Кольцевая защита винта лодочного мотора

Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Площадки для размещения статей смотрите здесь

Что дает кольцевая насадка?

Весьма трудно получить высокий КПД гребного винта на тяжелом водоизмещающем катере при использовании высокооборотных подвесных моторов или автомобильных двигателей. Гребной винт в этом случае работает с большим скольжением и не развивает необходимый упор.

В случаях, когда диаметр винта ограничен, повысить КПД и упор можно, применив кольцевую профилированную насадку. Благодаря сужению в насадке потока воды, натекающего на лопасти, увеличивается его скорость, что равносильно переходу на большие скорости движения, на которых винт работает более эффективно. Вследствие малого зазора между поверхностью насадки и концами лопастей уменьшается перетекание жидкости через край лопасти, что также несколько повышает КПД винта

Очевидно, что применение комплекса винт-насадка сопровождается повышением пропульсивных качеств судна до тех пор, пока потери мощности на преодоление сопротивления насадки не превысят увеличение КПД винта, достигнутое с ее помощью.

Для оценки эффективности насадки при различных режимах работы гребного винта можно воспользоваться диаграммой рис. 88. По ней можно установить, на сколько увеличится — КПД комплекса винт-насадка по сравнению с открытым винтом. Кривые построены для оптимального диаметра винта в зависимости от коэффициента Кп, вычисляемого по заданным значениям скорости, частоты вращения винта и мощности:

Рис. 8 9. Размеры и профиль насадки.

Рекомендуемые относительные размеры и профиль насадки на гребной винт и шаг для обоих случаев, т. е. для винта без насадки и с насадкой. Если речь идет об уже эксплуатируемом катере, это дает возможность сравнить существующий гребной винт с элементами винта, имеющего оптимальный диаметр.

Применением насадки удается повысить скорость катера на 5- 6% (и даже до 25%, если речь идет о тихоходной лодке и двигателе с большой частотой вращения). Но этот эффект может быть получен только на водоизмещающих судах, где гребной винт должен развивать большой упор при малой (10-20 км/ч) скорости. На быстроходных катерах насадка не только бесполезна, но и вредна: с увеличением скорости винт становится менее нагруженным, а сопротивление насадки быстро возрастает.

Длина насадки принимается обычно в пределах I = (0,50-Л-0,70) D, где D — диаметр винта.

Рис. 90. Насадка на винте подвесного мотора.

Рекомендуемые размеры насадок я винтов для подвесных моторов, мч

Винт располагается в минимальном сечении, которое отстоит на Л(0,35-0,40) L от входящей кромки насадки. Рекомендуемые размеры и ординаты профиля насадки показаны на рис. 89. Наибольшая толщина профиля насадки 6 должна быть равна примерно 10-15% ее длины.

Кроме того, насадка защищает гребной винт от ударов, а при плавании на волне не дает ему обнажаться.

Иногда направляющие насадки поворачиваются относительно вертикальной оси, тогда они выполняют еще и роль руля.

Применение насадок целесообразно и на подвесных моторах, устанавливаемых на тихоходных судах водоизмещающего типа. Использовав в этом случае профилированную направляющую насадку (рис. 90), можно без существенных переделок повысить эффективность штатного гребного винта. На скоростях до 20 км/ч предельная тяга винта в насадке значительно возрастает, а частота вращения его повышается, приближаясь к номинальной; мотор начинает работать спокойнее, полнее отдает мощность, меньше расходует горючего. Устанавливать насадку на 20-25-сильном моторе целесообразно на лодке водоизмещением более 700 кг (например, на катерах, переделанных из военно-морских ялов); на моторах мощностью 8-12 л. с. — при водоизмещении судна более 400 кг. Размеры насадок и гребных винтов для подвесных моторов приведены в таблице к рис. 90.

Насадку можно выточить из предварительно согнутой алюминиевой обечайки или выклеить из стеклопластика на болване. На готовой насадке срезают «лыску» для крепления к антикавитационной плите мотора, делают вырезы по профилю корпуса редуктора мотора. Насадку закрепляют с помощью винтов к антикавитационной плите и шпоре мотора.

