Кинематика задней подвески велосипеда

Виды подвесок

Одно-рычажная (одношарнирная) подвеска

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм

или система I-drive от GT. каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Добавление линков, передающих усилие на амортизатор: Псевдо-четырехрычажная подвеска. Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески Классическая четырехрычажная подвеска ( FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс — Кантри и имеют ход до 100мм.

Отличная статья с хорошими наглядными примерами и грамотным языком. Но неплохо было бы на мой взгляд подытожить(резюмировать)все что написано и конкретизоровать область применения различных типов подвесов(рэйсинг,дроппинг,шор и етц)ну и цену вопроса. )))

Мда чувак ты реально крут ПОЖИЗНЕННЫЙ РЕСПЕКТ.

да и чуть не забыл +20 к репутации

Как-бы нельзя конкретизировать область применения различных типов подвесов так как каждый производитель в зависимости от традиций фирмы производит рамы и для ФР и для кросс-кантри и для ДХ, как одношарнирки так и FSR и VPP и основные различия в геометрии самих рам, например для ДХ рамы имеют заваленый угол рулевой длинную базу низкую каретку что повышает управляемость байка на высоких скоростях, ФР байки более универсальны имеют более короткую базу и более вертикальные углы рулевой что делает их более приспособлеными например для езды по шору, где проще управлять компактным байком на узких темах. Так что выбор типа подвески это личные предпочтения райдера.

Очень цивильно написано 5 баллов + 1 в репутацию

)))))отзыв писать не буду), я это каждый день от Дена слышу.

респект! очень полезно и интересно! +1

+1 конечно
но хотелось бы узнать
о 6-ти шарнирных подвесках

6ти шарнирных подвесок не бывает, если X-MAN имеет в виду Specialized Demo 9. Это перелицованая FSR просто нижнее перо представляет собой треугольник и служит для передачи усилия на аморт, а 6ти шарниров там даже и нет)))) Кто не верит пусть проверит)))) Седня на Demo по магазу катался)))

Мега статья! Супер! Автору мега респект.

поправочка Ellsworth Dare тоже параллелограмная подвеска как и Yeti DH9, но всеравно это сильно видоизмененная FSR.

Неплохой конспект моего цикла статей а МаунтинБайкере:) Грамотно подобраны фото (в отличие от журнальной версии). Странно, почему не рассказано про различные подтипы однорычажных подвесок и механизм возникновения «обратного удара».

2как раз это не конспект твоих статей а вообще то что есть у меня в голове в том числе после прочтения статей в Маунтин Байкере, но не в новых ибо я их не покупаю, а в древних, Которые после БайкерСтрита пошли, и того что читал в нети да и на чем сам кататал, так что любимого всеми плагиата здесь нет, такие статьи были и в буржуйских журналах и на буржуйских сайтах, так что с тем же успехом можно сказать что статьи в маунтинбайкере это перевод западных статей, не в обиду будет сказано, такую статью может написать любой кто любит почитать теорию)))))

Ну ты посмотри кто автор тех древних статей:) Кстати, Маунтин Байкер теперь ТОЛЬКО древний — он больше не выходит, накрылся вместе с Золотой Коллекцией. Мой материал был аж в трёх номерах подряд, но справедливости ради — как раз в последних номерах.

Тю, то кули про него пишут 6ти шарнирный — 6ти шарнирный. казлы.

всмысле про Демо 9.

мдя. вот это адские машЫнЫ. Я б не отказался от Сантакруза(самы первый который)! И спешалайзд вапще рульная машина! блин! КРУТО! РЕСПЕКТ!

респект тебе афтар! и +1. хоцца арроу такой.

Спасибо, хорошо написал. уменя всегда с этим проблемы были

Теперь всё более понятно стало =)

Отличная статья, хорошо написана, я, хоть подвесами не увлекаюсь, читал с огромным интересом. Респекты там всякие и уважухи, автор статьи правда и так ими завален))))

не понял, почему нет моего ника? Monster T это

Хорошая статья.
Плыыызз помогите разобраться, у меня рамулька Rock Machine Adrenaline 7000, какая именно у меня подвесочка, вроде 4 рычажка (не пойму просто) и какой группе подвесок он относиться 🙂

спасибо огромное, все таки рулезная рамулька 🙂

эх мне бы столко знать.

