Киа рио подвеска зависимая или независимая

Подвеска Киа Рио

На всех автомобилях имеется подвеска. Она призвана смягчать удары от дороги и добавить комфорта во время движения. Не исключением является и автомобиль Киа Рио. Задняя подвеска Киа Рио устроена немного проще передней и имеет ряд особенностей.

Задний узел

Как уже сказано, задняя подвеска устроена проще. Конструкцию передней усложняет поворотный механизм. Задняя деталь на Киа Рио состоит из нескольких основных элементов, первым является полунезависимая балка, вторым — балка кручения, стабилизирующая колёса, третьим — резиновые части, добавляющие мягкости и дополнительного комфорта при езде по неровностям.

Конечно же, задняя подвеска обладает рядом плюсов и минусов. Отнести к недостаткам можно то, что задняя часть машины виляет от некоторых действий, например, в повороте или во время резкого срабатывания коробки передач. Такая проблема свойственна только бюджетным комплектациям автомобиля.

К преимуществам относят хорошую работу в городских условиях, но на трассе машина в бюджетных комплектациях, вплоть до «Премиум», иногда виляет кормой, и неопытные водители пугаются этого.

Передняя часть

Передняя подвеска Киа Рио на протяжении модернизации автомобиля не изменялась вообще. Деталь полностью независимая, разработана ещё в 40-х годах. Владельцев авто подвеска устраивает, а единственным минусом считается жёсткость детали: машина прыгает на всех неровностях дорожного покрытия. Недостаток компенсируется отзывчивостью рулевой системы во время движения.

Проблемы

Распространённой проблемой считается стук в передней подвеске. Причиной может являться то, что какое-то устройство открутилось и во время движения стучит. Чаще всего — стойка стабилизатора, вне зависимости от поколения.

Устранение проблемы не потребует много времени: не нужно ни поднимать машину, ни снимать колёса.

Чтобы установить новые стойки стабилизатора Kia 2 или 3 поколения, потребуется только вывернуть колесо, и откроется полный доступ к устройству. Самым сложным станет откручивание гаек (понадобится два ключа на 17), потому что шарнир прокручивается, если его не держать. Произведя несложную операцию самостоятельно, а не на станции ТО, вы сэкономите хорошую сумму.

Стук в подвеске появляется ещё и по причине негодности втулок стабилизатора. Их, к сожалению, тоже следует заменить новыми. Процедура не займёт много времени: потребуется открутить несколько болтов, установить новую втулку и закрутить все обратно. Делать всё, конечно, лучше своими руками: на сервисе берут немалую сумму за довольно простую операцию.

Улучшение

По отзывам владельцев Киа Рио, подвеска 2 и 3 поколения их не очень устраивает. Некоторые водители так и продолжают эксплуатировать авто с некомфортной подвеской, а кто-то решается на модернизацию.

Первый вариант – замена стоек стабилизатора новыми и от другого автомобиля. Нюансом является подгонка устройства. Также потребуется приобретать резиновые изделия для смягчения подвески. Владельцы Киа Рио берут пружину и резиновые изделия ВАЗа.

Чаще замене подвергается только пружина, и смещается вся стойка. Процесс подразумевает под собой много подводных камней, например, обрезание пружины до нужного размера и подгон новых подушек для упругости подвески.

Кроме того, некоторые недостатки выявляются в ходе эксплуатации автомобиля, через несколько сотен километров пройденного расстояния. К проблемам часто относят различные звуки в месте подвески из-за неплотности прилегания резиновых изделий. В этом случае потребуется замена, ведь со временем звуки только усиливаются. Вторым способом считается установка пневматической подвески.

К сожалению, на бюджетные автомобили не устанавливается пневматическая ходовая часть с завода, и владельцы решаются ставить её самостоятельно. Однако стоимость агрегата высока, и её мало кто покупает и устанавливает. Цена устройства обуславливается качественной эксплуатацией.

Резюме

На современных дорогах все чаще встречаются автомобили типа Киа Рио, Соляриса и прочих иностранных моделей стоимостью до миллиона рублей. Подобные машины люди покупают по нескольким причинам, основная – низкая цена и возможность приобретения авто в кредит. Но они обладают достаточно неудобной подвеской, которую большинство водителей заменяет. После обновления всех агрегатов можно быть уверенным в том, что они не сломаются в дороге, и вы доедете до нужного места.

Читайте также:  Задняя подвеска рено симбол 2008 года

Источник

Киа рио подвеска зависимая или независимая

Разница между независимой и полунезависимой:
1. Геометрия вертикального хода колеса при независимой подвеске такова, что угол наклона в зависимости от отработки не меняется, это означает, что колесо всегда находится в оптимальном сцеплении с дорогой. В этом отношении полу-независмая изменяет угол наклона, что негативно сказывается на сцеплении с дорогой в момент активной работы подвески.
2. Каждое колесо независимой подвески реагирует на неровности в дороге по отдельности, и лишь пассивно влияя на соседнее (изменение центра тяжести оси) этим путём достигается более ровное и плавное движение.
3. Независимая подвеска более активно и быстро работает, так работе одного колеса не мешает присутствие второго на другом конце балки, а это значит, что на выходе получаем подвеску, которая более качественно обрабатывает неровности.
4. Вопросы надежности не уместны, задняя подвеска может вовсе не доставлять неприятностей, если в багажнике не возится постоянно 200 кг картошки и три пассажира на диване.

