Как проверить наработку лодочного мотора

Проверяем лодочный мотор б у перед покупкой

Рынок подвесных лодочных моторов бывших в употреблении (б/у) в последнее время очень сильно развивается. Ведь не каждый может себе позволить купить к примеру новую Ямаху 15 за 78 000 рублей. А на вторичном рынке такой мотор можно легко найти за цену на 30% ниже, что совсем не мало. Но покупка любой техники б/у это своего рода лотерея и чтобы не проиграть в ней нужно знать, что и как проверить перед покупкой.

В идеале конечно перед сделкой желательно отвези мотор в сервисный центр, который специализируется на такой технике. Там агрегат пройдет полную диагностику и все его проблему всплывут наружу. Но если у вас нет знакомого мастера, то такая процедура обойдется совсем не дешево и выгода от покупки мотора б/у будет значительно занижена. А если еще вы передумаете покупать этот мотор ввиду найденных поломок. Заказываете ведь диагностику. Может случиться так, что новый мотор выйдет дешевле нежели бу-шный после нескольких проверок.

Так что сервис это не наш выбор. Будем смотреть и проверять сами. Первое и главное — мотор должен быть заведен при вас. Ни в коем случае не отходите от этого пункта, даже если вы покупаете мотор у своего знакомого. Лучше проверить сразу, чем потом выяснять отношения и терять дружбу и знакомство. Далее, что еще советуем проверить:

  • зажигание,
  • компрессию,
  • состояние цилиндров (через свечное отверстие),
  • редуктор, его герметичность и отсутствие эмульсии,
  • гребной винт и гребной вал.

Так же не стоит брезговать внешним осмотром мотора. К примеру нам попадались 5-ти летки, которые выглядели местами даже лучше новых моторов. Никаких сколов, песка и пыли даже в самых труднодоступных уголках. Такой вид мотора говорит о том, что хозяин хорошо заботился и следил за ним и проводил консервацию на зимний период.

Далее нужно заглянуть внутрь мотора. Для этого надо снять крышку и посмотреть на болты и электрические контакты. Если нет окисления и коррозии, то значит все хорошо, если есть, то это один минус в покупку этого экземпляра, т.к. может свидетельствовать об не проводимой консервации, что повышает вероятность излишнего износа самого двигателя и выхода мотора из строя в ближайшие 2-3 года.

Замеряем компрессию

Чтобы убедиться в хорошем состоянии внутренностей нам надо проверить компрессию. Для начала проверяем состояние свечей зажигания. Никакой ржавчины на электродах не должно быть. И свечи очень желательно должны быть оригинальными с правильным зазором. А вот теперь компрессия. Для этого немного прогрейте мотор, совсем чуть чуть. На хорошо прогретом моторе вы не сможете выкрутить свечи. Прибор для проверки компрессии, компрессиометр стоит совсем не дорого, только при покупке его посмотрите универсальные ли у него насадки, они должны подходить под все типы свечных отверстий. Компрессия проверяется при полностью открытых заслонках. Для 4-х тактных моторов нормальной считается компрессия 8-9 кгс/см 2 , очень хорошая 10-11 кгс/см 2 . Если двигатель с несколькими цилиндрами, то разница компрессии не должна быть больше 1,02 кгс/см 2 . 2-х тактные имею компрессию ниже — 5,5-8,0 кгс/см 2 , все зависит от мощности. НО, перед проверкой компрессии рекомендуется заглянуть в инструкцию к мотору и посмотреть там оптимальные показатели компрессии именно для этой модели, т.к. есть исключения. Тohatsu M 9.8 BS имеет компрессию 4,0 кгс/см 2 . Не поленитесь заглянуть в мануал.

Читайте также:  Лодочные моторы сиа про 6лс

Проверяя компрессию на четырехтактном моторе может получиться так, что один из цилиндров показывает низкое значение. Добавьте в цилиндр немного моторного масла и проверьте еще раз. Не изменилось значение — значит так настроена система газораспределения. Компрессия поднялась — возможен повышенный износ цилиндров или поршневой группы, также возможно прокладка блока цилиндров не герметичная. Очень низкая компрессия свидетельствует о прогаре поршней, от покупки такого мотора конечно же следует отказаться.

Также перед запуском проверьте состояние цилиндров, в них не должно быть коррозии. Используем для этого фонарик. Коррозия на двухтактных моторах в первую очередь проявляется на впускных и выпускных отверстиях, по краям. Если консервация проводилась, то остатки консерванта вы также увидите там.

Во время работы мотора убедитесь в целостности системы охлаждения. Посмотрите на контрольную струю.

Далее проверяем редуктор и его корпус на предмет наличия следов ударов. Не забудьте открутить масляные болты и глянуть что внутри, есть ли там масло вообще. Также снимаем гребной винт и на нейтрале прокручиваем гребной вал. Конечно же он должен быть точно прямым. Рекомендуем осмотреть всю проводку, нет ли оплавленных проводов или контактов. Посмотрите свечные колпачки, все должно быть чисто без ржавчины, хоть это и не критично.

