Кронштейн подвески тяговых моторов



Кронштейн подвески тяговых моторов

Подвеска тягового двигателя электровоза BЛ80C — часть 2

Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 1.12) — выполнена следующим образом:

с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен кронштейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;

в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу приварен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштейнам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик.

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска проходит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на стальную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.

На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болтами крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Рис. 1.12. Подвешивание тягового двигателя: 1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя: 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подвески; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный кронштейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо

Примечания. 1. Достоинства опорно-осевого подвешивания ТЭД: создает хорошие условия для работы зубчатой передачи, за счет постоянства межцентрового расстояния и параллельности осей якоря ТЭД и колесной пары; упрощается устройство самой зубчатой передачи, так как шестерни зубчатой передачи напрессовываются непосредственно на концы вала якоря ТЭД.

2. Недостатки опорно-осевого подвешивания ТЭД:

— увеличение неподрессоренного веса электровоза, который увеличивается на половину веса ТЭД на каждую колесную пару (до 6 т из 24 на каждую колесную пару). Из-за этого увеличивается взаимное воздействие колесных пар на путь и пути на колесные пары.

3. Основные неисправности моторно-осевых подшипников:

— ослабление болтов крепления шапок моторно-осевых подшипников;

— ослабление сливных пробок и течь масла по соединению пробки с шапкой;

— наличие крошек баббита при наблюдении через смотровые окна в кожухе средней части оси колесной пары;

— радиальный зазор между баббитом вкладышей и осью колесной пары более 2,5 мм (замеряется щупом из канавы через прорези в кожухе, закрывающем среднюю часть оси колесной пары);

— разность зазоров между шейками оси колесной пары и вкладышами мотор-но-осевых подшипников свыше 1 мм (вызывает одностороннюю просадку ТЭД и повышенный износ зубчатой передачи);

— разбег ТЭД вдоль оси колесной пары свыше 5 мм (является следствием износа буртов вкладышей моторно-осевых подшипников, что приводит к повышенному износу зубчатой передачи и иагреву боковых поверхностей зубчатых колес о стенки кожуха). Замеряется при снятых кожухах зубчатой передачи как сумма зазоров с двух сторон между буртом вкладыша моторно-осевого подшипника и торцом ступицы колесного центра.

4. Ревизия моторно-осевых подшипников:

— сливается смазка из шапок через два нижних отверстия с пробками;

— из шапок вынимаются шерстяные косы и промываются керосином. Порванные шерстяные нити заменяются. Косы пропитываются смазкой в течение суток;

Читайте также:  Как у мотор поставить успокоитель

— замеряется износ баббита вкладышей (т.е. радиальный зазор в моторноосевых подшипниках не должен превышать 2,5 мм);

— в шапки заправляются косы и заливается смазка под давлением.

5. Шапки моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы, так как растачивание горловин под них осуществляют одновременно с растачиванием подшипниковых щитов.

6. В узле упругого подвешивания недопустимо выпучивание резиновых шайб за пределы дисков.

Источник

Подвеска тягового двигателя.

