруем самые популярные.

СЕМЕЙСТВО «КАБ»

Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.

Современный китайский клон «Каба» имеет рабочий объем 50 – 120 см3. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КП с реверсом, односкоростной трансмиссией и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов основные узлы и детали взаимозаменяемы.

Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.

Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача. В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.

Корзина сцепления и две встроенные центробежные муфты расположены на шейке коленвала. Узел сцепления с «автоматикой» довольно массивный. Под ним виден масляный насос.

Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.

Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).

У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) и 1P52FMI (фактически 120 см3, но его относят к классу «125»).

Читайте также:  Сверлильный станок 2м112 мотор

Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).

Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.

Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.

СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»

Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).

Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников. Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».

Мощность моторов 140 см3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.

А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.

Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.

Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.

СЕМЕЙСТВО CG

Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле. Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).

Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка. Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.

Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности. Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.

Моторы семейства CG – на втором месте по дешевизне распространeнности после «кабовских». Их кубатура доходит почти до 250 см3, есть версии с жидкостным охлаждением и реверсом.

Внешние особенности: слева в нижней части цилиндра заглушка оси толкателей штанг ГРМ, отсутствие натяжителя цепи слева, электростартер позади цилиндра, маслощуп наклонен на 45° позади оси кика, часто в правой крышке спереди выполнен глазок уровня масла, головка сзади имеет ухо крепления двигателя (но оно часто не используется), крышка головки небольшая и довольно плоская, часто со скосом на правую сторону, в ней нет цилиндрических резьбовых лючков для регулировки клапанов. На правой крышке картера часто имеется рудимент – прилив под выход привода механического тахометра (на некоторых «дремучих» моделях, вроде Lifan LF125–5, он имеется). Самое поразительное в конструкции моторов CG – они по большинству деталей унифицированы с семейством СВ: одинаковые картер с крышками, коленвал, сцепление и КП, генератор и электростартер с приводом.

Разновидностей этого мотора много как по кубатуре, так и по «начинке». Изначальный рабочий объем, заложенный хондовскими конструкторами в 70-х, составлял 125 см3. Позже китайцы расточили цилиндр, увеличив рабочий объем до 150, 200, 223 и 232 см3 (в последнем случае на байках пишут заветную цифру 250). Поскольку при больших «кубах» стали одолевать вибрации, в переднюю часть картера вписали балансирный вал. Внешне такой мотор распознается по «аппендиксу» спереди, из-за чего пришлось перекомпоновывать раму. Имеются версии с воздушно-масляным и даже жидкостным охлаждением. Помимо вариантов передаточных отношений в пределах штатных 5 передач, для ATV выпускают версии с 4 передачами вперед и задним ходом, а также с выходной вилкой карданного вала.

Технические характеристики современного клона двигателя CG 125 (156FMI): рабочий объем 124,1 см3, размерность 56,5х49,5 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9–11,5 л.с. при 8500– 9000 об/мин.

Двигатели CG 150 (162FMJ): рабочий объем 149 см3, размерность 62,0х49,5 мм, степень сжатия 9,0–9,2, максимальная мощность 11,3–11,6 л.с. при 8000–8500 об/мин.

Двигатели CG 200 (163FML): рабочий объем 193,2 см3, размерность 63,5х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9– 11,9 л.с. при 8500–9000 об/мин.

СЕМЕЙСТВО СВ

Прототип – опять хондовский мотор, причем один из самых древних: его корни прослеживаются от 89-кубового одноцилиндрового двигателя мотоцикла СВ-90 аж 1970 года. Тогда была заложена концепция простого 4-тактного агрегата размерностью 50,5х49,5 мм, схемой ГРМ ОНС/2 и 5-ступенчатой КП. «Хонда» выпускала СВ-100 до начала 80-х, а параллельно с 1976 года ввела 125-кубовую модификацию СВ-125 с увеличенным до 56,5 мм диаметром цилиндра. Отмечу запутанность хондовской нумерации моделей: код СВ-125 имеют также 2-цилиндровые 125-кубовые агрегаты совсем другой конструкции (размерностью 44,0х41,0 мм), ведущие родословную от другого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) выпуска 1958 года. В 1958 году модификация Honda Super Sport CB92 с 15 л.с. при 10 500 об/мин «давала шороху» на гоночных трассах. Китайские производители сегодня также успешно клонировали этот заслуженный агрегат, обозначив его СВ-125Т.

Помимо моторов «осьмушечной» кубатуры, 1- и 2-цилиндровых, обозначения СВ присваивают 250-кубовым 2-цилиндровым моторам. Они такие же древние: их прародитель – Honda Dream C70 1957 года (247 см3, размерность 54,0х54,0 мм, 18 л.с. при 7400 об/мин). Их клоны в Поднебесной обозначаются СМ.

