Лада калина спорт тюнинг мотора



Лада калина спорт тюнинг мотора

Из Казани обратился владелец Калины Спорт II с просьбой выполнить тюнинг двигателя и его настройку. В Казани у клиента уже был опыт работы со спортсменами и повторять его он не желал (подробности оставим за кадром). На попечение Мастерской был привезен вот такой автомобиль, с пробегом всего 10 тыс.км.

Читателю напомню, что Калина Спорт второго поколения получила новые колёса, задние дисковые тормоза, подвеску, отделку салона, обвес и тюнинг двигателя от «придворного ателье Лада Спорт«. Как известно, с приходом нового руководства на завод, старым сателлитам типа «Супер-Авто» перекрыли кислород и доступ к кормушке с питательными веществами. От недостатка халявных питательных веществ «Супер-Авто» и многие другие подсосники моментально загнулись, показав во всей красе эффективность управления «полимерами» в условиях российской действительности. В итоге одно ателье сменилось другим, поменялись схемы денежных потоков и впитывающих их карманов, одни эффективные менеджеры пошли по миру, другие сели на крузаки, но суть осталась та же — с завода вывозились частично собранные машины, на них навешивалось литьишко, менялись сидушки и вуаля — миру явились Гранта Спорт, а следом и Калина Спорт второго поколения (первое бутафорское поколение имело лишь обвесы, литьишко, ушитые сидушки и дисковые тормоза по кругу, двигатель не изменялся).

Но люди просили не только литьишко и сидушки, но и какой-никакой железный тюнинг, стоковый мотор покупателя уже не устраивал. А эффективных менеджеров не устраивало то, что денежные потоки идут каким-то гаражным Васям-Петям и прочим тюнингаторам и родился ПЛАН — отковырнуть заводские валы, вставить вместо них тюнинговые, заменить выхлоп (катализатор оставили, без него машину продавать нельзя) и получать профит. На более сложные доработки требовалось время, деньги, спецы — всё это для получения профита было лишним. После презентации «НьюКалиныСпорт2» ведущие рублевые журналы выпустили пафосные статьи, где всезнающе предрекли смерть гаражным тюнерам и новую эру заводского тюнинга, ознаменовавшуюся небывалым увеличением мощности ВАЗовского двигателя аж до 118 лошадиных сил! Тюнеры дружно поржали и использовали журнальчики как подстилку для впитывания отработанного масла.

Поскольку автора сидушки и литьишко данной Калины интересуют мало, оставим эти нюансы сопливым журналюшкам, в жизни не державшим гаечного ключа и обратим всё внимание заводскому двигателю небывалой мощности — аж 118 сил. В сущности, кроме новых распредвалов в двигателе нет ничего интересного. Причем распредвалы в свободную продажу не поступают (на момент работы с двигателем в 2015 году). Но к теме распредвалов мы еще вернемся.

А пока послушаем клиента. Имея 118 сил с завода, он хотел доработать головку блока цилиндров, заменить ресивер, отшить программу и получить 150 сил для любительской езды на Казань-Ринге. Поскольку человек прошаренный, он не стал оставлять весь процесс на волю мастера, а решил принять активное участие, хотя бы тем, что часть запчастей купит сам. Воля вольному, конечно, пусть покупает.

За время пребывания в руках казанца, Калине ампутировали катколлектор, поставили вставку 4-1 и заменили программу на поделие немецкого генералиссимуса Шмаулюса. Поскольку изделия Шмаулюса никогда не были замечены в эффективной работе (весь тюнинг там обычно сводится к удалению чеков по 2-й лямбде, при этом все эко-нормы с прогревами ката остаются, контроллер уходит в аварию и машина перестаёт вменяемо ехать), то и этот клиент заметил, что особого прихода не ощутил.

По-этому до начала работы снимаем график ВСХ с двигателя Калина Спорт 2, оснащенного заводскими тюнь-валами, с удаленным катом, прошивкой Шмаулюс (напомню, завод обещает 118 л.с. при 6750 об и кр.момент 154 Нм при 4750 об), а мы намеряли.

пиковая мощность: 95 л.с. при 6200 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 13.0 кг при 4900 об (синяя линия).

Тюнеры подавились от смеха промасленной бумажкой. Кое-как продрав от смеха и слёз глаза, вынесли вердикт — с таким тюнингом нам работы еще непочатый край.