Источник

Три режущих устройства для защиты винта лодочного мотора

Хочу дополнить недавнюю статью о вариантах защиты винта для подвесного лодочного мотора парой интересных самодельных устройств, одно из которых имеет патент. Неожиданно для меня публикация «стрельнула» в блоге, и набрала приличное количество показов и дочиток.

Думаю не ошибусь, если скажу, что проблеме намотки лишнего мусора на винт без малого пол века. А уж среди водномоторников, присутствующих на тематических форумах многие варианты защит обсужены-пересужены. Очевидно, что очень большая часть людей просто не станет уродовать корпус своего мотора громоздкой конструкцией, влияющей на ходовые качества лодки и работу мотора.

Сегодня покажу несколько найденных в интернете конструкций «резаков», позволяющих срезать мусорную намотку с винта во время движения.

Поиск начался с сервиса яндекс.патент. Это не реклама. Сервис интересный, можете сами поискать изобретения. Я попробовал отыскать защитные сетки, но таковых в базе не оказалось. Поиск по похожим документам мне не помог. Однако был найден патент «RU 116456 U1 ГРЕБНОЙ ВИНТ С ЗАЩИТОЙ ОТ НАМАТЫВАНИЯ КРИВОШЕЕВА В.Н.»

Вкратце отмечу, что защита представляет из себя винт с лопастями, имеющими паз у основания лопасти, создающий режущую кромку.

В качестве иллюстрации прикреплю фото из описания полезной модели. Задумка интересная, но большого количества отзывов о плюсах и минусах найти не удалось, как и фото устройства в продаже. Не исключаю, что плохо искал.

Второй вариант заслуживает внимания и уважения к техническим изысканиям человека и потраченному времени для поиска решения. Человек на форуме (ссылку на оригинальную подробную ветку форума я оставлю под описанием к фото) предлагает два решения.

Первое-это снятие части металла с крышки редуктора и размещение в получившемся пространстве отрезных дисков от фрезерного станка. Рисунок режущей кромки и размер диска предполагается подгонять на ЧПУ станке.

А второе решение- это размещение режущей кромки между торцом крышки редуктора и торцом втулки винта. Собственно, иллюстрация будет ниже. Режущее лезвие автор сымитировал из гетинакса.

Думаю, что на этой публикации можно завершать тематику защит для винта.

Подписывайтесь на мой блог, ставьте лайки и пишите комментарии

Источник

Основные правила защиты лодочного мотора

Нужно сказать, что защита винта лодочного мотора — проблема, которая особенно волнует владельцев небольших суден. Рыболовы жалуются, что глубина многих водоемов меняется, причем не в лучшую сторону. Славноизвестные «семь футов под килем» стали несбыточной мечтой на многих водных участках пути. Хуже всего то, что при прохождении проблемных областей сильно страдает винт подвесного мотора (или ПЛМ). Каким же образом можно его защитить?

Читайте также:  Подушки мотора рено трафик

Спешим сообщить, что Америку открывать не придется, так как умные люди придумали отличное средство еще в 19-ом веке. В то время огромной популярностью пользовались так называемые туннели. В первую очередь они устанавливались на пароходы, мелкосидящие в воде. Однако с течением времени суда становились больше и для них требовались более мощные двигатели. Так вот чтобы сохранить минимальную осадку, двигатель можно разместить в углублении, которое делается в днище судна. Благодаря этому приспособлению вы получаете возможность углубить водоем по курсу следования лодки.

В подробностях

Итак, защита на лодочный мотор, известная как туннель, представляет собой радикальное, но действенное средство. Благодаря ему контакт винта или иных частей движка с дном реки, озера и так далее практически исключается. Сразу хотелось бы отметить, что использование туннеля подразумевает изменение конструкции лодки: не слишком фундаментальное и недорогое.

