Контроль за мотором бмв

DTC BMW: что это?

DTC (Dynamic Traction Control) – это система динамического контроля тяги или «трекшен-контроль». Технология является частью комплекса DSC (Dynamic Stability Control) – системы курсовой устойчивости, которая используется на всех современных моделях BMW.

Активированный DTC позволяет ездить более агрессивно за счет частичного снятия ограничений на пробуксовку. Поскольку DTC снижает устойчивость авто, по умолчанию она отключена.

Подробнее о комплексе DTC

Из-за схожести аббревиатур, возникает путаница между назначением систем DSC и DTC. Система DSC ограничивает пробуксовку колес и предотвращает занос автомобиля. Например, если при выходе из поворота вы решили ускориться и одно из колес начинает пробуксовывать (быстрее вращаться), комплекс DSC ограничит мощность мотора или вращение самого колеса с помощью механического актуатора.

Возникает ощущение, будто автомобиль «мешает» водителю, едет «в натяг». Как только колесо перестает буксовать, комплекс отключается. DSC активируется самостоятельно – в это время на панели приборов начинает мигать красный треугольник.

Трекшен-контроль (DTC) обеспечивает более агрессивный режим езды при активной DSC. Суть в том, что при езде по рыхлым поверхностям незначительное проскальзывание колес может наоборот повысить их сцепление с дорогой. В этом случае активированный комплекс DTC позволяет добиться большей степени пробуксовки и снизить влияние системы DSC.

Когда нужно включать DTC

  • Когда вы уверены в сцепных свойствах резины и хотите получить более полный контроль над машиной (например, на гоночном треке).
  • Если вы решили «дрифтануть» — пустить авто в управляемый занос.
  • Когда вы едете по снегу или грязи на небольшой скорости и хотите повысить сцепные свойства резины с поверхностью.
  • При старте с места «враскачку».

Учтите, что активация DTC не означает автоматического отключения DSC. При активированном трекшен-контроле система DSC будет продолжать функционировать и в нужной ситуации вмешается в работу автомобиля.

Как отключить/включить DTC

  • Комплекс активируется кратковременным нажатием на соответствующую кнопку (на приборной доске загорится желтый значок). При этом система DSC остается активной. В этом случае вы получите большую свободу действий и разрешите пробуксовку, но стабилизация будет все еще работать и пытаться не дать вам уйти в глубокий занос. Отключается трекшен-контроль также кратковременным нажатием кнопки.
  • Чтобы отключить систему DSC, нужно немного подержать кнопку и затем отпустить. В итоге стабилизация отключится, а трекшен-контроль останется активным, то есть, машина будет «в полной боевой готовности».

Система DTC улучшает тягу автомобиля, но снижает его устойчивость на высоких скоростях, поэтому при включенном трекшен-контроле будьте предельно осторожны.

Исправный аккумулятор — уверенность в том, что машина заведется в мороз!

Источник

Электронный блок управления двигателем ЭБУ, DME

‘); w.show();» alt=»ЭБУ Bosch Motronic для BMW» title=»ЭБУ Bosch Motronic для BMW»/> Электронный блок управления двигателем (Digital Motor Electronics — DME) — это микропроцессорная система управления зажиганием, впрыском топлива, и набором второстепенных функций, сокращенно ЭБУ.

DME передает поток данных бортовому компьютеру, который выводит на алфавитно-цифровом дисплее информацию о расходе топлива, о расстоянии, которое можно проехать на топливе, имеющемся в баке, о средней скорости движения, о наружной температуре и так далее.

В отрасли DME часто называют Электронным Блоком Управления Двигателем (Engine Control Unit — ECU). BMW также использует термин Электроника дизельного двигателя (Digital Diesel Electronics — DDE) для дизельных двигателей вместо DME.

DME работает при постоянном контроле многих факторов, таких как температура двигателя, скорость, воздушный поток во впускном тракте, состав выхлопных газов и даже высота над уровнем моря. Анализируя данные, DME буквально пожстраивает двигатель сотни раз в секунду для обеспечения максимальной отдачи и эффективности работы. DME имеет аварийные режимы, для работы при отказе некоторых цепей. В настоящее время DME включают в свой состав набор функций бортовой диагностики (on-board diagnostics — OBD).

Принцип действия ЭБУ

Две основные задачи, решаемые DME, это (1) впрыск необходимого количества топлива и (2) подача искры в нужное время. Для этого, система должна знать параметры работы двигателя. Разные DME могут отслеживать состояние более десятка датчиков, но в любая система должна получить информацию о трех основных параметрах:

  1. сколько воздуха прошло через впускной тракт
  2. положение дроссельной заслонки, и
  3. скорость вращения двигателя.