Полунезависимая подвеска ставится на авто для удешевления производства потому, что не требует большего количества силовых конструкций (заднего подрамника иногда) на кузове. Более проста сама конструкция, а значит и более дешева. В некоторых случаях экономит пространство багажного отделения.

В любом случае задняя не зависимая подвеска лучше полу-независимой, в нашем случае наличие задней независимой подвески означало изменение цены не в лучшее сторону.

Меню пользователя Ростовский папа
Посмотреть профиль
Найти все темы, созданные Ростовский папа
Найти все сообщения от Ростовский папа

Внесу свои пять копеек:

многорычажная задняя подвеска обладает «эффектом подруливания». Соответственно автомобиль остаётся управляемым при маневрировании на более высоких скоростях превышая в этом показателе авто с зависимой или полузависомой подвесками.

1) Эластокинематика — «подруливающий эффект».
2) Больше возможностей по компоновке узлов автомобиля.
3) Больше возможностей по точной настройке задней подвески для достижения определённых целей исходя из технического задания на автомобиль.
4) Плавнее преодоление препятствий.
5) Более точное позиционирование задних колёс в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

1) Дорогое производство и обслуживание.
2) Применение на некоторых авто гольф-класса и более высоких классах.
3) Регулировка схождения-развала на обоих осях автомобиля.

Больше ничего в голову не приходит. Просвещайте,плииз!

Единственное свойство независимой подвески, которое нельзя воспроизвести на полунезависимой проявляется на поворотах.
Как известно, любая машина на поворотах кренится наружу от поворота. Даже F1. Чем более машина дорожная или «гражданская», тем этот крен больше. Это очевидно.
Теперь к менее очевидному.
У задних колес есть развал. Для простоты примем его равным нулю.
При движении кузова вверх-вниз траектория движения колеса не так уж важна. Как правило на независимой подвеске кинематика такова, что при движении кузова вниз без крена развал колес становится отрицательным.
На полунезависимой подвеске он, очевидно, не изменяется.
Иное дело на повороте. На независимой подвеске при крене развал наружного к повороту колеса остается околонулевым. В отдельных случаях, при соответствующей кинематике подвески, слегка отрицательным.
Развал внутреннего колеса становится положительным или околонулевым.
Иное дело на полунезависимой подвеске — там бяда-бяда.
При крене наружное колесо приобретает ярко выраженный положительный развал, а внутреннее — отрицательный.
Как известно, положительный развал наружного колеса в повороте — это плохо. Нагрузка приходится большей частью на внешние дорожки шины, что увеличивает ее боковой увод, способствует ее подламыванию, может приводить к резкому, плохо контролируемому сносу задней оси. При наличиии неровностей на дороге такая задняя ось плывет наружу поворота даже при сравнительно безобидных маневрах, что ощущается водителем как избыточная поворачиваемость и делает управление машиной невкусным, неприятным, а иногда и небезопасным.
А отрицательный развал наружного колеса в повороте позволяет шине полностью прилегать к дороге, уменьшает боковой увод, отодвигает границу сноса оси.
Со внутренними колесами ситуация зеркальная, т.е. для улучшения сцепления развал в повороте должен становиться положительным, что опять-таки может обеспечить лишь независимая подвеска. Однако вклад внутренних колес в управляемость гораздо ниже, чем наружных, т.к. нагрузка в повороте на них ниже.
Вот и все. Одно единственное преимущество, зато какое!
Как же производитель приводит заднюю полунезависимую подвеску в соответствие со здравым смыслом? Дальше мои домыслы.
1) Увеличивает жесткость связи колес в задней подвеске. Вплоть до отрыва внутреннего колеса от дороги в предельных поворотах. Такая жесткость не дает балке изгибаться слишком сильно, что приводит к меньшему положительному развалу наружного колеса.
2) Применяет шины сравнительно высокого профиля, на которых эффект вредного влияния положительного развала менее заметен.
3) Устанавливают в заднюю подвеску очень жесткие сайлентблоки, чтобы к избыточной поворачиваемости не добавлялся подруливающий эффект.
4) Применяют зависимую заднюю подвеску, где этого эффекта практически нет.
5) Портят переднюю подвеску. Делают развал передних колес слегка положительным, добиваясь более раннего срыва передней оси или делают сайлентблоки спереди более эластичными.