Параметры судна, оснащенного новым защитным элементом — маневренность, скорость — нисколько не ухудшаются. На слегка видоизмененную лодку ПЛМ устанавливается без каких-либо проблем. Как, впрочем, и снимается. То есть, с профилактикой и выполнением сезонного технического обслуживания сложностей также не будет.

Хотелось бы обратить внимание, что конструкция ПЛМ в предлагаемом случае не подвергается изменениям. Какое-либо дополнительное оборудование также не понадобится.

Принцип действия туннеля прост. Внутри него создается разряжение, которому просто-таки не под силу втянуть в зону работы двигателя камни или же песок. Опираясь на опыт некоторых рыбаков, можно утверждать, что количество водорослей в реке не имеет значения, поскольку на гребной винт они не наматываются.

Фактически, слегка изменив строение своего судна, вы получаете замечательную возможность хождения по неизвестному мелководью.

Проблемы лодочного мотора

Несмотря на то, что современные моторные лодки являются очень усовершенствованными и продвинутыми в наш технократический век, у них также бывают всевозможные поломки и проблемы в эксплуатации.

Хотя это и не странно, ведь, чем более изощренным является то или иное изобретение или та или иная техническая модель, тем больше будет различных нюансов в ее эксплуатации.

Производители, конечно же, пытаются избежать этого, но никогда не будет совершенного двигателя или мотора, хотя еще с древних времен мы ищем схемы этих идеальных вещей на нашей планете. Но, так или иначе, у двигателей моторных лодок случаются различные неполадки.

Те, кто передвигается на этих суднах, предпочитают искать способы починки подобных неполадок либо же стараются обезопасить себя от того, чтобы такая проблема в принципе появилась. Для начала давайте поговорим, какие конкретно огрехи дают даже самые продвинутые и совершенные современные модели моторов для лодок. В наше время наиболее всего востребованы двухкратные и четырехкратные двигатели для лодок.

Сегодня эти двигатели уже являются подвесными, то есть вы спокойно можете отсоединять их от судна, и хранить в тихом и спокойном месте. Итак, давайте быстро по пунктам пройдем по самым распространенным поломкам, чтобы затем было наиболее понятно, как бороться с такими проблемами или как их избегать.

  1. Многие водномоторники, как сами себя называют любители езды на моторных лодках, знают весь спектр проблем, которые случаются с их двигателями после плавания. Все эти проблемы настолько распространенные, что каждый, кто читает, сразу вспомнит их на своей лодке. К первой из них относится срезанная шпонка лодочного мотора. Непонятно, почему именно это происходит. Скорее всего, эту деталь срезают то и дело попадающиеся валуны на пути и малогабаритных суден, которые лихо рассекают водные пространства. Но все же поломку нужно обязательно выявить и обезвредить. Для этого стоит обязательно периодически проверять двигатель своего судна на момент разнообразных порч и огрешностей. Следите за изделием и сверяйте все его детали и запчасти согласно инструкциям. Хотя, отсутствие шпонки возможно обнаружить очень и очень быстро.
  2. К следующей проблеме с двигателем моторной лодки относятся согнутые и каким-то образом выщербленные лопасти этого самого двигателя. Возможно, это происходит из-за неправильного управления водным транспортным средством, когда мы разгоняемся до предела, чересчур напрягая эксплуатацию мотора нашей лодки. Либо, возможно, есть и другие, более объективные причины, которые неизвестны автору этого материала. Но, так или иначе, это является достаточно сильной поломкой нашего моторного судна. Ведь такие лопасти обеспечивают наиболее верные водные потоки внутри самого двигателя. Это важно для уверенного курса во время плавания. Именно поэтому стоит всегда проверять исправность наших лопастей, а также их правильные и четкие линии и контуры. Выгнутые и выщербленные лопасти могут привести даже к каким-то аварийным ситуациям.
  3. Также при неправильной эксплуатации моторной малогабаритной лодки может наблюдаться немного или даже серьезно погнутый гребной вал. Эта неполадка также чаще всего происходит при наезде водным транспортным средством на какие-то подводные препятствия.