Отсмеявшись, приступили к разборке двигателя. Пока автор разбирал мотор — исплевался, все метизы дико перетянуты, моменты затяжки не соблюдаются, а болт натяжного ролика при сборке двигателя в Ладе-Спорт перетянули так, что он при отворачивании погнулся! Шкивы здесь стоят простые, а вот распредвалы — тюнинговые. Кулачки наварные. К ним мы вернемся позже. В цилиндрах всё идеально — задиров нет, геометрия хорошая. Но хорошо это всё лишь для стокового мотора — мотор очень зажат. Да и заводская хонинговка — как напильник, очень грубая. После снятия головки, демонтируем двигатель целиком — клиент пожелал открыть КПП и проверить как поживает самоблокируемый дифференциал, который он установил в Казани. Коробка беспокоила клиента какими-то лязганиями и он хотел удостовериться, что в Казани всё правильно собрали.

Вначале займемся коробкой. Она здесь новая, с тросовым механизмом. Многое изменили заводчане в конструктиве, кроме одной вопиющей проблемы — рваный ряд передач. Как можно так бездарно ввалить деньги в модернизацию КПП и оставить убогий ВАЗовский ряд, с чрезмерно короткой первой передачей и чрезмерно длинной второй? О, этот знаменитый провал между 1 и 2-й, и умирающие шестерни и синхроны 2-й передачи. Как знакомо..
И вот — почти полностью новая коробка, импортные тросы, импортные вилки, столько всего переделано и самая вопиющая недоработка оставлена (чай скоро в космос полетим, чо переделывать-то, с 80-х годов все кушают и причмокивают). Такое впечатление, что старые инженеры совсем впали в деменцию и ушли на пенсию, а новые эффективные менеджеры мало что понимают в том, чем они управляют — путёвых инженеров-то нет (да и откуда им взяться, на скотско низкой заводской зарплате), а те кто приходит — уже с рождения в деменции и просто не ведают, что они творят. Потому как некоторые конструктивные решения просто убивают своей глупостью и непродуманностью. Мозгов уже не хватает на разработку своих тросиков и механизмов, вот и полкоробки здесь заместилось импортным железом, а косяки остались — наши, отечественные.

Ну вот все же помнят — 5-я передача на ВАЗовском переднеприводнике голодает от нехватки масла. Но завод не урод — рапортовал, проблема решена, масло поступает по пустотелому вторичному валу (наладить конструктив удалось со второй попытки на Приоре, все мастера еще помнят десяточные валы с отламывающимся хвостовиком), можно и объем заливаемого масла уменьшить. Новые инженеры не помнили уроки бывалых мастеров — объем заливаемого масла в новой коробке уменьшился и 5-я передача стала умирать не за 100-150 тыс.км, а за 10 тысяч — на нашей Калине обе шестерни пришлось заменить — на зубьях был износ, от нехватки масла.

Читайте также:  Мотор дворников ваз 21124

А вот кто додумался ставить закрытые подшипники на валы? Был случай — когда они пошли в продажу, автор поставил такие при ремонте коробки много лет назад и за свои деньги снова ремонтировал её — коробка завыла почти сразу. А если убрать одну манжетку, подшипники работают тихо.

А новые синхронизаторы? Помните рублевые журнализдстские статьи, восхваляющие вечные многоконусные синхронизаторы из керамики? Мол, они такие вечные, с таким запасом прочности, что завод даже упростил конструктив, вместо трёхконусного поставил двухконусный. И как пошли эти вечные синхронизаторы массово подыхать на пробегах 20-50 тысяч, так и умолкла рублевая пропаганда — старые-то латунные синхронизаторы выхаживали по 150-300 тысяч!! Причем вторая передача не хрустит при включении, как с мёртвым латунным кольцом, теперь керамика просто не даёт включить передачу на высоких оборотах, а впоследствии передача и вовсе исчезает. И снова мастерам работёнка — меняем керамику и шестерни на запчасти старого образца с латунными кольцами и люди ездят довольны.
В какой богадельне и какими деменциальными инженерами это всё спроектировано, протестировано и выпущено в серию?!

Приходится обновить все подшипники, т.к. на дифференциальном уже начинается питтинг, остальные не в лучшем состоянии.

