Конструкция задней подвеска дефендер

Описание и принцип действия задней подвески (Дефендер 2007+)

Описание

Поз. № запасной Наименование
1 части А-образная рама, узел верхних рычагов
2 Нижний рычаг
3 Цилиндрические пружины
4 Амортизаторы

Конструкция задней подвески представляет собой задний мост с двумя стальными нижними рычагами круглого сечения и кованой А-образной рамой с узлом верхних рычагов. Эта система обеспечивает максимальную подвижность моста и перемещение колес при поддержании поперечной и курсовой устойчивости.

Рычаг крепится одиночной гайкой к опоре на шасси, содержащей кронштейн с резиновой втулкой, который поддерживается тремя элементами крепления. Для крепления рычага к его опоре на мосте используется резиновая втулка с обжимным кольцом и одним болтом крепления.

Узел верхних рычагов расположен на картере заднего дифференциала и закреплен посредством шарового шарнира. Два кронштейна, прикрепленные с помощью болтов к поперечине шасси, поддерживают обе стороны А-образной рамы узла рычагов, закрепленной посредством одиночных болтов.
На моделях 110/130 в качестве опциона может быть установлен блок самовыравнивания Boge Hydromat, позволяющий обеспечить дополнительную опору, когда автомобиль используется для перевозки более тяжелых грузов.

Две резиновые опорные втулки с фиксирующими хомутами фиксируют заднюю часть стабилизатора поперечной устойчивости (при наличии) относительно опор на шасси, в то время как стойки с втулками соединяют переднюю часть стабилизатора с мостом.

Для контроля перемещений кузова используются обычные цилиндрические пружины с большим ходом и гидравлические амортизаторы. Амортизаторы крепятся к опорным кронштейнам на шасси, а нижние сварные опоры приварены к заднему мосту. Для крепления цилиндрических пружин к опорам на мосте используются стопорные пластины, а для верхнего крепления пружин используются сварные кронштейны, приваренные к шасси.

Источник

Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн

Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).

Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.

Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.

Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.

На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.

Читайте также:  Задняя подвеска тагаз с10

Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.

Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.

Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.

Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.

Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.

Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.

Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?

Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.

Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.

Читайте также:  Усиленная задняя подвеска соляриса

Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.

Источник

Подвеска Defender

Внедорожник Дефендер оснащен шасси с пружинной длинноходовой подвеской, также на этом автомобиле установлен неразрезные мосты. Такая конструкция гарантирует, что ход подвески будет оптимальным, а все 4 колеса машины будут сохранять надежное контактирование с поверхностью.

Дефендер является настоящим джипом в классическом понимании этого слова.

У мостов есть амортизаторы, которые обеспечивают комфортное управление автомобилем в любых условиях, будь то бездорожье или асфальт. В зависимости от спецификации шасси подвеска может комплектоваться различными пружинами: сложными, двойными или одинарными. Если условия эксплуатации экстремальны, всегда можно дополнить подвеску коаксиальными пружинами. Сама подвеска состоит из множества элементов, ее ремонт – сложная задача, которая должна выполняться профессиональными мастерами. В случае возникновения проблем с этим узлом звоните по телефону 8 (495) 280-00-75, приезжайте в сертифицированный сервис LR King.

Особенности устройства передней подвески

Элементами передней подвески этого автомобиля являются пружины в виде цилиндра, стабилизатор, диагональная штанга, амортизаторы, а также продольные рычаги. Особая конструкция позволяет добиться оптимального просвета, при этом, не теряя устойчивости и тягового усилия. Подвижность моста и передвижение колес за счет конструкции подвески максимальны.

На переднем мосту установлены продольные длинные рычаги, благодаря чему даже в условиях бездорожья мост сохраняет хорошую подвижность. Сами рычаги монтируются к переднему мосту с помощью кронштейнов методом сварки. На концевом шарнире установлены втулки из эластичной резины, они требуются для того, чтобы задняя часть рычагов была надежно зафиксирована на опорах. Чтобы поддерживалось центральное расположение моста, используется диагональная реактивная штанга. Она монтируется в поперечном направлении с применение обжатых опорных втулок, установленных как на шасси, так и на мосте.

С 2002 года в подвеску Дефендер были внесены некоторые изменения. Здесь резиновые втулки в количестве двух штук оснащены специальными хомутами и фиксируют заднюю часть стабилизатора на опорах шасси. Вместе с ними обеспечивают надежную опору стабилизатора и стойки на переднем мосте. На машине установлены обыкновенные цилиндрические пружины и гидравлические амортизаторы, необходимые для контроля движения кузова вне зависимости от условий использования авто.

Под шасси есть ограничители прогиба, выполненные из резины. Благодаря им исключаются различные повреждения, которые возникают при частом движении моста по сравнению с шасси. Сама подвеска в автомобилях нового модельного ряда имеет более длительный срок службы. Это связано с тем, что диагональные штанги начали производить с помощью ковки, также используются штанги из стальных обработанных труб. Они имеют более мощные втулки, также был изменен и момент затяжки болтов, это стало возможно благодаря тому, что опорные кронштейны теперь делаются из стали более высокого качества.

Особенности устройства задней подвески

Элементами задней подвески являются амортизаторы, рама в виде буквы А, цилиндрические пружины, узел верхних рычагов, а также нижний рычаг. Задний мост подвески имеет рычаги из стали, а также А-образную раму. Такая конструкция позволяет мосту быть максимально подвижным. К опоре шасси монтируется рычаг, она же оснащена кронштейном с втулкой из резины. На картере размещен узел верхних рычагов, крепится он с использованием шарнира шарового типа. Все стороны рамы фиксируются двумя кронштейнами, которые удерживаются на поперечине шасси.