Рекомендуем прочитать: Главные преимущества 4-тактных лодочных моторов

Собственно говоря, эти основные поломки и будут являться главным препятствием в мягком и стремительном плавании на таком водном транспортном средстве. Наверное, все лодки этого мира проходили через те или иные поломки.

Альтернативные способы, от которых лучше отказаться

Чего только не придумывают российские кулибины, чтобы защитить свои ПЛМ, устанавливая на них всевозможные насадки, кожухи, кольца и тому подобные приспособления. Однако в большинстве случаев их попытки терпят полное фиаско, и винт, вращаемый с огромной скоростью, все же соприкасается с каменистым дном и, в конце концов, все-таки выходит из строя.

А все почему? Потому что перечисленные элементы при контакте с дном сами могут треснуть, погнуться и даже сломаться. Их обломки, попав в винт, «здоровья» ему, очевидно, не прибавят. Более того, в результате сильного удара крепление насадки, кожуха или кольца может оторваться с частью редуктора либо вообще вместе с ним. Также известны случаи, когда ломались зубья шестерни/шестерней редуктора, гнулся вал гребного винта и выходил из строя торсионный вал. Кроме того, на тематических форумах попадаются рассказы о том, что сильный удар становился причиной вырывания ПЛМ вместе с транцем.

Таким образом, оптимальная защита винта и внутренних деталей двигателя — сведению к нулю вероятности контакта мотора, а также отдельных его элементов с дном водоема. На любой, даже самой малой, скорости.

Изобретение применимо в области судостроения, водной моторной техники и используемых в водной среде двигателей (движителей) к ним.

Защита винта и редуктора лодочных моторов. Самая уязвимая часть мотора, как показывает практика, это винт и редуктор, во время движения по воде встречаются препятствия под водой, от чего происходит деформация винта, лопасти гнуться, идет потеря мощности, дополнительная вибрация со всеми вытекающими последствиями. Чтобы избежать этого, необходимо обеспечить защиту винта и редуктора. При установке такой защиты возможна потеря скорости, но как утверждают специалисты, скорость теряется не более чем 2-3 км/ч, взамен увеличивается мощность и срок службы двигателя.

Читайте также:  Обкатка четырехтактного лодочного мотора mercury

Так, известно устройство защиты лодочного мотора, включающее защиту гребенного винта и редуктора, представляющее собой два стержневых элемента, используемых для болтового закрепления одними своими концами на дейдвуде или корпусе редуктора путем охвата последнего с двух сторон, центральную защитную пластину, ориентированную вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта со стороны обтекателя ступицы гребного винта и одним концом шарнирно связанную со свободными концами двух стержневых элементов, при этом на свободном конце центральной защитной пластины закреплено килевое ложе для размещения в нем концевой части киля, а к килевому ложу по бокам поперечно направлению размещения центральной защитной пластины закреплены два крыла, выполняющие функцию боковых защитных ребер (US 5178565, В63Н 5/16, опубл. 12.01.1993). Это решение принято в качестве прототипа для заявленного объекта.

Недостатками известной защиты лодочного мотора являются:

— высверливание отверстий в дейдвуде для установки защиты;

— защита жестко крепится к дейдвуду или к мотору, благодаря чему энергия удара от столкновения о подводное препятствие передается на редуктор, дейдвуд и мотор в целом;

— на крылья защиты сильно налипает трава и водоросли и т.п., что способствует снижению тяги и скорости.

Указанные недостатки не обеспечивают эффективной и долговременной защиты лодочного мотора.

Настоящее изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении эффективности защиты движителя за счет снижения воздействия ударных нагрузок на редуктор и гребной винт путем исполнения защитного элемента подвижным и амортизационно подвешенным.