Итак, сегодня китайский мотопром производит клоны хондовских моторов СВ: одноцилиндровые двигатели СВ (125-150-200-223-232 см3) и двухцилиндровые СВ-125Т (125 см3) и СМ (250-300-320-350 см3). Рассмотрим их по порядку.

Читайте также:  Что делать если застучал мотор

Двухцилиндровый СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c жидкостным охлаждением.

Одноцилиндровые СВ, как писали выше, во многом схожи с моторами CG. Если с «цэ-гэшного» коленвала снять шестерню привода распредвала и напрессовать звездочку цепи ГРМ, заменить цилиндр и головку, то получится «си-бишка». Поэтому распознать такой агрегат просто: цилиндр с левой стороны имеет выступающий натяжитель цепи, а на головке слева расположена характерная круглая крышка, закрывающая звездочку цепного привода ГРМ (на ней часто написано CDI).

Разновидностей моторов СВ также много: встречаются 150, 200, 223 и 232 см3, с уравновешивающим валом и жидкостным охлаждением. А топовая модель 2014 года JHR от Jialing, рабочим объемом 223 см3, с воздушно-масляным охлаждением и уравновешивающим валом получила систему впрыска топлива.

Двигатель для мотовездехода с жидкостным охлаждением и реверсом.

Характеристики двигателей и их обозначения по китайскому коду такие же, как и у моторов CG, но цены на агрегаты несколько выше. Так, агрегаты CВ класса 150–200 стоят $ 195, 200–250 – до $ 225. От этого их распространение в России несколько меньше.

У Kinlon «воздушник» семейства СМ250 выдает 18 л.с.

Двухцилиндровые СВ (они же СВ-125Т) у китайцев получили жидкостное охлаждение и выдают около 8–10 «сил». Двигатели (по маркировке 244MI) выделяет прекрасная балансировка на высоких оборотах (8500–10 000 об/мин), но они дороговаты для агрегатов не слишком высокой мощности. Их можно встретить в Европе на экзотических моделях в чопперном стиле под брендами Regal Raptor и Jonway. В России 125-ки не наблюдались, а вот 250-кубовые версии, в китайском обозначении СМ250, к нам «залетают». Внешне их выдают две выпускные трубы и свечи, а также расположенный спереди электростартер и левая крышка характерной формы. К слову, «Хонда» до последнего производила мотоциклы с таким мотором, на рынке США это чоппер Rebel. У нас попадались отдельные модели малоизвестных китайских брендов Kinlon, Guowey, но они как-то не пошли, хотя по мощности (18 л.с.) на тот момент превосходили других «китайцев». Поскольку цена в Китае немалая (за хорошее качество – $ 450), а у нас мотоциклы были недорогие, можно предположить: везли «левак», что и подорвало доверие покупателей.

Двухцилиндровые агрегаты СМ250 пытались установить на мотовездеходы, но они там не прижились.

Сейчас же народ засматривается на «чоппероиды» в американском стиле Johnny Pag (Jonway) и Regal Raptor с моторами СМ кубатуры 350 см3 (262МР) и мощностью 24 л.с. (при 8500 об/мин).

СЕМЕЙСТВО СВF

Свежая тема в поднебесном мотопроме – клоны хондовских моторов семейства CBF. Они считаются перспективными, хотя их цена выше, чем CG и СВ: $ 235 (кубатура 125 и 150 см3) и $ 295 (кубатура 200 см3). Внешне по обводам картера и цилиндру они похожи на обычные «си-бишки», но внутри все переработано, начиная от размерности ЦПГ и кончая незаметно вписанным уравновешивающим валом. «Хонда», запустив их в производство (вроде бы в Индии) в 2007 году, с успехом продает CBF150 на азиатских рынках, а модель CBF125 с впрыском топлива «прописалась» в Европе и конкурирует с Yamaha YBR125.

Технические характеристики клона двигателя CBF (157 FMJ): рабочий объем 149,3 см3, размерность 57,3 х 57,8 мм, степень сжатия 9,1, максимальная мощность 13,3 л.с. при 7500 об/мин. При этом двигатель на 2 кг легче CG и СВ аналогичной кубатуры.

У нас мотоциклы с моторами CBF 150 (производства Yingang) предлагаются c этого года под брендом Patron.

СЕМЕЙСТВО GN

В китайском мотопроме есть и клоны сузучьих моторов – серии GN и GS. По внешнему виду да и по «начинке» они схожи, только агрегат GN побольше и имеет «честную» кубатуру 250, а GS – 125-150-200 см3. Они сложнее, тяжелее и, соответственно, дороже агрегатов семейств CG и СВ, но несколько мощнее. Выпускают их на совместных с Suzuki предприятиях: Qingqi, Haojue и Wonjan. Показательно, что, освоив клоны от «Сузуки», они параллельно выпускают и хондовские копии, подчас устанавливая их в одну и ту же ходовую – получается бюджетный вариант.