У всех грузовых электровозов тяговые двигатели опираются с одной стороны на оси колёсных пар (фиг.ПО), а с другой стороны подвешиваются при помощи пружин на средние балки и балки сочленения тележек (см. фиг. 39).
Эта система подвески позволяет расположить тяговые двигатели в непосредственной близости около движущей оси, использовать помещение кузова для другого электрооборудования, не требует сложных конструкций зубчатых колёс и даёт возможность выполнять электровоз с несколькими поворачивающимися одна относительно другой тележками. Очень удобна эта подвеска также и для производства ремонта, так как позволяет относительно легко снимать и ставить двигатель на электровоз.
Недостатками опорно-осевой подвески тяговых двигателей являются: низкое расположение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения самих двигателей, относительно большее воздействие на путь из-за того, что значительная часть веса двигателя передаётся на путь помимо рессор, ограничение размеров двигателя расстоянием между колёсами и их диаметром.
В дальнейшем предполагается при конструировании новых электровозов широко применять установку тяговых двигателей полностью на раме тележки и передачу от них к движущим колёсным парам через полые валы, помещённые на осях колёсных пар, или посредством валов, пропущенных через полые валы самих двигателей.
На фиг. 111 показано устройство пружинной подвески тяговых двигателей типа ДПЭ-400 и ДПЭ-340. Кронштейны 1 у поперечной поддерживающей балки тележки образуют вместе с приливами 2 двигателей (носиками) пространство, в которое закладываются балочки 3. Между балочками вложены четыре цилиндрические пружины 4. Средние пружины обхватывают выступы (направляющие) 7, укреплённые на балочках 3. Через крайние пружины и кронштейны / пропущены стержни 5, предупреждающие выпадение всего упругого механизма. Крайними болтами 6 стягивают обе балочки во время монтажа подвески, чем облегчается её постановка на место. Стержни 5 удерживаются от выпадения вниз пластинами (замками) 8, укреплёнными болтами на кронштейнах междурамных креплений тележки.
Для выемки тягового двигателя достаточно освободить и опустить вниз стержни 5 и вынуть вбок целиком всю подвесную систему, т. е. балочки 3 и пружины 4. Предварительно следует стянуть пружины 4 болтами 6, чтобы уменьшить распор между балочками 3.
При прохождении колёсной парой односторонних неровностей пути происходит перекашивание её относительно рамы тележки, а вместе с темипёрекашивание тягового двигателя. Поэтому накладка на верхнем носике 2 имеет цилиндрическую форму.
Опора тягового двигателя на ось осуществляется при помощи двух моторно-осевых подшипников (см. фиг. 110), которые обеспечивают параллельное расположение оси колёсной пары и оси двигателя; последнее необходимо для правильной работы зубчатой передачи и предотвращения поломки зубьев и неравномерного их износа.
У двигателей типов ДПЭ-400 и ДПЭ-340 расстояние между осями вала двигателя и колёсными парами (центрами) равно 545 ± 0,2 мм. Перекос в вертикальной плоскости этих осей не должен быть более 0,3 мм.
Перед постановкой вкладышей моторно-осевых подшипников они очищаются от грязи и масла, обтираются насухо, тщательно осматриваются и
пригоняются по краске к гнезду в остове тягового двигателя. Зазор между вкладышем и гнездом не должен быть более 0,2 мм, площадь прилегания не дслжна быть менее 65%. Далее производится пришабровка вкладышей к шейкам колёсной пары; площадь прилегания должна быть не менее 75% и количество пятен краски должно быть не менее двух на 1 см2.
После установки тягового двигателя на место проверяется зазор между вкладышами подшипника и осью. У электровозов серий ВЛ22М , ВЛ22, ВЛ19 и Сс этот зазор обычно находится в пределах от 0,3 до 0,5 мм. Далее определяется продольный разбег двигателя по оси измерением зазоров между ступицами шестерён и буртиками вкладышей. Суммарный зазор должен быть в пределах от 1 до 3 мм. Если зазор будет слишком велик, то при движении электровоза возможно задевание зубчатого колеса за кожух.
Моторно-осевые вкладыши следует ставить из половинок, заранее подобранных одна к другой. Применение неподобранных вкладышей может привести к нагреву подшипников. Моторно-осевые вкладыши следует заменять до того, как износ фланцев их будет настолько велик, что продольная игра тягового двигателя на оси колёсной пары будет превышать 10 мм.
После сборки моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи для проверки правильности монтажа, отсутствия заедания и заклинивания зубьев и некоторой приработки рабочей поверхности зубьев производится прикатка. Колёсная пара вместе с тяговым двигателем устанавливается на стенд, где она опирается буксами на опоры, а тяговый двигатель — через пружинную подвеску на стойку. Во время прикатки зубья смазываются машинным маслом и посыпаются графитовым порошком.
По окончании прикатки проверяется прилегание зубьев по рабочей поверхности. Прилегание должно быть не менее 65% длины зуба. Следы приработки должны быть на зубьях обоих венцов и на обеих рабочих поверхностях зубьев.
Правильность зацепления проверяется также измерением щупом бокового зазора между зубьями и радиального зазора.
При неправильном зацеплении одновременно в зацеплении участвует только один зуб, поэтому шестерня будет очень быстро срабатываться (фиг. 112).
При правильном зацеплении одновременно в зацеплении участвуют два зуба (фиг. 113).
Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев со стороны шестерни при выпуске электровоза из ремонта с выкаткой колёсных пар находится для передачи с углом зацепления 20° в пределах 2,8—5,0 мм и для передач с углом зацепления 15° в пределах 3,6—5,0 мм. Этот зазор в эксплуатации не должен превышать 5,5 мм и быть менее 2,5 мм для передач с углом зацепления 20° и менее 3,5 мм для передач с углом зацепления 15°.
Разница радиальных зазоров между вершинами и впадинами зубьев в зубчатых передачах одной колёсной пары допускается до 1 мм.
Общий боковой зазор по начальной окружности между зубьями зубчатого колеса и шестерни, находящихся в сцеплении .нормально составляет 0,2—0,5 мм.
Не допускается припиловка рабочих поверхностей зубьев для улучшения их прилегания.
Для помещения смазки и предохранения зубчатой передачи от попадания на неё пыли, песка, грязи и воды шестерня и зубчатое колесо заключены в кожух (фиг. 114). Кожух передачи выполнен сварным из листовой стали и состоит из двух половин: верхней и нижней.
.Для крепления кожуха к остову тягового двигателя к кожуху приварены и укреплены рёбрами три бобышки — две на нижней половине и одна на верхней половине. Бобышки, расположенные около вертикальной оси большого зубчатого колеса, имеют резьбу для крепящих болтов, пропущенных через специальные приливы в остове двигателя. Обе половины кожуха скрепляются между собой болтами. В верхней половине кожуха, над шестерней, имеется отверстие для заливки смазки. Это отверстие закрывается металлической пробкой, имеющей резьбу.
Для того чтобы смазка не вытекала из кожуха передачи, имеются войлочные прокладки, которые облегают со стороны двигателя буртик вкладыша моторно-осевого подшипника, а со стороны колеса— ступицу зубчатого колеса. На обеих половинах кожуха около разъёмных кромок приварены уплотняющие накладки, заходящие друг за друга внахлёстку при наложении одной половины кожуха на другую. Эти накладки предотвращают возможность вытекания масла наружу по линии разъёма кожуха.
При установке кожуха следует обращать особое внимание на то, чтобы он нигде не задевал за шестерню и зубчатое колесо. Минимальный зазор между кожухом и шестерней составляет 7 мм при среднем положении шестерни. Этот зазор обеспечивается, если кожух зубчатой передачи находится от бандажа колёсной пары при среднем положении тягового двигателя на расстоянии 56—60 мм.
Перед постановкой кожухов они тщательно очищаются от грязи, промываются керосином и проверяются на полную герметичность, для чего в каждую половинку наливается керосин и оставляется в таком положении на 2 часа; керосин нигде не должен просачиваться.
При осмотре кожухов следует обращать особое внимание на уплотнения; изношенный войлок заменяется новым, изогнутые предохранительные пластины выправляются. Войлочное уплотнение должно выступать за край паза не менее чем на 5 мм. Подвеска тягового двигателя (рис. 9) предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза. Подвеска тягового двигателя опорно-осевая. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно- осевые подшипники на ось колесной пары, а другим концом — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Читайте также:  Мотор колесо 800w 48v

На электровозе ВЛ-80Т,Р,С применена опорно-осевая подвеска тягового двигателя.