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве защиты лодочного мотора, содержащем элемент закрепления защиты на дейдвуде или корпусе редуктора путем охвата последнего, центральную защитную пластину, ориентированную вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта со стороны обтекателя ступицы гребного винта и одним концом шарнирно связанную с элементом закрепления защиты на дейдвуде, при этом на свободном конце центральной защитной пластины закреплено килевое ложе для размещения в его полости концевой части киля, элемент закрепления защиты на дейдвуде выполнен в виде охватывающего дейдвуд или корпус редуктора хомута, на котором выполнена площадка или посадочные гнезда для размещения демпфирующих узлов, посредством которых центральная защитная пластина связана с хомутом для перемещения этой пластины в сторону корпуса редуктора при оказании на нее внешнего воздействия, а полость килевого ложа в направлении перемещения центральной защитной пластины выполнено больше ширины размещаемой в ней концевой части киля на величину хода центральной защитной пластины.

В частном случае исполнения устройства центральная защитная пластина может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта. Эти ребра могут быть расположены на разных уровнях по высоте центральной защитной пластины. И для этих ребер на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда могут быть закреплены направляющие для скольжения по ним боковых ребер.

Кроме того, центральная защитная пластина может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта, а на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда закреплены направляющие для скольжения по ним боковых ребер, имеющих упоры для ограничения перемещения центральной пластины при контакте этих упоров с направляющими.

Кроме того, центральная защитная пластина может быть выполнена с центральным упором в виде отходящего от этой пластины ребра, протянутого под килевым ложем или прикрепленного к килевому ложу.

Указанные признаки являются существенными и достаточными для получения требуемого технического результата.

Изобретение поясняется рисунками:

фиг. 1 — устройство защиты лодочного мотора, первый вариант исполнения, исходное положение;

фиг. 2 — то же, что на фиг. 1 в режиме срабатывания устройства;

фиг. 3 — устройство защиты лодочного мотора, второй вариант исполнения, исходное положение;

фиг. 4 — то же, что на фиг. 3 в режиме срабатывания устройства.

Согласно настоящего изобретения рассматривается конструкция устройства защиты лодочного мотора, которое амортизирует удары при столкновении с опасными подводными препятствиями, не давая им повредить корпус редуктора, киль, гребной винт и другие узлы и механизмы лодочного мотора.

В общем случае алгоритм конструктивного исполнения такого устройства выражен в следующем виде.

Такое устройство содержит элемент закрепления защиты на дейдвуде 1 или корпусе редуктора 2 путем охвата последнего, выполненный в виде охватывающего дейдвуд или корпус редуктора хомута 3, на котором выполнена площадка 4 или посадочные гнезда для размещения демпфирующих узлов 5, посредством которых центральная защитная пластина 6 связана с хомутом 3 для перемещения этой пластины в сторону корпуса редуктора при оказании на нее внешнего воздействия (фиг. 1).

Центральная защитная пластина 6 ориентирована вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта 7 со стороны обтекателя ступицы гребного винта (повторяет форму корпуса редуктора) и одним концом шарнирно связана через демпфирующие узлы 5 с хомутом.

Для соединения подвижной части защиты с неподвижной (хомутом) килевое ложе надевается на киль корпуса редуктора, и при помощи боковых упоров центральной защитной пластины обе части скрепляются. Шток демпфера проходит через гнездо демпфера, а на шток надевается демпфер и затягивается гайкой.

На свободном конце центральной защитной пластины 6 закреплено килевое ложе 8 для размещения в его полости концевой части киля 9. Полость килевого ложа в направлении перемещения центральной защитной пластины выполнено больше ширины размещаемой в ней концевой части киля на величину рабочего хода «А» центральной защитной пластины (фиг. 2). Килевое ложе имеет необходимую длину для рабочего хода подвижной части защиты. Рабочий ход «А» рассчитан так, чтобы при срабатывании защиты задняя часть килевого ложа не касалась гребного винта.

В частном случае исполнения устройства центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов 10, протянутых вдоль боков (боковых стенок) редуктора и/или гребного винта. Эти ребра могут быть расположены на разных уровнях по высоте центральной защитной пластины. И для этих ребер на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда могут быть закреплены направляющие 11 для скольжения по ним боковых ребер.