Фотки полностю не грузяться:-( А так круто!

хочу двух подвес, но прочитав статью ничего не вынес.. интересно, информативно, но бесполезно

МАТ БОЛЬШОЙ МАТ. плагиат нах. и GT IT это одношарнирка а не софттейл.

Мля, а где дв-линк блин? Я катаю фр на хорсе и кайфую, жестяные спуски устраиваю с тупой техникой и он (конь хорс) терпит, о его подвеске ни гу гу.

Отличная статья! Отдаю FPDen-у за хорошую работу)

Ошибочка вышла.FPDen,ты-молодец моё почтение

Норок нет разве это не выдающиеся велы
но может я не грамотен.
А так клевая статья токо байки крутые больно
душу травит

2mizgir DW-link это та-же VPP, у каждой фирмы на совершенно одинаковые вещи есть свое типа фирменное название.

VPS- это таже FSR, но с маленьким отличием Variable Point Suspension — подвеска фср с изменяемой точкой крепления амортизатора, что позволяет менять ход и характер работы подвески

спасибо огромное, просто супер статья, теперь буду знать, что выбирать!)

почему у VPP «сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески». Из-за чего это?

Побольше бы таких авторов в сети.
Уважаю. +5

🙁 Мне низзя голосовать.

Статья супер,респект тебе +20

на в 10 супер торсионка..и подвеска неблоиа.. впп рулит

статья старая и надо-бы ее переписать заново.

хорошо написано, но я ни хрена не понял. Даже на рисунки глядя((

VPP сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.
На VPP тормоз не влияет

Более менее понял 🙂

стотья клас-ток я не понял шо токое линки, дропаута.

У меня СК Вп-фри (система впп), так подвескаблокиреуется при торможении задним(((

Софттейлы
никогда бы ни подумал что такое возможно:
используется естественная гибкость и упругость материала рамы

на раме с FSR подвеской на линке имеются отверстия для крепления амортизатора в разных положения(одно положение на конце линка, другое ближе к подсидельной трубе) на что это влияет?

блокируется ли при торможении задним тормозом псевдочетырехрычажка?и впп?если да,как на них тогда фр и дх гоняют?неужели везде плавающее крепление стоит?и сильно ли оно помогает?

GT Independent Drivetrain и Mongoose FreeDrive—псевдо-четырёхрычажки. Первую запихнул в однорычажную, про вторую не написал вообще. Минус, однозначно.

Меня веселят такие быдлоподвески с хреноллионом линков и шарнирами где только можно впихнуть. Псевдо-четырёхрычажные от GT и Mongoose—самые нормальные, ИМХО. Стабильная работа на любых типах поверхности.

«Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).»
Если позволите, это в корне не верно. Спэш не имеет ровно никакого отношения к изобретению к Хорст Линку, как и дядюшка Хорсту Литнеру (Horst Leitner), работавшему вовсе не в Specialized, а в AMP Research (Калифорния).
Specialized просто купила патент на использование Хорст Линка. Но не просто патент, а патент на эксклюзивное использование, тем самым как бы запрещая использование подвесок такого типа для других компаний. Что, в принципе, в голове не укладывается, однако вот такая хрень.

И, да, забыл упомянуть. Что Specialized выкупила права на эксклюзивное использование Линка Хорста только на территории США. Выше упомянутый Бергамонт — контора немецкая, посему ничего не обязана выплачивать Спешу, а при желании попросту покупают патент у AMP Research.
Кстати по причине этого же патента ввоз иностранных велосипедов с Линком Хорста на территорию США запрещён. По-этому те же Bergamont, Ghost и прочие с Хорстами не продаются и не ввозятся (по крайней мере, официально) на территорию США.