Рис. 9 Подвеска тягового двигателя

Подвеска тягового двигатели состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 15 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами M16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб па подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л11, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38.005-204 -71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески /. На

случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути выставьте колесные пары с двигателями на расстоянии 3 000 мм по осям колесных пар, уложите на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадите раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстия диска, шайбы и кронштейна. Затем па подвеску наденьте нижнюю шайбу и диск и затяните гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставьте так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была бы обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудрите тальком молотым медицинским ГОСТ 879 -52. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смажьте смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033 -73.

Читайте также:  Настройка лодочного мотора hidea

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя обращайте внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески / должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб последние в месте контакта с металлическими дисками припудрите тальком медицинским ГОСТ 879 -52. подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты, стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л1І, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 2 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

Источник

Поделиться с друзьями

Кронштейн подвески тяговых моторов



Подвеска тягового двигателя.

У всех грузовых электровозов тяговые двигатели опираются с одной стороны на оси колёсных пар (фиг.ПО), а с другой стороны подвешиваются при помощи пружин на средние балки и балки сочленения тележек (см. фиг. 39).
Эта система подвески позволяет расположить тяговые двигатели в непосредственной близости около движущей оси, использовать помещение кузова для другого электрооборудования, не требует сложных конструкций зубчатых колёс и даёт возможность выполнять электровоз с несколькими поворачивающимися одна относительно другой тележками. Очень удобна эта подвеска также и для производства ремонта, так как позволяет относительно легко снимать и ставить двигатель на электровоз.
Недостатками опорно-осевой подвески тяговых двигателей являются: низкое расположение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения самих двигателей, относительно большее воздействие на путь из-за того, что значительная часть веса двигателя передаётся на путь помимо рессор, ограничение размеров двигателя расстоянием между колёсами и их диаметром.
В дальнейшем предполагается при конструировании новых электровозов широко применять установку тяговых двигателей полностью на раме тележки и передачу от них к движущим колёсным парам через полые валы, помещённые на осях колёсных пар, или посредством валов, пропущенных через полые валы самих двигателей.
На фиг. 111 показано устройство пружинной подвески тяговых двигателей типа ДПЭ-400 и ДПЭ-340. Кронштейны 1 у поперечной поддерживающей балки тележки образуют вместе с приливами 2 двигателей (носиками) пространство, в которое закладываются балочки 3. Между балочками вложены четыре цилиндрические пружины 4. Средние пружины обхватывают выступы (направляющие) 7, укреплённые на балочках 3. Через крайние пружины и кронштейны / пропущены стержни 5, предупреждающие выпадение всего упругого механизма. Крайними болтами 6 стягивают обе балочки во время монтажа подвески, чем облегчается её постановка на место. Стержни 5 удерживаются от выпадения вниз пластинами (замками) 8, укреплёнными болтами на кронштейнах междурамных креплений тележки.
Для выемки тягового двигателя достаточно освободить и опустить вниз стержни 5 и вынуть вбок целиком всю подвесную систему, т. е. балочки 3 и пружины 4. Предварительно следует стянуть пружины 4 болтами 6, чтобы уменьшить распор между балочками 3.
При прохождении колёсной парой односторонних неровностей пути происходит перекашивание её относительно рамы тележки, а вместе с темипёрекашивание тягового двигателя. Поэтому накладка на верхнем носике 2 имеет цилиндрическую форму.
Опора тягового двигателя на ось осуществляется при помощи двух моторно-осевых подшипников (см. фиг. 110), которые обеспечивают параллельное расположение оси колёсной пары и оси двигателя; последнее необходимо для правильной работы зубчатой передачи и предотвращения поломки зубьев и неравномерного их износа.
У двигателей типов ДПЭ-400 и ДПЭ-340 расстояние между осями вала двигателя и колёсными парами (центрами) равно 545 ± 0,2 мм. Перекос в вертикальной плоскости этих осей не должен быть более 0,3 мм.
Перед постановкой вкладышей моторно-осевых подшипников они очищаются от грязи и масла, обтираются насухо, тщательно осматриваются и
пригоняются по краске к гнезду в остове тягового двигателя. Зазор между вкладышем и гнездом не должен быть более 0,2 мм, площадь прилегания не дслжна быть менее 65%. Далее производится пришабровка вкладышей к шейкам колёсной пары; площадь прилегания должна быть не менее 75% и количество пятен краски должно быть не менее двух на 1 см2.
После установки тягового двигателя на место проверяется зазор между вкладышами подшипника и осью. У электровозов серий ВЛ22М , ВЛ22, ВЛ19 и Сс этот зазор обычно находится в пределах от 0,3 до 0,5 мм. Далее определяется продольный разбег двигателя по оси измерением зазоров между ступицами шестерён и буртиками вкладышей. Суммарный зазор должен быть в пределах от 1 до 3 мм. Если зазор будет слишком велик, то при движении электровоза возможно задевание зубчатого колеса за кожух.