Завод заявляет, что комплектует коробку главной парой с передаточным отношением 4.3 (заводские машины идут с парой 3.7). Вот только за счёт этой пары машина хоть как-то ехала на своём 95-сильном двигателе.
Посмотрим внимательно, на шестерне набито 63\16 ?! Кто-то подменил пару на дешевенькую 3.9? Посчитали зубья — успокоились, на самом деле 65\15 — и правда, стоит 4.3, клеймо лишь не то..

Клиент жаловался на бряканья в коробке (если дёргать за колёса на вывешенной машине), так же бряканья прослушивались при трогании и торможении. Бряканья были найдены — блокировка AVT за 5-6 тысяч пробега пришла в непотребное состояние. Шестерни задраны по торцам, как и посадочные места в корпусах, сателлиты пока еще не крошатся, но износ таков, что начинка блокировки болтается в корпусе и бренчит как ведро с болтами.
Повышенный шум добавляет вторичный вал — многоконусные синхронизаторы свободно лежат в своих местах, перемещаются и брякают (смотрите на видео далее).
В общем, ничего необычного, дорогой клиент, это норма, это — АВТОВАЗ! Привыкай к тяжёлым, шумным, звякающим, лязгающим и брякающим будням на Калине Спорт 2.

Поскольку клиент не имел бюджета на замену блокировки, она была собрана и установлена обратно. У нас уже был опыт с блокировкой ВхламРейсинг с крошашимися сателлитами (в продаже эти запчасти не найти) и ничего — катается клиент, доволен.

Клиенту было предложено установить вместо заводского 18-й ряд и заменить пару на 3.9, таким образом он бы избавился от провала между 1 и 2 передачами и получил бы сбалансированную коробку. Но нет, всё же работает, и устраивает, буду буксовать на первой и терять секунды на второй.
Забегая вперед — устраивало и работало еще несколько тысяч километров, затем керамика просто отказала и в Казани клиенту таки поставили 18-й ряд и пару 3.9 — нет бы сразу послушать совета и сэкономить деньги на повторном ремонте, впрочем, наши советы не брались во внимание и в дальнейшем, а зря. Может в Ванги податься?

А пока мы собрали коробку (по сути, проделав бесполезную работу по проверке блокировки и нутрянки КПП), и вернули её в отсек. К слову говоря, интернет полнится темами с вопросами — как снять тросы с тросового механизма Гранты\Калины. Так вот — отвечаю, НИКАК. Завод сделал вечную коробку, зачем вам тросы снимать? Чего неймется? Ах сцепление полетело. Ну это, деменциальные инженеры об этом как-то не позаботились. Нет фиксаторов, как на иномарке (нажал — отсоединил). Трос просто защелкивается на шарике одноразово. Кто-то тащит-крутит тросы плоскогубцами, ломая механизм, но решение есть проще. Не надо снимать тросы, надо вытащить весь механизм из коробки, как из колбы. Для обратного монтажа нужно открутить фиксатор (на фото далее показан на руке), вставить механизм в коробку и затянуть фиксатор и три болта. А тросы не трогайте, дорогие они.

В общем, новая тросовая коробка оставила унылое впечатление — деградирует конструкторская школа на ВАЗе.

Вернемся к двигателю Калины Спорт 2.

Головка была разобрана, каналы и сёдла — расточены и прошлифованы. Это — кропотливая ручная работа.

Клапана заменили на облегченные. Кстати, если где в магазине увидите коробочки с такой жёлтой этикеткой, знайте, клапана сделаны в Мастерской! Тарелки пружин — дюралевые, а пружины клапанов оставили заводские.
После того, как ВАЗ разрушил свой цех производства клапанов и стал ставить китайские клапана, на них проявился интересный дефект — канавки под сухарями развальцовываются и клапан невозможно достать из направляющей втулки, без её задира. Этим же грешат иногда и польские клапана. Впрочем, есть методы работы с этими клапанами и устранение данного дефекта не представляет сложности (к поломке он не приводит). В остальном что китайские, что польские клапана — хорошего качества.

Распредвалы были досконально измерены. Впускной вал имеет кулачок с подъемом 9.55 мм, выпускной — 9.15 мм, фаза обоих распредвалов 280 градусов. Сами валы ничего интересного не представляют из себя, профиль грубый, делается на заказ какой-то конторой, якобы в Москве.
Валы покамест не меняем.