Используя данные о потока воздуха и скорости вращения двигателя, DME определяет по карте впрыска на какое время открыть форсунки чтобы подать необходимое количество топлива в камеры сгорания. При частично открытой заслонке продолжительность открытия форсунки регулируется в зависимости от показаний кислородного датчика (oxygen sensor, лямбда-зонд), который находится в выпускном тракте и определяет остаточный кислород в выхлопных газах. Каждый цилиндр может быть индивидуально подстроен для максимально эффективной работы практически во всех условиях.

В случае обрыва некоторых электроцепей или выхода некоторых датчиков из строя DME может использовать аварийные программы для обхода проблемы. DME может провести самодиагностику с запоминанием кодов ошибок, что помогает поиску и устранению неисправностей.

Системы DME построены на микропроцессорах, работающих на высоких скоростях. В последних моделях M3 микропроцессор выполняет около 20 млн. операций в секунду (20 MIPS). Микропроцессоры зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные элементы. Их расчетное время работы до сбоя – по крайней мере 150 тыс. часов. Для сравнения, конструктивно автомобиль расчитан на 4 тыс. часов работы.

Читайте также:  Что такое трехфазный мотор

История развития DME

С момента своего появления в конце 70-х годов, системы DME сильно продвинулись за последние годы.

В 1979 году новая электронная система управления, первая в отрасли, была установлена на BMW 633 CSi. Двигатель объемом 3210 куб. см. в 633 CSi был оборудован DME (тогда использовалась другая аббревиатура — Electronic Engine Management — ЕММ) и в последствии использовалась на всех моделях 6-й серии и на последующих моделях BMW.

В конце 1986 года, BMW выпускает новую 7-ю серию, оборудованную третьим поколением DME III. Используя свыше 30 датчиков и интерфейсов, DME III может с высокой точностью контролировать момент зажигания и впрыск топлива. DME III также сравнивает показания датчиков с расчетными показателями, выявляет отклонения в расчетах и подстраивает свою работу. Система способна провести самодиагностику, сохранить коды ошибок и выдать эту информацию на очередном обслуживании в сервисном центре.

В основном компоненты DME производятся фирмой Robert Bosch под торговой маркой Motronic. Ниже приведены распространенные версии DME:

  • M1.0 Adaptive (24 pin) и (28 pin), Базовая и Motorsport
  • M1.1
  • M1.2
  • M1.3
  • M1.7
  • M1.7.2 и M1.7.2 с EWS-II
  • M3.1
  • M3.3, M3.3 с EWS-II, и M3.3 с воздушным насосом
  • M3.3.1 и M3.3.1 с EWS-II
  • M5.2 (OBD-II)
  • MS41.1 (OBD-II)

Современные системы DME представляют собой системы управления впрыском с электронным распределением зажигания. В каждом цилиндре установлена своя катушка зажигания, которая контролируется DME, таким образом обеспечивая лучшее сгорание и экономию топлива. DME также обеспечивает контроль детонации в каждом цилиндре. Как только возникает детонация, датчики подают сигнал в систему DME, которая эатем изменяет угол зажигания. В качестве побочного эффекта это позволяет использовать бензины разных марок без существенного изменения производительности двигателя.

Современные DME включают в себя электронное управление системой охлаждения двигателя. Эта система позволяет управлять открытием термостата в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и наружной температуры – а не только от температуры охлаждающей жидкости. С такой системой двигатель может работать при более высоких температурах при небольшой нагрузке, таким образом обеспечивая экономию топлива и высокую эффективность обогрева.

BMW DME — что это такое, как работает, история

Источник

Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Для печатиПредыдущая тема | Следующая тема
  • fantom
  • Подробно
  • ветеран клуба
  • На форуме с 18 02 2010, 13:42
  • Сообщений 11201
  • Авто: Q7 3.0d
  • Торговая репутация:+10
  • Откуда: Сергиев Посад
  • Репутация: 17100
  • Предлагаю здесь собрать так называемые идеальные показания по INPA.

    1. Analog values / Аналоговые данные:
    1.1 battery voltage / Напряжение АКБ
    норма 13.2 — 14.4В при заведенном двигателе спустя неск. минут его работы, ну минимум 13.6В на совсем горячую.
    > — смотреть диодный мост, обмотки, возможно глюк РН
    «массы», износ щеток РН, разряженный (умирающий) АКБ, возможен опять же диодный мост.
    напряжение в инпе — это напруга, которую видит блок управления, она может отличаться от реальной напруги на генераторе или аккумуляторе, поэтому в первую очередь нужно перепроверить показания на генераторе непосредственно, прежде чем выносить ему вердикты — если между показаниями большая разница, то проблема в соединениях и потребителях.
    1.2 Engine speed / Обороты ДВС
    норма с МКПП 700
    норма с АКПП 700-720
    норма для s54 870
    > — из-за холодной температуры воздуха могут подняться , так же может быть повышено в dis
    вызывает отклонение х оборотов: кривая прошивка, доп нагузка на шкив кв, не работающий ванос (800), кто то покопался в дисе
    1.3 total air consumption HLM / Общий расход воздуха
    обобщенная норма b22 — 10.5-12.5, b25 — 11 — 13, b30 12-14, s54 — 14,5. Но не все так однозначно.
    > — при откл потреб показывает 18-20кг воздуха? Выкидывать китайский маф
    УОЗ зависит от топлива, но на нейтрале/паркинге дб в районе 3-6`
    > — смотреть
    2.0мс +-0.1мс
    > — смотреть доп нагрузка на двс: гур, клинит ролик, гена, акпп; низкое давление топлива в системе: насос или регулятор.
    подсос, врет маф