Кроме того, центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с боковыми защитными ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов 10, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта, а на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда закреплены направляющие 11 для скольжения по ним боковых ребер, имеющих упоры 12 для ограничения перемещения центральной пластины при контакте этих упоров с направляющими (ограничение хода на величину «Б», связанную с величиной хода «А»).

Читайте также:  Обкатка лодочного мотора микатсу 20 лошадиных сил

Кроме того, центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с центральным упором в виде отходящего от этой пластины ребра 13, протянутого под килевым ложем или прикрепленного к килевому ложу.

Таким образом, приведенные особенности исполнения защиты позволяют сформировать два варианта исполнения устройства. Первое продемонстрировано на фиг. 1 и 2. В этом варианте защита состоит из хомута и 3 и подвижной центральной защитной пластины 6, имеющей килевое ложе. По второму варианту защита дополняется направляющими и боковыми и/или центральным подкилевым ребрами (фиг. 3 и 4).

Ниже представлены описания основных узлов конструкции защиты лодочного мотора.

Защита с демпфирующим устройством может быть выполнена из неподвижной части — хомута 3 и подвижной центральной защитной пластины 6, и как единая конструкция (механизм) в целом. Хомут 3 защиты крепится к дейдвуду и(или) к корпусу редуктора мотора. В передней части хомута располагается демпферный узел 5. Центральная подвижная защитная пластина устанавливается впереди корпуса редуктора и соединяется с хомутом с помощью демпфирующего устройства и боковыми упорами центральной пластины. В представленном объекте защиты демпфирующее устройство расположено впереди хомута. Также можно расположить демпфирующий элемент (узел) в удобном для этого месте в зависимости от конструкции и форм корпуса редуктора и дейдвуда лодочного мотора, для которого проектируется защита. Демпферы могут быть любой формы, материала и конструкций (из резины, металлической пружины, амортизатора, торсиона и т.п.).

К подвижной защитной пластине можно прикрепить боковые защитные ребра и дополнительные насадки для достижения максимального эффекта защиты мотора, а также расширяет возможность использования защиты в водоемах с различным грунтом и ландшафтом.

Боковые ребра центральной подвижной защитной пластины могут быть расположены в разных плоскостях и быть разными по форме. Боковые ребра центральной подвижной защитной пластины, килевое ложе и центральная подвижная защитная пластина представляют собой единую жесткую конструкцию, которая скрепляется с хомутом при помощи соединительного элемента и демпфирующего устройства.

К передней защитной пластине могут присоединяться защитные боковые ребра, центральное нижнее защитное ребро и дополнительные защитные насадки. Боковые защитные ребра имеют упоры жесткости, которые упираются в пластины скольжения, усиливая жесткость конструкции. Пластины скольжения (направляющие) дополнительно крепятся на боковые стороны корпуса редуктора и киля. Во время срабатывания защиты, боковые ребра и килевое ложе скользят по пластинам скольжения, не снижая жесткости всей конструкции.

Защита может быть изготовлена из сталей разных сплавов как легированных, так и обычных.

Чтобы привести защиту в рабочее положение необходимо закручивать гайку демпферного штока, при этом подвижная центральная защитная пластина отклоняется вперед, образуя расстояние между передней частью корпуса редуктора, которое называется «рабочий ход». При затягивании гайки демпферного штока, килевое ложе упирается в заднюю (тыльную) часть киля, не давая центральной защитной пластине чрезмерно отклониться вперед. После того как килевое ложе уперлось в заднюю (тыльную) часть киля, можно отрегулировать силу натяжения подвижной части защиты при помощи гайки демпферного штока.

Чтобы исключить прямой контакт центральной подвижной защитной пластины с корпусом редуктора при сильном ударе о подводное препятствие, на тыльную часть центральной подвижной защитной пластины можно наклеить резиновую прокладку или отрегулировать силу натяжения и длину рабочего хода при помощи гайки демпферного штока.