Клиент привез барахлишко — шестерни, ресивер. Шестерни с алюминиевой ступицей (сверху) оказались реальным барахлом — отверстие под носок распредвала просажено на добрых полторы десятки! В итоге их забраковали и вернули клиенту, а вместо них поставили надежные и проверенные стальные разрезные шкивы.
Форсунки заменили на волговские — клиент же рассчитывал сил на 150, не меньше.
Пока клиент ездил туда-сюда, показали ему наглядно заводскую хонинговку (сущий напильник) и платохонгование с пониженной шероховатостью (рядом стоял чей-то готовый блок). Клиент долго водил пальцем в цилиндрах, чесал в затылке, много думал. Затем уехал.

Читайте также:  Мотор для вытяжки нефф

Еще до привоза автомобиля, клиент прислал фото ресивера, на котором хотел собрать двигатель. Якобы этот ресивер ставили спорццмены и получили около 150-170 сил. Вот так — со сварной железки и такие силы! Шаманы, не иначе.

Мы с чиповщиком поржали над этим ресивером. Даже по логике вещей, не катая машину онлайн, можно было сделать вывод, что двигатель с ним не поедет. Труба на впуске разгоняет и выводит поток воздуха на 2 и 3 цилиндры, а 1 и 4 каналы остаются в стороне и будут обделены воздухом! Попутно завихрения воздуха в углах ресивера будут еще и душить 1 и 4 цилиндры, отнимая наполнение. Посмотрите на Прокар и сравните геометрию каналов! Но нет, клиенту Прокар брать дорого, а это сварное гуано стоит дешево и обязательно даст ему желаемые 150 сил. Ставьте и всё!!

Ну ладно, клиент вроде как платит, значит заказывает музыку. Впоследствии мы еще не раз шли на поводу клиента, и. но об этом позже. Ума впрочем хватило не обещать клиенту мифических 150 сил на этом ресивере, но и наши аргументы клиент отмёл.

Ресивер этот делают под разными именами — РБК-Спорт, а нам вот достался под именем ТурбоШляпаТема.
Чё за название, спросит читатель! А вот чего. Доводы доводами (их мы позже проверим, за деньги клиента, разумеется), а визуально рес — паршивое и кривое поделие. Как обычно, шлифанули привалочную плоскость. А она не вышла! Кривизна — 3-4 миллиметра! Ладно, приклеим на герметик. Замучились отмывать ресивер изнутри от окалины и какашек после сварки.

После установки головки на блок, пора ставить ресивер. Ах да, я забыл сказать, ресивер ТурбоШляпаТема сделан под мех.дроссель, а у нас Е-газ под 3 шпильки. Ну ничего, вы же доработаете, ответил клиент. Поскрипели зубами, доработали.
Опять проблемы — труба не монтируется на банку реса, т.к. мешает катушка 2-го цилиндра! Пришлось трубу немного подмять. Герметика или прокладки под трубой не было, она просто привинчена к корпусу 4-мя винтами. Ведь кто-то мог и так поставить!

Паук 4-1 заменили на полноценный паук 4-2-1, максимально удлинили длину вторичных труб, переварили резонатор, остальную систему оставили без изменений.

Всё было смонтировано, валы выставлены шестернями на увеличенные перекрытия 2.0 \ 1.6 мм (относительно безопасные и почти максимальные перекрытия для заводских поршней без глубоких циковок), ключ на старт, мотор работает!

На холостых появился заметный «тыр-тыр», значит и моща приросла, подумали бы пацаны на районе, одобрительно смотря на ядовито-зеленую железку под капотом.

Но что для пацанов хорошо, для нас еще проверить надо и откатать программу. И поехали мы катать программу с чиповщиком. Едем, пишем. Пятая точка говорит, что мотор по-прежнему не едет! Следом за мыслями от пятой точки, чиповщик начинает смеяться — «мотор-то шляпа, не едет, воздух не берет, я же говорил, что этот ресивер не поедет!«. И правда, расход воздуха не дотягивает даже до 280 кг! Прямо на дороге выкручиваем свечи, картина маслом — 1 и 4 свечи с темным изолятором, а 2 и 3 — имеют светлые изоляторы. Хочешь спалить мотор — отдай клиенту машину с этим ресом — смеется чиповщик.