вважаю за необхідне додати, що софттейли (в яких також використовують скандій) мають скінченну кількість циклів прогину (тобто є втома матеріалу) і це є їхнім суттєвим і основним недоліком а щодо чотириважільної системи, є сенс вказати її плюси і мінуси — а також класифікація за сферами використання

Купила и существенно модернизировала подвеску кстати
Specialized просто купила патент на использование Хорст Линка

Источник

Задняя подвеска велосипеда

Пружинная и рессорная задние подвески впервые появились еще в Х1Х-м веке. Периодически выпускались байки с задней подвеской и в ХХ-м веке, но их расцвет начался только в 90-е годы в разгар «Второй Великой Технологической Революции велосипеда». В середине 90-х велосипеды с двумя подвесками дошли до широких масс.

Принципиально задняя подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не поворачивает. Казалось бы, что может быть в этом случае проще — подвешивай заднее колесо на одном-единс-твенном рычаге и все, больше ничего не надо! Поначалу так и делали. Но со временем выявились значительные недостатки простейшей подвески, и велосипедных дел мастера взялись за ее совершенствование. Точки, на которых фокусировалось их внимание, следующие:

  • задняя подвеска велосипеда нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
  • подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
  • конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.

На сегодняшний день работы по совершенствованию задней подвески ведутся одновременно в трех направлениях. Во-первых, совершенствуется кинематика подвески, то есть взаимное расположение рычагов и шарниров. Во-вторых, разработчики амортизаторов активно применяют платформенные технологии в задней подвеске. И наконец, велосипедные инженеры поставлены перед задачей сотворить одновременно и технически, и эстетически выверенную конструкцию. Последнее, как показывает практика, зачастую очень нелегко — редко когда технический рационализм идет нога в ногу с внешним видом велосипеда.

Рис. Подвески
1 — основной рычаг (свингарм), 2 — дополнительный рычаг, 3 — соединительный рычаг

Система подвески велосипеда Specialized Epic оснащена платформенным амортизатором Brain, который содержит в себе специальный инерционный клапан (в отдельном бачке). Клапан реагирует на удары со стороны заднего колеса. Когда велосипед едет по ровному покрытию, инерционный клапан закрыт, и подвеска «жесткая», что минимизирует раскачку.

Рис. Система подвески велосипеда Specialized Epic
1 — Передний треугольник, 2 — Линк Хорста (верхнее перо), 3 — Основной рычаг(свингарм) подвески, 4 — Верхний рычаг подвески, 5 — Главный шарнир, 6 — Шарнир линка Хорста, 7 — Шарнир между линком Хорста и верхним рычагом подвески, 8 — Шарнир верхнего рычага подвески, 9 — Нижняя точка крепления амортизатора, 10 — Верхняя точка крепления амортизатора, 11 — Амортизатор Brain, 12 — Сменный «петух»

Основные типы подвесок

Если смотреть на разделения типов подвесок по принципиальному признаку, то всего существует три основных типа:

  • однорычажная, со свингармом Гирвина. Представляет собой тот самый простейший тип подвески, когда заднее колесо закреплено на одном спаренном рычаге и качается вокруг одного шарнира. Современные конструкции Гирвина просты, надежны, эффективны в работе и приятны глазу. Врожденный порок такого рода подвесок — достаточно слабая боковая жесткость, во всяком случае, в сравнении с другими типами. Подвеску со свингармом Гирвина применяет огромное множество фирм, в их числе и такие именитые, как Cannondale и Santa Cruz;
  • одношарнирная многорычажная. Разновидность подвески Гирвина, в которой основной рычаг (свингарм) опущен вниз, между ветвями цепи, а сверху добавлены дополнительные рычаги, передающие усилие к амортизатору и добавляющие подвеске боковой жесткости. Важно понимать, что траектория движения оси колеса, как и в случае с подвеской Гирвина, является частью правильной окружности с центром в основном шарнире (обычно он расположен около каретки);
  • четырехрычажная, она же многорычажная. Отупомянутой выше отличается тем, что траектория колеса не является частью правильной окружности с центром в фиксированной точке. Подобного рода подвеска сегодня представлена двумя схемами: классической 4-рычажной с линком Хорста и новомодной подвеской с виртуальной осью вращения (VPP- virtual pivot point). Первая разновидность визуально очень похожа на одношарнирную многорычажную с той разницей, что шарнир около оси заднего колеса расположен не на верхнем рычаге подвески (обычноего называют верхним пером по аналогии с конструкцией хард-тейлов), а на нижнем. Такая схема была разработана Хорстом Лейнером и впоследствии запатентована фирмой Specialized. Преимущества данной схемы -меньшая зависимость работы подвески при торможении. Реактивные силы, возникающие при торможении, не так сильно «затупляют» подвеску, как на одношарнирных схемах.