Моторно-осевые вкладыши следует ставить из половинок, заранее подобранных одна к другой. Применение неподобранных вкладышей может привести к нагреву подшипников. Моторно-осевые вкладыши следует заменять до того, как износ фланцев их будет настолько велик, что продольная игра тягового двигателя на оси колёсной пары будет превышать 10 мм.
После сборки моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи для проверки правильности монтажа, отсутствия заедания и заклинивания зубьев и некоторой приработки рабочей поверхности зубьев производится прикатка. Колёсная пара вместе с тяговым двигателем устанавливается на стенд, где она опирается буксами на опоры, а тяговый двигатель — через пружинную подвеску на стойку. Во время прикатки зубья смазываются машинным маслом и посыпаются графитовым порошком.
По окончании прикатки проверяется прилегание зубьев по рабочей поверхности. Прилегание должно быть не менее 65% длины зуба. Следы приработки должны быть на зубьях обоих венцов и на обеих рабочих поверхностях зубьев.
Правильность зацепления проверяется также измерением щупом бокового зазора между зубьями и радиального зазора.
При неправильном зацеплении одновременно в зацеплении участвует только один зуб, поэтому шестерня будет очень быстро срабатываться (фиг. 112).
При правильном зацеплении одновременно в зацеплении участвуют два зуба (фиг. 113).
Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев со стороны шестерни при выпуске электровоза из ремонта с выкаткой колёсных пар находится для передачи с углом зацепления 20° в пределах 2,8—5,0 мм и для передач с углом зацепления 15° в пределах 3,6—5,0 мм. Этот зазор в эксплуатации не должен превышать 5,5 мм и быть менее 2,5 мм для передач с углом зацепления 20° и менее 3,5 мм для передач с углом зацепления 15°.
Разница радиальных зазоров между вершинами и впадинами зубьев в зубчатых передачах одной колёсной пары допускается до 1 мм.
Общий боковой зазор по начальной окружности между зубьями зубчатого колеса и шестерни, находящихся в сцеплении .нормально составляет 0,2—0,5 мм.
Не допускается припиловка рабочих поверхностей зубьев для улучшения их прилегания.
Для помещения смазки и предохранения зубчатой передачи от попадания на неё пыли, песка, грязи и воды шестерня и зубчатое колесо заключены в кожух (фиг. 114). Кожух передачи выполнен сварным из листовой стали и состоит из двух половин: верхней и нижней.
.Для крепления кожуха к остову тягового двигателя к кожуху приварены и укреплены рёбрами три бобышки — две на нижней половине и одна на верхней половине. Бобышки, расположенные около вертикальной оси большого зубчатого колеса, имеют резьбу для крепящих болтов, пропущенных через специальные приливы в остове двигателя. Обе половины кожуха скрепляются между собой болтами. В верхней половине кожуха, над шестерней, имеется отверстие для заливки смазки. Это отверстие закрывается металлической пробкой, имеющей резьбу.
Для того чтобы смазка не вытекала из кожуха передачи, имеются войлочные прокладки, которые облегают со стороны двигателя буртик вкладыша моторно-осевого подшипника, а со стороны колеса— ступицу зубчатого колеса. На обеих половинах кожуха около разъёмных кромок приварены уплотняющие накладки, заходящие друг за друга внахлёстку при наложении одной половины кожуха на другую. Эти накладки предотвращают возможность вытекания масла наружу по линии разъёма кожуха.
При установке кожуха следует обращать особое внимание на то, чтобы он нигде не задевал за шестерню и зубчатое колесо. Минимальный зазор между кожухом и шестерней составляет 7 мм при среднем положении шестерни. Этот зазор обеспечивается, если кожух зубчатой передачи находится от бандажа колёсной пары при среднем положении тягового двигателя на расстоянии 56—60 мм.
Перед постановкой кожухов они тщательно очищаются от грязи, промываются керосином и проверяются на полную герметичность, для чего в каждую половинку наливается керосин и оставляется в таком положении на 2 часа; керосин нигде не должен просачиваться.
При осмотре кожухов следует обращать особое внимание на уплотнения; изношенный войлок заменяется новым, изогнутые предохранительные пластины выправляются. Войлочное уплотнение должно выступать за край паза не менее чем на 5 мм. Подвеска тягового двигателя (рис. 9) предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза. Подвеска тягового двигателя опорно-осевая. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно- осевые подшипники на ось колесной пары, а другим концом — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Читайте также:  Настройка лодочного мотора hidea

На электровозе ВЛ-80Т,Р,С применена опорно-осевая подвеска тягового двигателя.

Рис. 9 Подвеска тягового двигателя

Подвеска тягового двигатели состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 15 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами M16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб па подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л11, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38.005-204 -71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески /. На

случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути выставьте колесные пары с двигателями на расстоянии 3 000 мм по осям колесных пар, уложите на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадите раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстия диска, шайбы и кронштейна. Затем па подвеску наденьте нижнюю шайбу и диск и затяните гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставьте так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была бы обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудрите тальком молотым медицинским ГОСТ 879 -52. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смажьте смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033 -73.