Сгружаю чиповщика и еду снимать график ВСХ. Что же ты покажешь, ресивер ТурбоШляпаТема? А показывать-то нечего, срамота одна.

пиковая мощность: 109 л.с. при 6300 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.1 кг при 5200 об (синяя линия).

Мотор тупо не берет воздух! С пиленой головой! С программой! Звоню клиенту, докладываю. Вместо 150 сил получили 109 сил. Чуток лучше чем было. На другом конце трубки повисает молчание. Затем вопрошают — «а как же мои заводские 118 сил?«, но ведь их никто еще не видел на графике. СДЕЛАЙТЕ ЧТО-НИБУДЬ. 11

Ах ты-ж ТурбоШляпаТема, будь ты проклята, столько времени убить на доводку этого авна, убрать косяки и получить такую Шляпу на графике. Ведь говорили ему, нет — ставьте.

Ладно. Пока клиент переваривает новости, поработаем над нюансами. Ставим обратно заводские шкивы, перекрытия уходят к номиналу (0.9 \ 0.6 мм), исчезает тыр-тыр, выравнивается холостой. Может валы не в фазе? Делаем замер и изумляемся — а валам пофиг. Мотор как не брал воздух, так и не берет его. Ничего не изменилось! Лишь момент чуток просел на 0.2-0.5 кг по всей линейке.

пиковая мощность: 109 л.с. при 6500 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 13.8 кг при 5200 об (синяя линия).

Отсоединяем воздушный фильтр вместе с глушителем впуска. Снова замер. Вот он — кляп!

пиковая мощность: 122 л.с. при 6500 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.7 кг при 5300 об (синяя линия).

Но душит мотор не сама коробка с воздушником, а душит рестриктор на впуске (глушитель шума впуска). Отрезаем его и продолжаем работать дальше. Крутящего момента по-прежнему очень мало.

А может, глушитель душит? Отсоединяем его! Резонатор у нас прямой и система сейчас полностью прямоточная.

Снимаем график без глушителя. Бесполезно — без него даже хуже.

пиковая мощность: 120 л.с. при 6400 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.4 кг при 5300 об (синяя линия).

Пробуем еще пару идей, но они тоже кардинально не меняют картину. В итоге согласовываем с клиентом замену ресивера ТурбоШляпаТема на заводской пластиковый ресивер. Столько времени выброшено в трубу.

Снова снимаем график, уже с пластиковым ресивером, без воздушного фильтра и со стандартными шкивами.

пиковая мощность: 113 л.с. при 6000 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 16.0 кг при 4800 об (синяя линия).

Читайте также:  Ремень грм 124 мотора

Заметно повышается крутящий момент на средних оборотах, падает мощность на высоких, но всё равно ожидались совсем другие показатели! Но такой вариант получше будет, чем со сварным ресом — момента-то больше!

Возвращаем на место разрезные шкивы с перекрытиями 2.0\1.6 мм, ставим на место воздушный фильтр (без рестриктора) и снимаем график. Плевать хотел мотор на шкивы! График не меняется.

пиковая мощность: 113 л.с. при 5200 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 16.2 кг при 4800 об (синяя линия).

На этом останавливаемся. Проделана огромная работа и всему есть предел. Клиент недоволен — желанных 150 сил нет, а купленный ресивер бесполезен. Но давайте сравним графики — самый первый и последний. Разница же огромна! Изначально приехала тухлятина с 13 кг момента и мощностью 95 л.с.! А уезжает — крутящий момент 16.2 кг и мощность 113 сил! Да, это не то, на что рассчитывал клиент. Но привезенное им железо — не волшебные бутылочки из компьютерной игры, которые добавляют фиксированное количество маны и скиллов. К выбору железа нужно подходить обдуманно, а не набирать ядовитого цвета железки в тольяттинском сельпо по бросовой цене.

Клиенту на будущее был дан план действий на Stage 2.
Во-первых, поставить ресивер Прокар. Это наиболее верное и проверенное решение (т.к. 128 ресивер в отсек Калины не встанет без переделок рамки радиатора). Во-вторых, заменить валы Лада-Спорт на другие палки (если с Прокаром результат по-прежнему будет средним). В-третьих, переделывать блок цилиндров — были произведены замеры геометрии цилиндров и было ясно, что мотор «зажат». Качество заводской хонинговки клиент видел своими глазами и сравнил с платохонингованием.