Вторая разновидность имеет общее наименование VPP и является дальнейшей эволюцией 4-рычажной схемы. Здесь рама велосипеда условно разделена на два треугольника — передний и задний. Между собой они соединяются с помощью двух пар коротких рычагов. Тщательно выверенная кинематика этой подвески позволяет одновременно и бороться с нежелательной раскачкой, и при этом наделить подвеску очень высокой чувствительностью. И разумеется, VPP-подвеска также разгружена от действия сил торможения. Подобную схему используют фирмы Santa Cruz, Intense и множество других. В последнее время в велосипедной индустрии наблюдается просто-таки настоящий бум подвесок с виртуальной осью вращения.

Дополнительные (нетрадиционные) типы подвесок

1. Подвеска I-Drive — однорычажная, с одним основным шарниром. Однако, кареточный узел заключен в т. н. рычаг Dogbone («собачья кость»), который находится в отдельном блоке. С одной стороны он подвижен вместе с основным рычагом (свингармом), а с другой — удерживается от продольного перемещения гибким рычагом (Flexbone). В более «свежих» версиях гибкий рычаг заменяют на жесткий. В результате подвеска совмещает в себе плюсы и однорычажной конструкции (слабая раскачка), и многорычажной (слабая отдача на цепь).

I-Drive известен уже довольно давно. Первая схема I-Drive представляла собой достаточно сложную конструкцию с эксцентриковым кареточным узлом. В новых I-Drive громоздкий и тяжелый эксцентрик заменен на т. н. «god bone system» — систему рычагов, основным из которых является один, похожий на косточку для собаки. Основная идея I-Drive — избежать влияния педалирования на работу подвески, заменяя вертикальное перемещение каретки горизонтальным. Специфика кросс-кантрийных велосипедов I-Drive — высокая надежность при относительной простоте подвески, хорошая работа, действительно слабая раскачка.

Модели предыдущих лет имели отличительную особенность: укороченный до 5,5” в длину амортизатор, что вызывало проблемы совместимости.

2. Схема LRS — Low Ratio Suspension — подвеска с малым плечом. Применяется на байках Specialized Epic. Это вариант 4-рычажной схемы с линком Хорста. Причем используется короткий I-Link, к которому крепится задний амортизатор, — он расположен практически параллельно верхнему рычагу (перу) заднего треугольника. Преимущества: компактность, классическая геометрия и высокая жесткость рамы на изгиб и скручивание. возможность использования длинного подседельного штыря, удобство установки фляги на раме. Подвеска имеет малое плечо, и ход колеса равен ходу штока амортизатора (соотношение 1:1), в отличие от других схем, имеющих соотношение плеч 2,5-3,5:1. Это позволяет уменьшить давление воздуха или предварительное сжатие пружины в заднем амортизаторе и повысить чувствительность подвески.

Это одна из лучших, если не лучшая задняя подвеска для кросс-кан-три гонок и марафонов. Основное преимущество — низкая рычажность (соотношение хода подвески к ходу штока амортизатора 1:1) и наличие инерционного клапана в амортизаторе Brain. Первое дает высочайшую чувствительность амортизатора, а второе — просто лучшая реализация платформенного демпфирования, на которой доводилось ездить.

Недостатков у этой рамы почти нет. Разве что некоторых чуть смущает смещенный назад баланс веса рамы, это из-за заднего расположения амортизатора. Но этот недостаток, по большому счету, таковым не является.

3. URT — United Rear Triangle — объединенный задний треугольник. Идея казалась достаточно оригинальной. Каретка переводится на задний треугольник и вместе с ним, цепью и системой поворачивается относительно переднего треугольника. Таким образом, практически исключается влияние привода на работу подвески. Есть еще одно название такой подвески — «схема с фиксированной длинной цепи». Действительно, во многих других схемах задний треугольник, поворачиваясь относительно шарнира, натягивает или ослабляет цепь, меняя ее длину.