Zongshen Vinner 250

Агрегаты GS 125-150-200 см3 не имеют кика, картер больше, чем у CG и СВ, но меньше, чем у GN250. Электростартер размещен спереди между ушей крепления двигателя. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. У GN250 внутри картера размещен балансирный вал; есть версии с головкой цилиндра под две выпускные трубы.

Внешние особенности: картер имеет большую высоту (соответственно, и объем масла больше: 1,3 л у GN250 по сравнению с 1 л у CG и CB), маслощуп сверху посредине правой крышки, сзади внизу правой крышки глазок уровня масла, электростартер размещен спереди между ушей крепления. Пожалуй, главная внешняя особенность – отсутствие кика. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. Рычаг сцепления на двигателе – под карбюратором.

У GS картер меньше, чем у «250-ки», нет уравновешивающего вала.

Технические характеристики: Двигатели GS125 (157FMI): рабочий объем 124,5 см3, размерность 57,0х48,8 мм, степень сжатия 9,6, максимальная мощность 12–14 л.с. при 8500– 10 000 об/мин.

Двигатели GN250 (172FMM): рабочий объем 249,1 см3, размерность 72,0х61,2 мм, степень сжатия 9,2, максимальная мощность 19–20 л.с. при 8000–8500, скорость до 130 км/ч.

Большой картер GN250 гармонично вписывается в чоппер.

Оптовая цена в Китае: за GN 250 – от $ 750, за GS – $ 400.

Распространение в России – небольшое, в основном их продают под брендом «Балтмоторс».

СЕМЕЙСТВО GY6

В 1980-х компания Honda Motor заложила новую линейку скутерных двигателей GY6, пришедшую на смену агрегатам ранних моделей Tact и Dio. Новый мотор стал 4-тактным с наклоненным вперед цилиндром (против 2-тактных с почти вертикальным, даже чуть наклоненным назад чугунным цилиндром). Число клапанов – два, охлаждение принудительное воздушное. Изначально были разработаны две схожие конструкции: под 50 см3 и 125 или 150 см3. GY6 устанавливался на скутеры семейств (CH125/CH150) Elite и Spacey.

Сегодня «Хонда» больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. Из-за широкой пригодности и низкой стоимости этого двигателя, азиатские изготовители ATV начали использовать клоны GY6 на своих детских ATV и багги (от дорожных го-картов до внедорожных аппаратов), 150-кубовых молодежных квадрах и даже на детских снегоходах.

Базовые типы китайских скутерных моторов: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) и 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3).

Мощность 125–150-кубовых моделей составляет 7,8–12,4 л.с., а форсированные модификации двигателя развивают до 14 л.с. при 12 000 об/мин.

РАСШИФРОВКА ОБОЗНАЧЕНИЙ КИТАЙСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первая цифра шифра соответствует числу цилиндров. Буква P означает горизонтальное расположение, при V-образном расположении двух цилиндров ставится буква V, при вертикальном расположении цилиндра (или если их два параллельно) буква не ставится. Вторая и третья цифры – округленный (в большую сторону) диаметр цилиндра в миллиметрах. Первая буква после цифр обозначает тип системы охлаждения: F – воздушное, потоком набегающего воздуха, Q – принудительное воздушное, когда пропущена буква перед буквой М – значит, охлаждение жидкостное. Сама же буква М, всегда присутствующая в обозначении, относит двигатели к мотоциклетному типу. Следующая буква – код рабочего объема в см3: A – <50; B – 50; C – 60; D – 70; E – 80; F – 90; G – 100; H – 110; I – 125; J – 150; K – 175; L – 200; M – 250; N – 300; P – 350; Q – 400; R – 500; S – 600; T – 650; U – 700; V – 750; W – 800; X – 900; Y – 1000; Z – 1200.

139QMB: 1-цилиндровый скутерный «воздушник» диаметром цилиндра 39 мм и рабочим объемом 50 см3. Проведя несложный расчет по формуле объема цилиндра V=SπD2/4, вычислим ход поршня S=41 мм. Такую размерность (с некоторым округлением) имеет только двигатель семейства Honda GY6.

1P39FMB: казалось бы, то же самое, но этот мотор воздушного охлаждения – конечно, это 50-кубовый клон Honda Super Cub.

152FMI – тоже «одностволка» воздушного охлаждения, 125 см3 с диаметром 52 мм, вычисленный ход поршня (49 мм) позволяет предположить, что тип двигателя – CB или CG.

244MI – 2-цилиндровый 125-кубовый агрегат жидкостного охлаждения, размерность указывает, что это продвинутый потомок СВ-125Т.

255MM – 2-цилиндровый 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, видимо, СМ250.

2V49FMM – V-твин воздушного охлаждения, клон ямаховской «Ведьмы» XV250S Virago.

Источник

Поделиться с друзьями