Вздохнув, клиент уехал испытывать доработанный двигатель.

Далее привожу несколько писем с отзывами клиента по результатам катаний двигателя.

11 июня 2015
Ощущения начались после получения автомобиля. На первый взгляд — неровный холостой и плавающие обороты из-за перекрытий — не комильфо. С другой тяга есть как на серийном моторе (спасибо и главной паре 4,33), а с 2000 начинается первый подхват, в 3750 — второй, потом мотор крутится на первых трех передачах до 7350, благодаря чему удается достичь 100 км/ч на первых 2-х передачах, а на 3-ей даже 139 км/ч, дальше крутить смысла нет, мотору не хватает воздуха. С четвертой передачей засада — при температуре +14 крутящий момент был до 6600-6800, дальше просто упирался в стену, приходилось переключаться на пятую и ждать секунд 15 пока не разгонится до максимальных 205 км/ч. Замеры провел, получилось что до 100 — 8,49 секунды, 400 м 15,20 секунды. Как бывший владелец мазды 3 с 2-х литровым мотором могу сказать, что на уровне стандартного трояка уже едет. В принципе неплохо. Зуд в третьей передаче пропал, просто Спасибо! Не знаю это заслуга ревизии или снятия-установки. Далее — заехал к местным спортсменам на Казань Ринг, у коих есть лады гранта спорт light версии, омологированные. но с такими же, только недоработанными моторами, сравнили, проехались — разница колосальная, отмечено только неровный холостой ход «корча», колебания силового агрегата на низких оборотах. Звук очень понравился, он и у стандартной спорт Калины красивый, а после небольшой кастомизации стал еще лучше, еще бы был потише, но это решаемо. Как то так. Теперь обратная сторона медали — расход. ОН УПАЛ. Составляет по трассе в режиме «ГАЗ-Включено» — 7,3-7,6 л/100км (с периодическими сбросами газа конечно для объезда, обгона). Раньше было — 8,5-9,4. Комфортными стали скорости — 150-165 км/ч, раньше 130-140, Если ехать в режиме «все по правилам» — 5,2-5,4 л/100км, раньше 6,7-7,4. В городе, при периодических отжигах и «озвучке округи» — 7,8- 8,3 литра на 100км, пробок пока больших не было. Раньше расход в городе был 10,4 — 12,3
Теперь о минусах:
1. Выхлоп весь черный, думал после доработки масло начала есть, но посмотрев щуп убедился, что масло ушло немного за 650 км, грамм 50-7. Это, видимо, следствие переобогащенной смеси.
2. Неровный холостой и дерготня из-за больших перекрытий.

Еще необходимо отметить, что участвуя на предыдущей конфигурации с заводским мотором в заезде по казань ринг удалось показать самое лучшее время 1:59:158. Что в принципе для 95-100 сильной машины очень быстро. На текущей конфигурации пока не ездил, думаю чуть улучшу время.

Вчера пробовал еще раз замериться на ровном участке. Сделал 6 замеров. Среднее время 8,8. Первая много буксует, вторая проваливается до 3500 (стандартный ряд), как итог — 8,8. 8.49 самое лучшее время с плавным разгоном без пробуксовок, воздух был +7. Больше повторить не смог. Но тогда я на 98 замерял. Вчерашние замеры делал на 95.

Сейчас масло перестала есть, хотя я езжу на 0w-20 idemitsu eco medalist, более легкий ход, расход — город -7,1, 10 литров если постоянно крутить, трасса — 5,2 по правилам, 7,4 — крейсерская 155-160. Масло, однако все равно поменяю на 5-50 для трека. На данный момент только раздражает очень плохой холостой и , как следствие, невозможность работы кондиционера в пробке — холостые раскачиваются от 800 до 1800, бывает что заслонку клинит и двигатель раскручиватся до 5800 (пару раз было уже). Но так не всегда. Еще дерготня до 2500 пока двигатель не прогреется до 70 градусов. В остальном отличный городской автомобиль, на нем стало тесновато в городе. Замеры проводил в выходные с помощью рейслоджик. На прогретой резине, +27 на улице, 60 м/ч — 8,4-8,7, 100 км/ч — 8,7-9,0.

Продолжение работы с двигателем Калины Спорт 2 читайте во второй части:

Статья написана: 8 ноября 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Источник

Поделиться с друзьями