Рис. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 — заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 — шарнирный узел для увеличения латеральной (боковой) жесткости рамы, 3 — верхние перья, 4 — гибкие вставки нижних перьев, 5 — трубка для переднего переключателя

В схеме URT это исключено. Иногда применялась подвеска URT с вынесенной осью вращения, когда шарнир располагался на нижней трубе впереди подседельной трубы. Эта система позволяла улучшить работу по сравнению с однорычажной схемой, так как при педалировании стоя, во время рывка или подъема в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс — не тратится энергия на раскачку подвески. Но выявились некоторые недостатки, и главный -это практически полное «отключение» подвески, когда байкер едет, стоя на педалях. Особенно это заметно у конструкций с вынесенной осью вращения. Удивительно, но чтобы переехать через корень или въехать на бордюр, надо сесть на седло! Поэтому схемы с вынесенной осью вращения вымерли в процессе конструктивной эволюции. А классическая схема URT применяется сейчас довольно редко. Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными можно назвать Klein Mantra и Ibis Sweet Spot.

4. Софтейлы. Представляют собой короткоходные двухподвесы, у которых вместо основного нижнего шарнира, на изгиб работают нижние перья (стальные, титановые или карбоновые) или специальные вставки. Гибкость и упругость задних перьев позволяет уменьшать размеры заднего амортизатора. Подвески такого типа используются только в кросскантри и имеют ход до 100 мм.

Достоинства софтейлов — это:

  • упрощение конструкции — на один шарнир меньше;
  • немного меньший вес.

Недостатки, к сожалению, есть продолжение достоинств:

  • сложная, продвинутая технология изготовления нижних перьев;
  • отсюда высокая цена;
  • не подходят для экстремальных дисциплин.

Некоторое время назад софтейлы практически вымерли как класс, вытесненные легкими короткоходными двухподвесами. Тем не менее, все более широкое использование углепластика (карбона) позволяет конструкторам снова вернуться к софтейловой схеме. Например, легендарный Cannondale Scalpel, короткоходный кросс-кантрийный двухподвес и в первом, и во втором своем поколении остается именно софтейлом. Есть похожая разработка у компаний Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) и BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Важное из теории

В передней подвеске велосипеда (амортизационной вилке) все очень просто: направление перемещение колеса прямолинейно и совпадает с осью амортизатора, расположенного в одной из ног вилки. В задней подвеске все куда сложнее.

Во-первых, траектория движения колеса не прямолинейна, а ближе к окружности. В подвесках типа VPP траектория и вовсе может быть особо вычурной, вплоть до S-образной. Во-вторых, продольная ось амортизатора чаще всего не только не соответствует движению колеса, но и вообще располагается под произвольным углом к основным рычагам подвески. В-третьих, сами рычаги, а также точки их крепления, невозможно расположить где хочется — от этого страдают характеристики подвески.

Все это приводит к тому, что задняя подвеска современного двухпод-веса — самая технически сложная его часть. Конструкторы бьются над совершенствованием каждой ее характеристики, выкраивая миллиметры и выверяя градусы. Рассматривать все характеристики — долгое и скучное и занятие, но с основными лучше все же познакомиться.

    Траектория движения оси колеса. Почему-то многие считают, что этот параметр имеет первостепенную важность. Это не совсем так. Траектория движения влияет на «мягкость» обработки неровностей, а также изменение базы велосипеда — расстояния между осями переднего и заднего колес по ходу сжатия подвески. В большинстве случаев траектория движения оси колеса является результирующей характеристикой, полученной на выходе после выбора других характеристик. Тем не менее, почти все производители стараются сделать траекторию таковой, чтобы в начальный момент сжатия подвески ось заднего колеса двигалась или вертикально вверх, или с некоторым сдвигом назад, так отработка неровностей получается наиболее гладкой. Тем не менее, слишком увлекаться этим сдвигом нельзя, так как от этого страдает следующая характеристика.

Все остальные характеристики кинематики имеют второстепенную значимость.

Источник

Читайте также:  Мерседес 124 ремонт передней подвески
Поделиться с друзьями