    в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (инегратор и коррекция)
    Дд должны быть показания ближе к 0
    Рхх — около нуля коррекция и 36 второе значение ; спасибо Артк

    найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке.

    2. VANOS
    2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
    норма для m52tu/m54 112
    норма для m54b30 118
    2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
    норма для m52tu/m54 120
    норма для m54b30 126
    2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
    норма для m52tu/m54 105
    норма для m54b30 105
    2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
    норма для m52tu/m54 105
    норма для m54b30 105
    2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
    норма чем ближе к нулю — тем лучше
    2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
    норма для m52tu/m54 112.5
    норма для m54b30 118.5
    2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
    норма для m52tu/m54 105
    норма для m54b30 105
    2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
    норма чем ближе к нулю — тем лучше

    когда реф, актуал и таргет по 120(126) и -105:
    Смотреть фазы, может не работать дпрв, отключен один из клапанов ванос, смотреть показания дт масла.

    3. Lambda probe / Лямбда зонды
    3.1 Lambda probe before catalyst Bank1 / Зонд перед КАТом ряд1
    норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
    должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
    > — смотреть .
    от 0,1 до 0,8в для мс42-43
    должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
    > — смотреть .
    99%
    > — смотреть .
    99%
    > — смотреть .
    при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
    > — смотреть .
    при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
    > — смотреть .
    99%
    > — смотреть .
    99%
    > — смотреть .
    Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

    4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
    4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
    норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше .
    > — смотреть .
    в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
    > — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
    врет маф
    4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
    норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучш
    > — смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
    врет маф
    4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
    норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше
    > — смотреть .
    в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
    > — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
    врет маф
    4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
    норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучш
    > — смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
    врет маф

    если лямбдаинтегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разьемы рег лз

    5. Rough / Неравномерность
    норма в пределах 1
    > — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию
    Сюда же:

    Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.

    Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.

    Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.

    Причиной повышения значений неплавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.

    С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).

    Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

    При превышении этих значений при определенном количестве циклов сгорания в ЗУ заносятся сообщения о цилиндрах, признанных неисправными.

    Сюда же: подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые в хлам направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ.

    А тут на что обратить внимание по тем или иным симптомам:

    фак от меня (правится постоянно, пока на работе не спалили )