Перед тем как ехать к продавцу, посмотрите цены на стандартные расходники на ту или иную модель. Таким образом вы будете во всеоружии и сможете немного сбить цену.

Источник

Покупка б/у 2Т лодочного мотора. На что обратить внимание. Часть 2.

Автор: Евгений Крымов. Первая часть по этой ссылке

Заводиться холодный мотор должен на подсосе. И схватившись, глохнуть — если сразу подсос не убрать. В противном случае не чищен, разрегулирован карбюратор или есть проблемы в топливоподаче.

Далее смотрим карбюратор. Конструкций очень много, но у всех у них, должны быть правильно затянуты винты. Сопрягаемые поверхности должны быть не «вертолетом». Прокладки не должны в местах винтовых соединений выступать больше чем в промежутках между ними.

В общем, пусть он и выглядит замасленным, но должен быть везде без каких-либо подозрительных перекосов, трещин и патологий. На всякий случай спросите, ставил ли прежний владелец на него главный топливный жиклёр иного номинала.

Смотрим состояние топливных шлангов (Никаких трещин. Если есть, то вычитайте их стоимость), фильтров-клапанов — в разрыве топливной системы. И по аналогии с карбюратором, смотрите бензонасос. Очень важно состояние топливных штуцеров и прочих соединений. Помните: от бака и до карбюратора НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НИКАКИХ ПОДСОСОВ ВОЗДУХА! Всё должно быть герметично.

Запуская мотор, не забываем смотреть на контрольную струю охлаждения. Если мотор — Mercury или Mariner то система охлаждения может отличаться от других моторов. Термостат может располагаться в системе так, что при достаточном нагреве — открываясь, струя будет сильнее. А несколько охлаждаясь слабеть или вовсе пропадать.

Если двигатель совсем малыш (разных производителей), то скорее всего из его «ноздрей» на оси будут идти брызги с выхлопом (отдельной контрольной струи нет). Такова его конструкция. Но если у мотора есть отдельное отверстие для контрольной струи и из неё идёт дым или дым с водой — то какие-то прокладки на крышках (конструкции разнятся) требуют замены. Это так же может говорить о прогоревшей прокладке под крышкой блока цилиндров.

Всё сводим к тому, что струя должна быть хорошая, стабильная. Даже заявление владельца о том, что недавно менял помпу, не показатель. Запуск двигателя «на сухую» даже за 1 секунду может угробить крыльчатку (не утрирую). И было такое или нет мы знать не можем

Так же при запуске и включении скоростей слушаем звуки из редуктора. Ярко выраженных громких жужжаний, хруста или ещё чего-то постороннего слышаться не должно. Только щелчок включения передачи, бульканье и равномерные умеренные звуки.

Смотрим механизм поднятия и опускания двигателя. Проверяем надежность фиксации мотора на положениях «поднят», «малая вода» и «ход». Если они заложены в конструкцию.

Читайте также:  Дизельные мотор рено ремонт

Когда мотор поднят или на суше, так же «на глаз» можем проверить изогнутость (если есть) гребного вала. Для этого, вращая рукой на нейтрали винт — смотрим на его внутреннюю юбку. На самой обойме подшипников не должно быть от неё потёртостей и задеваний, биений. Нанесенная с завода эмаль нам это покажет. Если винт не бьёт, но потёртости есть, спрашиваем почему. Когда, что менялось после удара или выхода из строя подшипника. Так же смотрим на сам винт и при наличии очевидных сколов и локальных повреждений выспрашиваем, что да как. Задаём вопрос про масло в редукторе.

Кстати, у многих моторов с двумя передачами, винт при вращении на передаче может издавать щелчки, перескакивать. А в обратную сторону жёстко зацепляться. Это нормально. Такой эффект даёт особенность муфты сцепления.

Следует проверить люфты на оси горизонтального вращения двигателя. Не быть их не может, но и большими они быть не должны. Возможно, стоит всего лишь подтянуть фрикционы.

Весь осмотр с запуском в воде, при определённых навыках занимает не больше 15 минут. Но не спешите. К осмотру старайтесь подойти скрупулёзно и даже дотошно. Это очень специфичная техника. Но не смотря на всё — проблемы могут быть видны и на поверхности.

Если статья полезна — просьба — жмите «лайк». Всем добра!

Источник

Моторесурс различных ПЛМ(Китай,Япония,США и т.п.),выкладываем свою статистику. (Просматривает: 1)

I7ypreH

I7ypreH

Флойд

Ханкай 3.5 около 7 моточасов работы с обкаткой, далее около семи часов гребли.

Меркури 3.3, за сезон около трех литров масла, чуточку осталось, это около 150 литров топлива и где-то 1300-1500 км, в моточасах не считал, ну где то 150 и будет примерно. Стандартное расстояние для выходных 100-120 км, все на нормальном газу, никаких троллингов.
Неисправность за это время была одна, подзалипла игла поплавка карбюратора от окисления, на нахождение проблемы ушло минут семь на ремонт минут пять.
Заводится с пол пинка, работает как часы.

jouris

Hidea 9,9, год выпуска 2014. Статистика поломок:

На 60 моточасах накрылась ВВ-катушка (замена по отзывной).