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя обращайте внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески / должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб последние в месте контакта с металлическими дисками припудрите тальком медицинским ГОСТ 879 -52. подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты, стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л1І, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 2 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

Источник

Подвешивание тяговых электродвигателей

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. На грузовых и маневровых тепловозах применяется подвешивание (рис. 204), при котором двигатель 1 одним концом через моторно-осевые подшипники 9 опирается на ось колесной пары 4, а другим через пружинный комплект (рис. 205) — на раму тележки. Передачатягового момента колесной паре осуществляется зубчатым редуктором, состоящим из зубчатого колеса 2, напрессованного на оси колесной пары, ведущей шестерни 3 на консоли вала двигателя и кожуха редуктора 8, прикрепленного болтами к корпусу двигателя.

Моторно-осевые подшипники (рис. 206) представляют собой разъемные подшипники скольжения, состоящие из двух бронзовых вкладышей 16 и охватывающие по всему периметру шейки оси колесной пары. Верхние вкладыши укладывают с небольшим натягом в расточку (постель) горловины тягового двигателя, а нижние — в крышки (шапки) 8 моторно-осевых подшипников и стягивают болтами. Момент затяжки болтов 1270— 1450 Нм. От возможного поворота вкладыш удерживается шпонкой 17. Крышка подшипника служит также и масляной вaннqй, в которую заливают осевое масло марки Л, 3 или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. Уровень масла контролируют маслоуказателем с поплавком 4.

Для смазывания шейки оси в ванне укреплено польстерное устройство, состоящее из корпуса 12, польстерного пакета 15, заключенного в коробку и перемещающегося в направляющих корпуса. Польстерный пакет может Рис. 204. Колссно-моторный блок с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей:

I _ тяговый двигатель; 2 — упругое зубчатое колесо: 3 — шестерня; 4 — колесная пара; а — букса; в поводок буксы; 7 — пружииы; * -кожух редуктора: 9 — моторно-осевые подшипники Рис. 205. Пружинная подвеска двигателя:

1 — кронштейн рамы тележки; 2, 5 — нижняя и верхняя обоймы; 3 — пружина: 4 — стягивающие болты; 6 — стержень; 7 валикбыть собран из ламповых фитилей или лучше из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размером 13Х X 157×190 мм. Каждая пластина состоит из пяти слоев войлока, между которыми проложена каркасная ткань-пряжа из 50 % шерсти и 50 % штапель-но-вискозного полотна.

Фитильный пакет состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 160 и длиной 200 мм. Общая толщина пакета 38-39 мм. Выступание фитилей относительно войлока должно быть не более 2 мм, утопание не допускается. Выступание фитиля относительно переднего края коробки (16±1) мм. Коробка с польстерным пакетом прижимается к шейке оси через окно в нижнем вкладыше с помощью рычага 10 и двух витых пружин 9, размещенных на стержне 1 и оси 2. Усилие поджатия коробки с фитилем к оси 40-60 Н.

Для обеспечения перемещения коробки без заедания она в направляющих корпусах подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами — по две снизу и две сверху. Пластинчатые пружины задним концом прикреплены к кожуху, а передние скользят в пазах коробки польстера. Рычаг 10 и пружины 9 закреплены на корпусе осью 2 и стержнем 1. Для удержания рычага 10 в поднятом положении во время вынимания польстерного пакета на стержень 1 установлен пружинный фикса

Рис. 206. Моторно-осевой подшипник с польстерной системой смазки:

1 — стержень; 2 — ось; .4 фиксатор: 4 поплавок: .5 — втулка: 6 крышка; 7 — пробка для слива конденсата; 5 — крышка подшипника; 9 — пружина; Ю — рычаг; 11 — пружина пластинчатая; 12 — корпус: 13 — скоба; 14 — коробка; 15- пакет польстериый; 16 — вкладыш; 17- шпонкатор 3, свободный конец которого не дает возможности установить крышку 6 масляной ванны подшипника, если польстер не установлен на место и рычаг 10 не опущен в рабочее положение.

Моторно-осевые подшипники двигателей ЭД-118А имеют увеличенную по сравнению с подшипниками двигателя ЭД-107А длину вкладышей, равную 290 мм при длине рабочей части 262 мм. Расточка вкладышей выполнена в виде гиперболы. Разность диаметров по краям рабочей части расточки и в середине подшипника составляет 1 мм. Вкладыш изготовлен из оловя-нистой бронзы ОЦС-4-4-17. Проводились опыты применения на грузовых тепловозах вкладышей с заливкой баббитом Б83. Результаты оказались удовлетворительными.

Читайте также:  Калибровка регуляторов скорости моторов esc turnigy

У двигателей ЭД-107А подшипники смазываются польстерным устройством. Его конструкция несколько отличается от конструкции польстера двигателя ЭД-118А (меньшего объема смазочная камера, ширина смазочного окна в подшипнике 120 мм против 160 мм, соответственно ширина польстера 115 мм, направление польстера осуществляется роликами). Расточка подшипников цилиндрическая с шириной рабочей поверхности 140 мм, по концам вкладышей расточка выполнена большего диаметра для так называемых холодильников масла. В эксплуатации эти подшипники имеют низкую надежность, обусловленную главным образом плохой работой поль-стерного устройства.

Значительное число тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 оборудовано принудительной системой подачи смазки к моторно-осевым подшипникам (см. рис. 197). Масло подается масляным насосом 7, установленным в единой крышке 3 моторно-осевых подшипников и приводимым в действие от зубчатого венца 8 оси колесной пары. Масло шестеренным насосом из нижней камеры крышки подводится к польстерному устройству 1 в верхних камерах 2, представляющему собой фитильную подушку из шерстяной пряжи, заключенную в коробку и поджатую винтовой пружиной, или пакет хлопчатобумажных фитилей, вы полненный по типу польстера тягового двигателя ЭД-118А. Такая система смазки наиболее надежна. Насос обеспечивает обильную подачу масла по достижении скорости движения тепловоза 30 км/ч.