    1) колбаса на холодную (пропуски) — гидрики (касается мс43 эбу, на мс45 не замечено)
    2) не едет до 3000 об — ванос/диса
    3) м52ту плавает на холодную — ванос
    4) жрёт бенз как крокодил — смотреть топл. коррекции, делать выводы/смотреть ср скорость по бк
    5) жрёт масло, как газ66 — мск, кольца, кркг
    6) емл — дроссель/педаль/рхх (в случае с 52ту помогла чистка и смазка брембопастой пружинки дрочеля)
    7) кркг — ну про это нет однозначного ответа, зато есть тема.
    8) нестабильные х обороты на горячую — нет однозн ответа
    9) 211 ошибка — смотреть подсос, рхх, тестить дмрв (врёт, показывает 18кгч)
    10)колбасит, задыхается при нагрузке, пропуски воспламенения — картошка в выхлопе (кат)/бензонасос
    11)800 об/мин на горячую — холодно на улице/смотреть фазы, дпрв, ванос в аварии
    12)положительные топл. коррекции — мало бенза (подсос, бензонасос)
    13)отриц. топл. коррекции — много бенза (дмрв врет, форсы льют, еще должны быть варики. )
    14)почему многие отказываются от зондов — потому что и так всё нормально работает и без них (199а)
    15)-105* выпуск, 120* впуск для 2,0 2,2 2,5 2,8 и -105* выпуск и 126* впуск для 3,0 — опорные положения валов при нормальных фазах грм
    16)норм т-ра 96* но горячую и хх при стоковом термосе, можно исправить это упущение производителя и доработать, либо купить у артк
    17)хреново заводится на холодную — смотреть дт всасываемого воздуха, да и вообще все дт.
    18)при неисправности дт масла ванос правильно не работает.
    19)прошивка на евро2 может работать как евро0 (с199а), как е2(с168а), как е3-4 (167-169а), в зависимости от подключенных или неподлключенных дк
    20)свистит или трещит что-то возле впуска — ск всего диса (мембрана или бабочка)
    21)трещит как дизель с фронта мотора — подшипники ваноса приехали или люфтят
    22)цокот звонкий с меняющейся частотой в зависимости от оборотов — гидрик/-ки
    23)неработающий цилиндр — скорей всего катушка
    24)лямбда интегратор один -20, другой +20 — перепутаны разъёмы рег зондов
    25)650 об/мин на хх — пробовать прошить последнюю зусб, говорят помогает , то же самое касается нестабильных оборотов или любых сомнений по поводу правильности работы силового агрегата — прошил финальную зусб — помогло — успокоился — не помогло — копай дальше. то ж самое касается акп
    26)китайские мафы — говно, брать либо бу ориг, если бомж, либо вдо-шный заменитель: кто ставит китай — тот сам дурак и у него худеет резко карман, тк ведро начинает жрать, как в пункте 4)
    27)напруга бортовой сети всегда дб в нужном диапазоне, объяснять почему мало смысла.
    28)если что-то застучало-зашелестело — скинь ремнь и заведи на пару мин, может всё оказаться не так печально))
    29)перегревается мотор — либо пробка в системе, либо чистить радик, либо термос, либо крыльчатка помпы отъехала
    30)недогревается мотор — термос, клинанула виска
    31)хреново заводится на горячую — мб вполне дпкв приплыл
    32)если полезли менять мск/выставлять фазы — сразу меняем кольца ваноса, если до этого не менялись, делать всё по тис, где это реально, кнчн.
    33)2,3 (52в25, знаю, что он 2,5) и 2,8 моторы можно «расшарить» установкой впускного коллектора с колхозной пластиной под дрочель , на 2,8 можно еще воткнуть р/в от в30 — поедут веселее на верхах.
    34)правильный выпуск имеет решающее значение, объяснять почему — смысл отсутствует. (имел ввиду равнодлинный коллектор (спец. для Кирилла))
    35)подсосы во впуск — настоящая беда для наших дрыгунов: неправильно работает квкг, льется кривая смесь, машина перестает нормально ехать — решение на все времена — дым-машина.
    подсосы могут быть где угодно, вплоть до клапанной крышки и кольца трубки щупа
    36)майонез на маслопробке — чаще всего это короткие поездки в холод, но может быть всё куда печальнее.
    37)диса проверяется либо программно, либо один газует до 5000, другой смотрит шток.
    ползает — хорошо, нет — снимать и разбирать узел
    38)ванос проверяется ДИС ом (выбор ф-ии — автомоб в целом — привод — сист упр двиг — мех газораспред-я — распред впуск — ванос-эл маг кл сторона впуск — план проверки — стрелка вправо)
    39)давляк в рампе дб 3,5 бар, уделите этому особенное внимание в разных условиях эксп-ии
    40)вольтаж зондов рег. дб 0,2 — 08в примерно, график — синусоида, вольтаж дмрв на хх — 0,65в там же смотреть (тесто) (касается мс42-43, на мс45 вроде другие вольтажи, поправьте, если что)
    41)коррекции турбулизатора дб управление около 0 %, нагрузка около 36% (спасибо артк) — если коррекция идл инегратора больше или меньше, можно сделать выводы открывает дме его или прикрывает
    42)если дпрв старого образца — парни советуют менять на дпрв нового образца: брать ориг или хелла — по жопомеру меняется поведение в лучшую сторону
    43)возд нагнетатель системы нейтрализации ог (пылесос) не нужен, если залита евро2/0, тк кат как правило вырезан и продувать ему нечего, а вот подсасывать во впуск эта система может неучтённый воздух, подсасывать так же может вентиляция топл. бака, вакуумная трасса до вут.
    44). что вспомню — допишу. мыслей пока больше нет((

    —> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d

    Тарик юморист пздц

    Последний раз редактировалось fantom 26 03 2015, 11:08, всего редактировалось 16 раз(а).

  • Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Осталось после продажи ведра, пользовался обоими всего раза по 2-3 за время владения, продаю за нена.

Снимал крышку двигателя левую и что то отламал вроде как пласмаску но увидеть не смог упало то-ли в.

Доброго времени суток. Авто будто вибрирует, с ритмичными провалами, небольшими. Стрелка ХХ плавает .

Клубни, настроил бук для диагностики, есть необходимость в проверке его работоспособности для e46. Е.

  • fantom
  • Подробно
    • ветеран клуба
    • На форуме с 18 02 2010, 13:42
    • Сообщений 11201
    • Авто: Q7 3.0d
    • Торговая репутация:+10
    • Откуда: Сергиев Посад
    • Репутация: 17100
    • —> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d

      Источник

      Поделиться с друзьями