Читайте также:  Передняя подвеска для волга сайбер

Источник

Киа рио подвеска зависимая или независимая

Разница между независимой и полунезависимой:
1. Геометрия вертикального хода колеса при независимой подвеске такова, что угол наклона в зависимости от отработки не меняется, это означает, что колесо всегда находится в оптимальном сцеплении с дорогой. В этом отношении полу-независмая изменяет угол наклона, что негативно сказывается на сцеплении с дорогой в момент активной работы подвески.
2. Каждое колесо независимой подвески реагирует на неровности в дороге по отдельности, и лишь пассивно влияя на соседнее (изменение центра тяжести оси) этим путём достигается более ровное и плавное движение.
3. Независимая подвеска более активно и быстро работает, так работе одного колеса не мешает присутствие второго на другом конце балки, а это значит, что на выходе получаем подвеску, которая более качественно обрабатывает неровности.
4. Вопросы надежности не уместны, задняя подвеска может вовсе не доставлять неприятностей, если в багажнике не возится постоянно 200 кг картошки и три пассажира на диване.

Полунезависимая подвеска ставится на авто для удешевления производства потому, что не требует большего количества силовых конструкций (заднего подрамника иногда) на кузове. Более проста сама конструкция, а значит и более дешева. В некоторых случаях экономит пространство багажного отделения.

В любом случае задняя не зависимая подвеска лучше полу-независимой, в нашем случае наличие задней независимой подвески означало изменение цены не в лучшее сторону.

Меню пользователя Ростовский папа
Посмотреть профиль
Найти все темы, созданные Ростовский папа
Найти все сообщения от Ростовский папа

Внесу свои пять копеек:

многорычажная задняя подвеска обладает «эффектом подруливания». Соответственно автомобиль остаётся управляемым при маневрировании на более высоких скоростях превышая в этом показателе авто с зависимой или полузависомой подвесками.

Читайте также:  Как выбирают пружины для подвески

1) Эластокинематика — «подруливающий эффект».
2) Больше возможностей по компоновке узлов автомобиля.
3) Больше возможностей по точной настройке задней подвески для достижения определённых целей исходя из технического задания на автомобиль.
4) Плавнее преодоление препятствий.
5) Более точное позиционирование задних колёс в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

1) Дорогое производство и обслуживание.
2) Применение на некоторых авто гольф-класса и более высоких классах.
3) Регулировка схождения-развала на обоих осях автомобиля.

Больше ничего в голову не приходит. Просвещайте,плииз!

Единственное свойство независимой подвески, которое нельзя воспроизвести на полунезависимой проявляется на поворотах.
Как известно, любая машина на поворотах кренится наружу от поворота. Даже F1. Чем более машина дорожная или «гражданская», тем этот крен больше. Это очевидно.
Теперь к менее очевидному.
У задних колес есть развал. Для простоты примем его равным нулю.
При движении кузова вверх-вниз траектория движения колеса не так уж важна. Как правило на независимой подвеске кинематика такова, что при движении кузова вниз без крена развал колес становится отрицательным.
На полунезависимой подвеске он, очевидно, не изменяется.
Иное дело на повороте. На независимой подвеске при крене развал наружного к повороту колеса остается околонулевым. В отдельных случаях, при соответствующей кинематике подвески, слегка отрицательным.
Развал внутреннего колеса становится положительным или околонулевым.
Иное дело на полунезависимой подвеске — там бяда-бяда.
При крене наружное колесо приобретает ярко выраженный положительный развал, а внутреннее — отрицательный.
Как известно, положительный развал наружного колеса в повороте — это плохо. Нагрузка приходится большей частью на внешние дорожки шины, что увеличивает ее боковой увод, способствует ее подламыванию, может приводить к резкому, плохо контролируемому сносу задней оси. При наличиии неровностей на дороге такая задняя ось плывет наружу поворота даже при сравнительно безобидных маневрах, что ощущается водителем как избыточная поворачиваемость и делает управление машиной невкусным, неприятным, а иногда и небезопасным.
А отрицательный развал наружного колеса в повороте позволяет шине полностью прилегать к дороге, уменьшает боковой увод, отодвигает границу сноса оси.
Со внутренними колесами ситуация зеркальная, т.е. для улучшения сцепления развал в повороте должен становиться положительным, что опять-таки может обеспечить лишь независимая подвеска. Однако вклад внутренних колес в управляемость гораздо ниже, чем наружных, т.к. нагрузка в повороте на них ниже.
Вот и все. Одно единственное преимущество, зато какое!
Как же производитель приводит заднюю полунезависимую подвеску в соответствие со здравым смыслом? Дальше мои домыслы.
1) Увеличивает жесткость связи колес в задней подвеске. Вплоть до отрыва внутреннего колеса от дороги в предельных поворотах. Такая жесткость не дает балке изгибаться слишком сильно, что приводит к меньшему положительному развалу наружного колеса.
2) Применяет шины сравнительно высокого профиля, на которых эффект вредного влияния положительного развала менее заметен.
3) Устанавливают в заднюю подвеску очень жесткие сайлентблоки, чтобы к избыточной поворачиваемости не добавлялся подруливающий эффект.
4) Применяют зависимую заднюю подвеску, где этого эффекта практически нет.
5) Портят переднюю подвеску. Делают развал передних колес слегка положительным, добиваясь более раннего срыва передней оси или делают сайлентблоки спереди более эластичными.

Источник

Поделиться с друзьями