При движении судна вперед на большой скорости и при ударе об опасные подводные препятствия защита принимает удары на себя и гасит их, не давая энергии удара перейти на мотор, его узлы и механизмы, исключая возможность их деформации.

При прохождении мелководного участка, когда мотор касается дна, защита сглаживает удары, делая управление плавсредством (судном, лодкой, катером и т.п.) комфортным, не деформируя мотор, его узлы и механизмы.

Защита на лодочный мотор для мелководья

vitalyavitalevich Всем привет! Кто может изготовить защиту винта на тоху 9.8?

gorod1969 Только не у Ивана, ни чего не подходит за 4500 всё всё сам переделывать будешь,знал бы заказал подороже но чтобы поставить нормально а не плеваться.

KPSS Я как-то давно, заказал у Ивана защиту. Когда она пришла, я заплакал (жаль фото не осталось). Функции защиты она конечно же не выполняла, погнулась при первом препятствии и я ее снял, а потом подарил дядьке в Нарве. Далее ходил без защиты, в сезон один китайский винт стабильно снашивал. Сейчас есть водомет, на нем винты подольше держаться:)

maksunk Брал защиту в рыбакадемии. подошла на сузуку дф15 идеально, при сплаве от нарвы до города раз пять точно спасла винт от полного разрушения, но требует тоже небольших доработок. рекомендую как СТОЯЩУЮ ВЕСЧЬ.

На очереди палец из капролона :-)И еще сегодня сделал полый палей из дюральалюминия

Надо еще резину жесткую (кругляк) диаметром на 10мм найти и попробовать.

Забудь. Только аллюминий. Не взирая на санкции. А в твоем случае (Т50) лучше медь. Интересно бы посмотреть устройство этого цилиндра. Если это гидроцилиндр, то там должен быть перепускной канал, клапан. Открыв который цилиндр перестает сопротивляться. В случае электропривода — разорвать связь червяка с двигателем. Может в эту сторону стоит подумать?

, Леха сделаешь мне защиту, вот такую

sniperman вот другой вид

rybak Геннадий. Какие в опу защиты ? Тебе подсказать где насадки продают ?

Да я в курсе, но пока нет возможности. Но буду стараться

, Сделаю. Вези мотор, телефон помнишь?

dimand Всем привет! Батя мне тут смастерил защиту с демфером (амортизатором). Сделали лыжу перекаты на Кемчуге проходить. Там в основном песок и гравий — подумал, вилы будут так же в эту субстанцию погружаться и работать не будут, так что лыжа. Сделали так, что бы идя на мелководном режиме при заходе на перекат лыжа дальше поднимала мотор. Надо покрасить его, но уже весной. Что скажете?

Купить защиту винта лодочного мотора (ПЛМ).

Доставка: СДЭК и Почта РФ в любую точку России.

  • Наложенный платёж: СДЭК и Почта РФ
  • Банковские карты: Visa, Mastercard, Maestro, Мир
  • Электронные деньги: Яндекс.Деньги, WebMoney, Qiwi Кошелёк
  • Оплата на счёт ИП.
  • Наличные: в пункте самовывоза

На DIVE SHOW 2020 компанией Южный бриз была представлена новейшая оригинальная защита винта подвесного лодочного мотора (ПЛМ), изготовленная из высококачественной нержавеющей стали.

Наша защита изготовлена из высококачественной нержавеющей стали. В качестве демпферной защиты корпуса редуктора применяется разработанный нами элемент прекрасно гасящий ударные нагрузки и имеющий сопротивление на разрыв в 8 раз выше, чем у любой резины. Лакокрасочное покрытие редуктора в местах соприкосновения с ним защиты, не повреждается благодаря виброизоляционной резине для судостроения, устойчивой к морской воде. Мы постарались создать универсальную защиту, обладающую одним из самых низких коэффициентов гидродинамического сопротивления, из всех существующих защит.

Источник

Поделиться с друзьями