Пружинная подвеска двигателя состоит из двух балочек (обойм) 2, 5 (см. рис. 205), между которыми установлены четыре витых пружины 3. Перед установкой на место пружинный комплекс стягивают болтами 4, пропущенными в отверстия на концах обойм. Комплект установлен между опорными кронштейнами 1 рамы тележки. Для фиксации его в раме тележки через сквозные отверстия в кронштейнах рамы и обоймах пропущены стержни 6, опирающиеся на валики 7, установленные в нижних кронштейнах рамы тележки. От выпадания валики предохранены штифтами. Кронштейны двигателя, охватывающие пружинную подвеску сверху и снизу, имеют сменные приварные пластины из стали 60Г. Пластины из такой же стали приварены к верхней и нижней балочкам.

Зубчатый редуктор состоит из шестерни, насаженной в горячем состоянии на конический хвостовик вала якоря двигателя, зубчатого колеса, укрепленного на оси колесной пары, и кожуха редуктора, предохраняющего зубчатую пару от пыли и грязи и служащего резервуаром для масла.

У всех грузовых и маневровых тепловозов передаточное число и модуль зацепления m унифицированы (. = 4,41; т = 10 мм). Для .того чтобы повысить изгибную и контактную прочность зубьев, их коррегируют, т. е. выполняют со смещением. Коррекция заключается в смещении зуборезного инструмента от номинального положения на некоторые расстояния X при нарезании зубьев колеса и шестерни. Межосевое расстояние, полученное при зацеплении зубчатого колеса и шестерни, обработанных таким способом, складывается из суммы радиусов их делительных окружностей н суммы их смещений. Например, для грузовых и маневровых тепловозов сумма радиусов делительных окружностей колеса и шестерни равна 460 мм, а сумма их смещений 8,8 мм и поэтому межосевое расстояние тягового редуктора равно 468.8 мм. Па рис. 207 можно видеть, что зуб с профилем, получаемым коррекцией (жирная линия), обладает большей из-гибной и контактной прочностью по сравнению с нормальным некорреї ированным зубом (тонкая штрихпунктирная линия) Увеличение тол

Рис. 207. Профили коррегированного зуба (жирная линия) и некоррегированного (тонкая штрихпуиктирная линия)

Рис. 208. Схема перекосов зубьев колеса и шестерни при передаче тягового момента Рис. 209. Схема распределения тяговой нагрузки по длине зубьев при их перекосешины коррегированного зуба у основания (опасного сечения) повышает его изгибную прочность, а увеличение радиуса кривизны его рабочей поверхности ведет к повышению контактной прочности.

Тепловозные зубчатые передачи при оиор-но-осевоп подвеске двигателя работают в очень тяжелых условиях, обусловленных значительными динамическими нагрузками и концентрациями их на малом участке зубьев. Динамические нагрузки на зубья передачи вызываются как внешними, так и внутренними причинами. К числу внешних причин относятся колебания колесной пары вертикальной плоскости при прохождении сю стыков и других неровностей пути. Внутренними причинами яв лиюгея неизбежные неточности при изготовлении и сборке передачи, влияние которых прогрессирует с ростом износа сопряженных деталей. По мере износа ударные вибрационные нагрузки резко увеличиваются, что объясняется нарушением эвольвентного профиля зубьев при их износе.

Динамические нагрузки, действующие в зубчатой передаче, вызывают не только быстрый износ и разрушение зубьев, но и снижают надежность электродвигателя.

Концентрация нагрузок на концевом участке зубьев со стороны двигателя при передаче тягового момента обусловлена перекосом сопряженных зубьев колеса и шестерни. Перекос вызван консольным расположением шестерни на валу двигателя При этом суммарный угол перекоса между зубом шестерни и зубом колеса у складывается из углов, получающихся: от изгиба оси колесной пары, от поворота тягового двигателя в зазорах 1и, о моторно-осе-вых подшипников, от изгиба вала якоря двигателя, от поворота вала якоря в зазорах кя подшипников, а также от неточностей изготовления На рис 208 показана утрированная схема перекосов в элементах колесно-моторного блока В результате перекоса зубьев распределение тяговой нагрузки по их длине может иметь вид треугольника (рис 209) Причем наибольшее значение удельной нагрузки имеет место на концевом участке зуба со стороны тягового двигателя, т е со стороны большего диаметра конусного отверстия шестерни. Именно с этой стороны у зубьев шестерни и колеса наблюдаются трещины, сколы, питтинги и повышенный износ Консольная передача тяговой нагрузки выбывает работу с перекосом и других элементов колесно-моторного блока: моторно-осевых и якорных подшипников Наиболее эффективным средством снижения концентрации нагрузки на зубьях является применение на грузовых тепловозах упругих самоустанавливающихся зубчатых колес Упругая связь зубчатого венца со ступицей по!ВОляет венцу занимать такое положение, при котором зубья колеса и шестерни прилегают друг к другу по всей длине При перекосе осей шестерни и зубчатого колеса его венец поворачивается в поперечном направлении на некоторый угол у (рис. 210), обеспечивая относительно равномерный контакт между зубьями Поворот венца в поперечном направлении возможен за счет упругой деформации резиновых втулок в осевом направлении и зависит от их жесткости. За каждый оборот колесной пары зубчатый венец совершает поперечные отклонения в обе стороны от своей оси, приспосабливаясь к ;убьям шестерни По этой причине зубчатое колесо носит название самоустанавливающегося Упругое закручивание венца обеспечивает плавную безотрывную работу зубьев передачи, снижает пульсацию момента, передаваемого от двигателя колесной паре, уменьшает тепловую напряженность коллектора, так как Рис. 210. Схема самоустановки упругого зубчатого венца в плоскость вращения шестерни двигателяпри упругом закручивании венца пусковой ток распределяется между несколькими пластинами, постепенно включающимися в работу. Резиновые элементы упругих колес защищают элементы колесно-моторного блока от высокочастотных вибраций.

