Лодочный мотор нептун как увеличить его мощность

Как увеличить мощность лодочного мотора: способы, инструкции

  • 11 Апреля, 2019
  • Снаряжение
  • Дарья Дорогокуп

Во время покупки качественного лодочного мотора можно увидеть просто огромное разнообразие моделей с идентичными эксплуатационными характеристиками, но разные по мощности. Довольно часто новички приобретают более слабые агрегаты, так как их цена гораздо ниже. Если неправильно рассчитать оптимальное количество лошадиных сил, то движение по водной глади может быть не таким резвым, как это планировалось. Именно поэтому необходимо знать, как увеличить мощность лодочного мотора своими руками.

Краткое описание

Покупая в специализированном магазине импортный двигатель, нужно помнить, что крупные зарубежные производители изготавливают основной процент агрегатов с небольшим запасом мощности, а также фиксированными ограничителями. Итоговая стоимость изделий может существенно отличаться друг от друга. Такой подход позволяет производителям добиться оптимального показателя, который установлен экологическими законодательными нормами.

Оптимальным вариантом для рыбаков является:

  • покупка недорогого импортного мотора;
  • снятие всех ограничителей;
  • увеличение мощности лодочного мотора без существенных финансовых затрат.

Опытные рыбаки и охотники уже давно разработали много интересных вариантов, благодаря которым можно добиться желаемых показателей двигателя без дополнительных вливаний денег. Стандартная схема повышения мощности выглядит так:

  1. Необходимо избавиться от ненужного балласта и вещей.
  2. Непрерывно контролировать состояние гребного винта, чтобы своевременно очищать его от возможных загрязнений.
  3. При выборе качественного топлива и масла не нужно экономить, так как от этого напрямую зависит работоспособность техники.
  4. Эксперты рекомендуют отслеживать шаг гребного винта. Увеличение или уменьшение показателей зависит от конкретной ситуации.
  5. Перед полноценной эксплуатацией двигатель обязательно нужно обкатать и отрегулировать.

Усовершенствовать лодочные моторы малой мощности может опытный специалист, который способен полностью перебрать агрегат и доукомплектовать его более качественными деталями.

Отечественное производство

С приходом тепла многие мечтают отправиться на природу, чтобы покататься по реке с ветерком, имея при этом доступный по цене, надежный двигатель. Но большой скоростью такие агрегаты не обладают, из-за чего не могут порадовать специалистов. При желании можно добавить мощность лодочного мотора, чтобы он максимально соответствовал всем требованиям:

  1. Первым делом мастеру нужно расширить камеру сгорания топлива. Не лишним будет увеличение диаметра каналов подачи горючего. Лучше всего приобрести у проверенного продавца новый карбюратор. Все внешние крепления должны максимально подходить.
  2. Необходимо сменить поршневую систему. Итоговая камера сгорания топлива должна быть больше, чтобы она могла легко справляться с объемом горючего материала. Винтовые лопасти нужно устанавливать более мощные.

Иностранные агрегаты

Такие изделия практически всегда могут похвастаться излишней мощностью, но не стоит забывать об ограничителях. Это стандартный рыночный прием, когда покупателям реализуют только одно изделие, но в разном виде. А это значит, что купив доступный мотор, можно снять ограничитель и получить более мощный двигатель, но за те же деньги. Помимо этого, есть возможность использовать оригинальную методику для форсирования. Эксперты отмечают, что абсолютно все двигатели имеют определенный запас для усиления мощности, но на реализацию некоторых идей может уйти слишком много денег.

Карбюратор

Качественно увеличить мощность лодочного мотора можно в том случае, если немного поработать над этим топливным узлом. Для этого достаточно выполнить следующие действия:

  1. Нужно аккуратно снять карбюратор.
  2. С помощью подручных инструментов необходимо просверлить отверстие максимум 0.1 мм, чтобы увеличить итоговый размер диффузоров.
  3. Необходимо собрать карбюратор в обратной последовательности и скорректировать дозатор.
  4. Обязательно регулируется угол зажатия (он должен быть с опережением). