Как работает лодочный мотор вихрь

УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ ВИХРЬ

У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь.

Лодочный мотор «Вихрь» «Вихрь-М» «Вихрь-30»
Годы выпуска 1966—2010-е
Страна выпуска СССР/Россия
Заводы КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность крупносерийное
Тип двигателя Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя 20, 25, 30 л.с.
Часовой расход топлива «Вихрь» = 9 л/ч; «Вихрь-М»/«Вихрь-25» = 9,5 л/ч; «Вихрь-30» = 11,5 л/ч (на максимальных оборотах).
Муфта сцепления кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор конический, реверсивный
Управление дистанционное, румпель;
Топливный бак отдельный, 22 л.
Гребные винты скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм), скоростной (шаг 282 мм), стандартный (шаг 300 мм);
Система запуска ручной стартер, электростартер;
Масса 45,8 — 49 кг

«Казанка-6» с мотором «Вихрь-30»
У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь 30.

Лодочный мотор «Вихрь-30Р»
Годы выпуска 1972 — 2010-е
Страна выпуска СССР/Россия
Заводы КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность крупносерийное
Тип двигателя Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя 30
Часовой расход топлива 11,5 л/ч (на максимальных оборотах);
Муфта сцепления кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор конический, реверсивный;
Управление дистанционное, румпель;
Топливный бак отдельный, 22 л;
Гребные винты штатный (шаг 300мм), скоростной (шаг 282 мм), скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм);
Система запуска ручной стартер;
Масса 45,8

— марка подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года по 2010 год и являвшийся в указанный период самым популярным лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Конструктивные особенности

Серийно выпускались три модели: «Вихрь», мощностью 20 л.с., «Вихрь-М», мощностью 25 л. с. и «Вихрь-30», мощностью 30 л. с. Были изготовлены экспериментальные образцы моторов мощностью 40, 45 и 60 л. с.

Лодочные моторы «Вихрь» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов.

Двигатель — двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель. У мотора «Вихрь» продувка дефлекторная, у мотора «Вихрь-М» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора «Вихрь-30» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка. «Вихрь-М» («Вихрь-25») и «Вихрь-30» отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейдвуде, у «Вихрь-30» настроенный выхлоп. Впуск свежей смеси в картер — через золотниковое устройство с текстолитовыми «шайбами».

Рабочий объём мотора «Вихрь» составляет 423 см3, «Вихрь-М» = 423 см3, «Вихрь-30» = 488 см3.

Топливо — смесь бензина А-76 с автолом или маслом для двухтактных двигателей.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от магнето МГ-101 на Вихрь

и МВ-1 на
Вихрь-25/30
с маховиком, на ранних моделях — с контактным прерывателем, с начала 80-х годов — бесконтактное.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель «Вихрь-30» может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также «аварийный» запуск при помощи стартового шнура.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Вихрь» конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения свободного хода.

Гребной винт трёхлопастной. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через демпфер и срезную шпонку, которые являются самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие шпонка срезается и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения шпонку необходимо заменить.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля и дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, стандартной ёмкостью 22 литра, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом.

Мотор имеет генератор переменного тока (напряжение 12 В, мощность 30 Вт) для питания ходовых огней лодки и заряда аккумуляторов.

Читайте также:  Чем отмыть нагар мотора

Замена коленчатого вала на моторе Вихрь

При достаточном опыте, изготовив несколько простых приспособлений, можно успешно и грамотно заменить изношенные коленчатый вал и подшипники и в домашних условиях.

Чтобы приступить к этой работе, нужно, руководствуясь инструкцией, разобрать двигатель и снять верхнюю и нижнюю крышки картера. Дальнейшую разборку и разъединение половин коленвала нужно выполнять, только используя приспособление для удержания коленвала от проворачивания и специальный ключ для отвинчивания стяжного болта. Удержание коленвала за нижний квадрат в тисках недопустимо, так как возможен проворот шатунного пальца в щечках коленвала и порча вполне еще работоспособной детали.


Приспособление для удержания коленчатого вала при затяжке стяжного болта 1 – пластина, столь Ст.3; 2 – упор, стал Ст.3

Перед отворачиванием стяжного болта удаляется длинный шплинт, контрящий болт в щечке полуоси коленвала верхнего цилиндра, болт выворачивается специальным ключом и обе половинки вала с золотниками снимаются со средней опоры. Затем средняя опора ставится лабиринтовым уплотнением вниз и ударами по кольцу 2.102—002 выколоткой из мягкого металла (меди, алюминия), вставленной в специальные прорези картера, удаляется уплотнение и наружное кольцо со средним игольчатым подшипником. Подшипники верхней и нижней коренных опор также вынимаются при помощи выколоток, причем предварительно из нижней крышки картера удаляются уплотнительные манжеты.

Промыв подшипники в бензине, следует убедиться в возможности их дальнейшего использования: отсутствии выкрашивания на беговых дорожках, шариках и иголках, целости сепараторов, свободном вращении без треска и заеданий, отсутствии радиального и осевого люфтов. После четырех-пятилетней эксплуатации, как правило, подшипники верхней и нижней коренных опор нуждаются в замене. Допустимый радиальный зазор у подшипников № 205, 305 и 60205 может быть от 0,010 до 0,024.


Специальный ключ S=10 для затяжки болта коленчатого вала. Материал сталь 45.

Какой же коленвал можно признать годным к дальнейшему использованию?

В бронзовой втулке малой головки шатуна не должно быть надиров, следов трения по торцам и проворота втулки в шатуне. Шатуны должны свободно вращаться на пальцах кривошипов без каких-либо заеданий и торможения. Через боковые прорези в большой головке нужно тщательно проверить состояние роликов (отсутствие повреждений рабочих поверхностей).

Коренные шейки коленчатого вала не должны иметь выработки на рабочих диаметрах. Размеры эти должны быть в пределах: диаметр верхней шейки — 25-0,008-0,022 мм, средней — 35 ±0,008 мм, нижней — 25-0,008-0,022мм. Допустимый радиальный зазор в подшипнике средней опоры — 0,017÷0,053.

Осмотрев все детали и заменив изношенные, приступаем к сборке двигателя. Само собой разумеется, что при сборке нужно тщательно следить за чистотой деталей и рабочего места.

Установка приспособления против прокручивания на коленчатом валу.

Сборка картера начинается с запрессовки в него подшипников: вначале они прессуются в крышки и среднюю опору, а потом крышки надеваются на среднюю часть картера, собранную с коленчатым валом, и соединяются с ней. В верхнюю крышку одновременно запрессовываются два шариковых подшипника — 60205 и 205 с установленным между ними сальником 2.214-000 в распорном кольце (втулке) 2.103-004. Делается это так: подшипник 60205 кладется защитной шайбой вниз и его полость заполняется смазкой ЦИАТИМ-201, которая обеспечит необходимую смазку подшипника в течение всего ресурса двигателя.

Затем на него сверху устанавливается распорное кольцо 2.103-004 со вставленным сальником 2.214-000 пружинкой кверху и подшипник 205. Нагретая в течение 5 мин до 60—80° верхняя крышка ставится полостью кривошипной камеры вверх и посадочное место под подшипник смазывается автолом. В пакет подшипников вставляется внутренняя оправка, имеющая упор в наружное кольцо подшипника, и весь узел прессуется в гнездо до упора в буртик. Подшипник нижней коренной опоры (205 у мотора «Вихрь» и 305 у мотора «Вихрь-М») запрессовывается также в предварительно нагретый картер упором в наружное кольцо подшипника. Сальники 2.112-000 нижней кривошипной камеры заполняются смазкой ЦИАТИМ-201 и вставляются в гнезда так, чтобы обе пружины были направлены наружу.

Читайте также:  Мотор honda gxv 160

Оправка для монтажа крышки верхнего картера

На следующем этапе приступаем к монтажу узла подшипника средней опоры. Вначале в гнездо до упора в буртик ставится кольцо 2.102-002. Затем прессуется втулка 2.102-003, предварительно смазанная автолом, до упора в кольцо 2.102-002 (картер перед запрессовкой также нагревается). После этого в оба сепаратора 2.142-001 вставляются ролики 2,5 X 12 и вместе с ними устанавливаются во втулке. Остается запрессовать лабиринтовое уплотнение 2.102-001 до упора во втулку и все подшипниковые узлы коренных опор смонтированы.

Теперь можно приступать к установке коленвала. На выступающий из щеки нижней полуоси коленвала палец шатуна надевается пружинная шайба 2.131-004, а на штифт — пружинная шайба 2.131-003 (выпуклой стороной в сторону щеки) и нижняя золотниковая шайба (скосом в сторону щеки). Полуось осторожно вводится в подшипник средней опоры со стороны лабиринтового уплотнения. Аналогично устанавливается золотниковая шайба 2.131-001 на верхнюю полуось коленвала. Скос шайбы также должен быть направлен к щеке верхней полуоси.

Затем верхняя полуось вставляется в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. При этом необходимо расположить полуоси так, чтобы риски, нанесенные на наружном диаметре щек, были расположены по одной прямой вдоль оси коленчатого вала. После этого полуоси стягиваются болтом, находящимся на коленчатом валу. Удерживать коленчатый вал от проворота можно только специальным приспособлением и при этом следить, чтобы не выпали пружинные шайбы золотников.

Шайба регулировочная 2.101.-002, лента У9А-0,2 ГОСТ 2293-69

Стяжной болт затягивается специальным ключом до совпадения отверстий под шплинт, проходящих через щеку коленчатого вала и головку стяжного болта. Перетягивать сверх совпадения отверстий и затем ослаблять стяжной болт нельзя.

После совпадения отверстий необходимо вставить шплинт ∅3,2X50, произвести его легкую усадку, без деформации головки, и развести концы вдоль щеки в противоположные стороны, обрезав их, если они чрезмерно длинны. Чтобы определить толщину регулировочных шайб, необходимых для обеспечения осевого перемещения коленчатого вала, производится предварительная сборка всего картера.

Шайба регулировочная 4.101-003, лента У9АВТНО 2284-69 ГОСТ 2293-69; а=1,5; 1,7; 1,9; 2,1. Не параллельность торцов Б и В не более 0,0.3 мм

Для этого его верхняя крышка с прокладкой 2.101-001 напрессовывается на коленчатый вал и стягивается со средним картером при помощи трех симметрично расположенных болтов. Затем между буртиком нижней цапфы коленвала и подшипником фаской в сторону коленвала устанавливается одна из шайб: 4.101-003 (у моторов «Вихрь-М») или 2.101-002 (у моторов «Вихрь»), Нижняя крышка также напрессовывается па коленчатый вал и крепится через прокладку 2.101-001 к средней части картера при помощи трех симметрично расположенных болтов. Картер устанавливается плоскостью крепления цилиндров вверх и шатунная шейка нижнего шатуна также выводится вверх (в положение ВМТ). Коленчатый вал перемещается (отжимается) сначала, например, к нижнему коренному подшипнику, затем к верхнему и индикатором замеряется величина перемещения.

По результатам полученных замеров подбирается толщина регулировочной шайбы 4.101-003 под нижнюю крышку (шайба ставится обязательно) и 2.101-002 под верхнюю крышку (при необходимости). Допустимое осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,05÷0,3 мм.

Положение контровочного шплинта стяжного болта коленчатого вала.

После этого верхняя и нижняя крышки картера снимаются, на коленчатый вал ставятся подобранные шайбы, прокладки 2.101-001 смазываются герметиком и устанавливаются на фланцы картера. Проверяется совпадение отверстий в них и во фланцах, верхняя и нижняя крышки картера окончательно напрессовываются и затягиваются все болты крепления. Рекомендуется повторно проверить осевое перемещение.

Напрессовку верхней крышки картера на коленчатый вал, как при предварительной, так и при окончательной сборке, необходимо производить с навернутой на резьбу хвостовика коленчатого вала специальной конусной оправкой, которая предотвращает спадание пружины с сальника 2.214-000 при монтаже. Оправка изготавливается так, чтобы в месте перехода конуса в шейку коленвала отсутствовал уступ. Дальнейшая сборка двигателя выполняется по инструкции.

Читайте также:  Поставщик лодочных моторов тохатсу

Следует предупредить любителей, производящих ремонт самостоятельно, что раскомплектовывать полуоси коленчатого вала, а также детали картера (верхнюю, среднюю и нижнюю части) нельзя, так как на заводе посадочные поверхности под подшипниковые узлы в них обрабатываются совместно (в сборе) и при замене одной какой-нибудь части нарушается соосность.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» — самые массовые в СССР. Нашли применение на туристических, хозяйственных, прогулочных, патрульных и спасательных лодках — там, где требуется достижение высокой скорости движения.

Достоинства

  • достаточно высокую мощность;
  • невысокую цену мотора: в 1970-х годах «Вихрь» стоил 400 рублей, был дешевле «Нептуна», который стоил 460 рублей, и существенно дешевле импортных моторов аналогичного класса и мощности, которые в тот период стоили около 700—800 долларов США.
  • доступность запасных частей, так как их выпускал не только завод-изготовитель мотора, но и множество других заводов, кооперативов (в 1980-х годах), а позже — различные фирмы в России и Китае. По этому показателю «Вихрь» существенно превосходил все остальные советские моторы. Кроме того «Вихрь» среди моторов аналогичного класса имеет общую невысокую численность деталей, подверженных износу и поломкам.
  • хорошую ремонтопригодность — практически любую неполадку можно устранить (при наличии минимального набора запчастей и инструмента) даже в путевых условиях;

Благодаря указанным достоинствам «Вихрь» получил большую популярность в СССР, а в труднодоступных местах остается популярным и в конце 2010-х годов.

Недостатки

Недостатков у моторов «Вихрь» было значительно больше и многие из них не были устранены заводом вплоть до окончания выпуска моторов:

  • слишком большое гидродинамическое сопротивление подводной части, особенно у ранних моторов;
  • довольно высокая шумность (владельцы моторов снижали шумность обшивкой кожуха поролоном с внутренней стороны);
  • неудачное расположение выхлопного патрубка, приводящее к возникновению гидродинамического момента, стремящегося развернуть мотор и создающего статическое усилие на румпеле (6 кг).
  • отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя в весенний и осенний периоды;
  • нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
  • низкий КПД гребного винта, редуктора (владельцы моторов выполняли полировку винта и корпуса редуктора, что повышало КПД);
  • неоптимальные для большинства лодок параметры штатного гребного винта;
  • в редукторе используются подшипники скольжения, имеющие ограниченный срок службы и уплотнительные манжеты невысокого качества;
  • неудобный механизм реверса, не позволяющий фиксировать муфту сцепления в положении свободного хода, что приводило к авариям или падением человека, запускающего мотор, за борт;
  • невысокая надёжность золотникового устройства;
  • на ранней модели «Вихрь» — тяжёлый тепловой режим верхнего цилиндра;
  • ненадёжное магнето, как контактное, так и электронное;
  • затрудненная регулировка карбюратора.
  • на моторе «Вихрь-30» каналы системы охлаждения имели недостаточное сечение, как следствие, при изношенной помпе мотор периодически перегревается.

Любительские доработки

Владельцы моторов часто модернизировали их с целью устранения недостатков или повышения эксплуатационных качеств. В этом плане конструкция мотора предоставляла большие возможности. Помогали владельцам многочисленные публикации в журнале «Катера и яхты», а также книга «Вихрь без секретов», написанная главным конструктором. Некоторые доработки мотора были возможны только в заводских условиях.[1]

Поскольку прототипом мотора «Вихрь» были немецкие моторы Кёниг, которые хорошо зарекомендовали себя в водномоторном спорте конструкция советского мотора также допускала значительную форсировку, чем пользовались как спортсмены, так и водномоторники-любители. Первые, обычно, получали мощность 45-50 л. с. при 8000-8500 об/мин, правда за счёт катастрофического сокращения ресурса (до 30—60 минут). Вторые стремились к компромиссу между мощностью и надежностью и форсировали 20 сильный «Вихрь» примерно до 22-24 л.с., а 30 сильный — до 33-35 л.с. без повышения частоты вращения только за счет совершенствования процесса продувки и тонкой настройки карбюратора и применения самодельных более совершенных систем электронного зажигания. Популярны были и доработки мотора для повышения надежности.

Источник

Поделиться с друзьями