Смазка зубчатой передачи, работающей при высоких контактных напряжениях, должна отличаться большой липкостью. Применяемая в редукторах смазка СТП на жировой основе обладает таким качеством. Смазка заправляется в сварной кожух редуктора 8 (см. рис. 204), состоящий из разъемных верхней и нижней полостей. Между половинами кожуха в паз, образованный в верхней половине приваренными изнутри и снаружи накладками, положена по всему периметру уплотняющая резиновая прокладка. Верхняя и нижняя половины кожуха стягиваются болтами. К боковой стене кожуха и к обечайке нижней половины приварены специальные бонки, имеющие отверстия с резьбой, куда завертываются болты М42, крепящие кожух к тяговому электродвигателю.

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Несмотря насвою сложность этот тип подвешивания обладает значительными преимуществами перед опорно-осевым подвешиванием. Тяговый двигатель, закрепленный в раме тележки, оказывается полностью подрессоренным и поэтому на него в меньшей степени передаются толчки и вибрации от пути. При таком способе подвешивания неподрессорен-ная масса уменьшается почти в два раза, и значит колесно-моторный блок оказывает меньшее воздействие на путь.

Читайте также:  Как у мотор поставить успокоитель

На отечественных тепловозах получили распространение в основном две системы опорно-рамного привода: с двусторонней передачей момента на колесную пару полым валом, центрированным в подшипниках скольжения двигателя, и односторонней с помощью карданного вала, связанного с зубчатым колесом упругими муфтами. Первая система применена на тепловозе ТЭП60 и семи первых тепловозах ТЭП70, вторая на — тепловозах ТЭП70 последних выпусков и ТЭП75.

При первой системе подвешивания тяговый двигатель жестко и через резиновые прокладки закреплен в раме тележки в трех точках: одна спереди и две сзади. Передняя часть двигателя

(со стороны горловины моторных подшипников) закреплена в раме тележки с помощью стального литого кронштейна 2 (рис. 211), присоединенного к двигателю, а задняя — с помощью двух литых лап остова двигателя.

Элементами крепления двигателя к кронштейнам рамы тележки являются опорные проставки 6, коническая заточка которых центрируется в конической расточке кронштейнов двигателя, регулировочные прокладки 7, центрирующая обойма 8 и резиновый амортизатор 9, вкладываемые в чаши опорных кронштейнов рамы. Элементы крепления стягивают болтами 12, под головки которых устанавливают резиновые амортизаторы 10. Резиновые амортизаторы служат для гашения высокочастотных вибраций в узлах крепления, снижают напряжения в болтах, уменьшают способность их к ослаблению (на тепловозах ТЭП60 амортизаторы отсутствуют) .

Установка двигателя в раме тележки должна обеспечить соосное с осью колесной пары расположение полого вала привода, центрированного в моторных подшипниках привода двигателя. Соосность проверяется по кольцевым зазорам между цапфами приводных фланцев полого вала и стенками отверстий в колесных центрах, где расположены цапфы с ведущими пальцами эластичного привода. Номинальный размер зазора, измеренный по вертикальному и горизонтальному диаметрам, (40±2) мм.

Передача тягового момента от двигателя к колесной паре (см. рис. 180) осуществляется полым валом, на концах которого закреплены фланцы

21 с цапфами. На диске одного из приводных фланцев закреплен призонны-ми болтами зубчатый венец 4, приводимый во вращение шестерней двигателя. На выступающее из отверстий в колесных центрах два ведущих пальца

22 привода, запрессованных в его цапфы, и два ведомых пальца, укрепленных в колесных центрах, надеты с каждой стороны шарнирно-рычажные эластичные муфты, которыми колесная пара приводится во вращение.

К проушинам промежуточного литого звена (траверсы) эластичной муфты на валиках укреплены четыре поводка. В отверстия поводков запрессованы по два резинометаллических шарнира 23, представляющих собой две металлические втулки, в кольцевое пространство между которыми запрессована с большим радиальным поджатием резиновая втулка. Внутренняя металлическая втулка имеет шпоночный паз со шпонкой, которой она удерживается от поворота на валиках промежуточного звена и пальцев.

Резиновые амортизаторы обеспечивают передачу вращающего момента от полого вала колесной паре, а также позволяют компенсировать взаимные вертикальные перемещения двигателя (вместе с полым валом и рамой тележки) относительно колесной пары при

игре рессорного подвешивания. При этом резиновые втулки работают на скручивание (коаксиальный сдвиг).

Полый вал вместе с приводными фланцами вращается в подшипниках скольжения — моторных подшипниках, установленных в остове тягового электродвигателя. Моторные подшипники стальные с баббитовой заливкой.