На некоторых моделях может быть еще и блок выравнивания, который дает дополнительную опору при перевозке крупногабаритных грузов. Задняя часть стабилизатора так же, как и на передней подвески, фиксируется с использованием втулок с хомутами. Передняя часть стабилизатора соединяется с мостом при помощи стоек и втулок.

Читайте также:  Как определить подвеску мерседеса

Источник

Подвеска на Defender (устройство, конструкция и описание работы)

Дефендер имеет шасси с длинноходовой пружинной подвеской и неразрезным мостом. Обеспечивает отличные ходы подвески и максимально улучшает способность сохранить контакт всех четырех колес с поверхностью. Использование ведущего неразрезного моста с телескопическими гидравлическими амортизаторами обеспечивает комфорт и уверенность на твердом покрытии и в условиях бездорожья. Поставляется с одинарными, двойными или более сложными пружинами в зависимости от спецификации шасси. Для тяжелых условий эксплуатации дополнительно предлагаются коаксиальные «вспомогательные» пружины.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА НА ДЕФЕНДЕР

В переднюю подвеску Defender входит: диагональная реактивная штанга (штанга Панара) (1), продольные рычаги (2), цилиндрические пружины (3), амортизаторы (4) и стабилизатор поперечной устойчивости (5).

Конструкция передней подвески обеспечивает максимальное перемещение колес и подвижность моста, благодаря чему достигается хороший дорожный просвет без потери тягового усилия и курсовой устойчивости.

Длинные продольные рычаги на переднем мосте обеспечивают максимальную подвижность моста, что играет исключительно важную роль на бездорожье. Продольные рычаги прикреплены к сварным опорным кронштейнам, приваренным к переднему мосту. Эластичные резиновые втулки на концевом шарнире служат для закрепления задних концов продольных рычагов на опорах на поперечине шасси.

Диагональная реактивная штанга, которая обеспечивает поддержание центрального расположения переднего моста, устанавливается поперечно и использует обжатые резиновые опорные втулки и на мосте, и на шасси.

Передняя подвеска с 2002 модельного года

Две резиновые опорные втулки с фиксирующими хомутами закрепляют заднюю часть стабилизатора поперечной устойчивости на опорах на шасси, а стойки с втулками обеспечивают опору передней части стабилизатора на переднем мосте.

Для контроля перемещений кузова во всех условиях движения используются обычные цилиндрические пружины с большим ходом и гидравлические амортизаторы. Амортизаторы закрепляются на сварных стойках, которые крепятся к шасси. Пластины крепления служат для фиксации цилиндрических пружин на сварных стойках и опорах на мосте.

Резиновые ограничители прогиба располагаются под шасси, рядом с передними пружинами, и предотвращают возможные повреждения, которые могут возникнуть при чрезмерном перемещении моста относительно шасси.

В 2002 году в переднюю подвеску были внесены изменения, служащие для повышения долговечности подвески. В настоящее время диагональные штанги изготавливаются методом ковки. Вводятся новые диагональные штанги, сваренные из стальных труб и обработанные.

Штанги снабжены втулками более крупного размера. Момент затяжки новых болтов увеличен до 230 Нм.

Опорные кронштейны диагональных штанг теперь свариваются из улучшенной стали, благодаря чему появилась возможность затягивать болты крепления с большим моментом затяжки.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА НА ДЕФЕНДЕР

В заднюю подвеску входит: А-образная рама, узел верхних рычагов (1), нижний рычаг (2), цилиндрические пружины (3) и амортизаторы (4).

Конструкция задней подвески представляет собой задний мост с двумя стальными нижними рычагами круглого сечения и кованой А-образной рамой с узлом верхних рычагов. Эта система обеспечивает максимальную подвижность моста и перемещение колес при поддержании поперечной и курсовой устойчивости.

Рычаг крепится к опоре на шасси, содержащей кронштейн с резиновой втулкой, который поддерживается тремя элементами крепления. Для крепления рычага к его опоре на мосте используется резиновая втулка с обжимным кольцом и одним болтом крепления.

Узел верхних рычагов расположен на картере заднего дифференциала и закреплен посредством шарового шарнира. Два кронштейна, прикрепленные к поперечине шасси, поддерживают обе стороны А-образной рамы узла рычагов.

На моделях 110/130 в качестве опции может быть установлен блок самовыравнивания Boge Hydromat, позволяющий обеспечить дополнительную опору, когда автомобиль используется для перевозки более тяжелых грузов.

Две резиновые опорные втулки с фиксирующими хомутами фиксируют заднюю часть стабилизатора поперечной устойчивости (при наличии) относительно опор на шасси, в то время как стойки с втулками соединяют переднюю часть стабилизатора с мостом.

Для контроля перемещений кузова используются обычные цилиндрические пружины с большим ходом и гидравлические амортизаторы. Амортизаторы крепятся к опорным кронштейнам на шасси, а нижние сварные опоры приварены к заднему мосту. Для крепления цилиндрических пружин к опорам на мосте используются стопорные пластины, а для верхнего крепления пружин используются сварные кронштейны, приваренные к шасси.

Источник

Поделиться с друзьями