На 80 моточасах треснул лепесток клапана (замена своими силами, клапанный домик около 900 рублей).

На 90 моточасах в середине сезона поменял все сальники в редукторе, уплотнил тягу передач. Избавился от эмульсии.

Источник

Покупка б/у 2Т лодочного мотора. На что обратить внимание

Автор: Евгений Крымов.

Первое — обратить внимание это состояние ЛКП. ПЛМ весь покрыт эмалью. Не краской, а именно эмалью. Её функции понятны. Поэтому любое изменение цвета говорит о возникавших ранее проблемах. Простой белый налет на «сапоге» говорит нам о том, что мотор эксплуатировался в воде с содержанием извести, в щелочной среде.

Тут уже наперёд ставим себе задачей — промывку системы охлаждения подкисленной смесью. Если налет — просто тёмный, то делаем заметку в голове о том, что мотор эксплуатировался в более нейтральных или кислых водах. Если налет имеет маслянистые края на «ноге» — делаем вывод, что масло переливали в топливную смесь. Спрашиваем продавца почему? (если это автомикс, то он требует проверки и возможной регулировки)

Читайте также:  Ремонт китайских лодочных моторов hdx

Далее, скидываем колпак и смотрим на состояние эмали под ним. Если изначально серый цвет приобретает слегка желтоватые оттенки (ближе к выхлопным окнам и вообще, к тому краю и вниз), понимаем, что двигатель бегал немало. Возможно под длительными нагрузками. Черная эмаль приобретает белесые оттенки. Бежевая, более жёлтый цвет. Всё это может свидетельствовать о перегревах.

Внимательно, даже если светло, с фонариком обследуйте каждый сантиметр блока двигателя, крышки. Никаких трещин! Так же недопустимо в местах сопряжений каких-то «ракушек», подтёков и подобного (говорит о пробитых прокладках).

Не каждый продавец позволит вам замерить компрессию. Но предпочтительнее проверить (2Т хорошо себя чувствуют от 6 кгс/см2 и выше. Отдельные модели от 5.5). Если мотор не одноцилиндровый, то разбег по цилиндрам не должен превышать 1 очко. Иначе, это уже показания к ремонту. И простой заменой колец это дело может не обойдётся.

В любом случае, осматриваем свечи. Их состояние не должно быть идеальным. Это скажет или о неисправности системы охлаждения или об их замене перед продажей (зачем?). Свеча может быть забрызганной или грязной (всё в разумных пределах). Но, ни в коем случае не сухой с серо-белёсым нагаром. Если такое обнаруживается, значит двигатель подсасывает воздух через сальник и испытывает масляное голодание. Как долго он так жил и сколько еще проработает, мы не скажем не заглянув цилиндры. Ссылка на статью «Диагноз мотора по свечам».

Посмотреть состояние поршней можно через свечные отверстия. Плоскости поршней должны быть без отметин от ударов, сколов и с обязательным ровным нагаром. Его отсутствие говорит о неисправности системы охлаждения.

При отсутствии возможности замера компрессии есть один нехитрый способ проверки ПЛМ на потерю мощности. Опуская в бак/бочку (или на водоёме), заводим мотор. И при заведомо отрегулированном карбюраторе, немного совсем прогреваем его на холостых (2Т двигатели большого прогрева не требуют). Потом даем поработать на повышенных оборотах, на средних и т.д. немного прочищая свечи. Периодически это делаем резко — давая и сбрасывая газ (таким образом мы ещё и проверяем правильную подачу смеси карбюратором. Двигатель должен хорошо реагировать, не чихать, не глохнуть).

Потом, скидываем обратно на холостые. И подождав, когда обороты стабилизируются — втыкаем F-передачу. Чем меньше мотор скидывает при этом оборотов (получая нагрузку), тем лучше его состояние. И компрессия и состояние лепестковых клапанов. Для пущей уверенности можем проделать такую процедуру и с R-передачей или снова с F.

В идеале, обороты при появлении нагрузки почти не падают. Допускается в «побегавшем» моторе спад, но стабильная работа. Это хороший показатель если движок уже не «пионер» (частоту вращения коленвала на холостых оборотах конкретного ПЛМ, смотрим в мануале).

Если при работе мы слышим стук или легкий звон, стоит разобраться в их природе. Многие, даже покупая такой мотор «с нуля» подозрительно относятся к металлическому стуку при сбрасывании газа — что является нормальным. Иные подозрительные звуки не должны исчезать или появляться при смене режимов работы двигателя. И тем более — при стабильной работе. Так же при запуске нужно обратить внимание на посторонние звуки под самим маховиком над двигателем.

Вторая часть статьи, о выборе б/у лодочного мотора — по ссылке!

Источник

Поделиться с друзьями