Подшипники (рис. 212) смазываются с помощью фитилей из грубой чистошерстяной пряжи, вставленных в войлочную обойму 2, которая смонтирована в металлической оправе 3. Пряжа фитиля должна выступать из войлочной обоймы на 5-8 мм. Обойма поджимается пружиной 1. Концы фитилей (40 шт.) диаметром 15-18 мм равномерно распределены по верхним смазочным камерам а, куда во время движения интенсивно подается смазка из нижней камеры б шестеренным насосом 9, приводимым в движение зубчатым венцом 7, укрепленным на средней части полого вала 5. Путь масла, подаваемого насосом из нижней камеры б в верхнюю а, показан стрелками. Уровень масла в обеих камерах замеряют щупом.

При системе с полым карданным валом на тепловозе ТЭП70 последних выпусков двигатель также закреплен в раме тележки в трех точках (рис.

213). Передней частью он подвешен к кронштейнам рамы тележки 1 с помощью подвесок 2, верхние концы которых закреплены гайками к полкам кронштейнов, а нижние связаны валиками с кронштейнами 3 опор 16, имеющими общую с опорами отливку, прифланцованную к двигателям. Кронштейны крайних и среднего двигателей тележки отличаются друг от друга формой и длиной. Задняя часть двигателя имеет специальные, отлитые заодно с корпусом опорные приливы 8, которыми двигатели опираются на валики 9 с клиновыми скосами, укрепленные в цилиндрических расточках кронштейнов 10 рамы тележки. Для создания натяга между валиками и приливами двигателя в клиновом пазу предусмотрен зазор, который после стягивания болтами должен быть не менее 3 мм.

Положение двигателя в вертикальном направлении регулируется гайками подвески 2, а в продольном направлении — регулировочными пластинами, подкладываемыми под прива-лочные фланцы кронштейнов 10.

Устройство тягового привода показано на рис. 198. Вращающий момент от двигателя 5 передается шестерней (2Ш = 25) зубчатому венцу 9 (г.,и = 78), укрепленному болтами на Рис. 213. Колесно-моториый блок тепловоза ТЭП70:

1 — полка кронштейна рамы для подвески двигателя; 2 — подвескас гайками; 3 — кронштейн двигателя-4 — зубчатый редуктор; 5 _ поводок с резииометаллическими шарнирами; 6 приводной фланец ступицы зубчатого колеса; 7

приводной фланец полого вала: 8 — опорные приливы двигателя- 9 — опоо-ные приливы двигателя; 9 — опорный валик; 10 — кронштейн рамы тележки: 11 — букса- 12 — колесная пара; 13 — зубчатое кольсо: 14 — шестерня; 15 кожух редуктора: 16 — опора подшипников приводаступице 10. Ступица зубчатого колеса фланцованной шестью болтами к вращается на двух роликовых подшип- корпусу двигателя. Подробное уст-никах 8 на неподвижной опоре 7, при- ройство опорного узла показано на Рис. 214. Опора подшипников привода: 1, 2. 9, 10 — крышки лабиринтов; 3 — уплотнение: 4 — болт; Я — зубчатый веиец; 6 — дистанционное кольцо; 7 — роликовый подшипник; 8 ступица; 11 — кожух редуктора; 12 ■ опорарис. 214. Наружные и внутренние кольца роликовых подшипников 7 зафиксированы от смещения дистанционными кольцами 6 и крышками 1, 2, 9, 10. Крышки подшипников, укрепленные иа опоре 12 и в ступице 8, образуют лабиринтные уплотнения, предотвращающие попадание пыли и грязи в полость подшипников, заполненную смазкой. Зубчатый редуктор 4 закрыт кожухом 15 (см. рис. 213), прикрепленным к двигателю четырьмя болтами. Половинки кожуха по разъему уплот нены резиновым жгутом, а по ступице зубчатого колеса — промасленным войлочным уплотнением. Ступица зубчатого колеса имеет четыре прилива в виде проушин, в которых на валиках укреплены поводки с резинометалли-ческими шарнирами 12 (см. рис. 198). (Поводки по конструкции и размерам одинаковы с поводками привода тепловоза ТЭП60.) Вторые головки поводков соединены с проушинами фланца полого карданного вала 6, на противоположном конце которого укреплен наболтах приводной фланец 4 с четырьмя цапфами. В отверстия цапф посажены с натягом 0,09-0,12 мм пальцы 3, на которые надеваются головки поводков с резинометаллическими шарнирами. Вторые головки соединены с пальцами 16, укрепленными в приливах колесного центра. От осевого смещения поводки удерживаются ограничительными шайбами и головками болтов, ввернутых в отверстия пальцев с резьбой и зафиксированных стопорными пластинами. Поводки, объединяющие пальцы приводного фланца и колесного центра, образуют шарнирно-рычажную муфту, приводящую в дви жение колесную пару. Благодаря карданной системе передачи тягового момента компенсация взаимных вертикальных перемещений двигателя и колесной пары осуществляется за счет угловых колебаний полого вала, что освобождает резинометаллические шарниры от работы на скручивание. Это обстоятельство должно значительно повысить надежность шарниров, так как именно деформация скручивания резиновых втулок (имеющая место при системе с двусторонней передачей момента у тепловозов ТЭП60) приводит к интенсивному износу и повреждению шарниров,

Глава XX. УСТРОЙСТВО РАМ И КУЗОВОВ. ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА И ПРОТИВОПОЖАРНАЯ УСТАНОВКА

Источник

Поделиться с друзьями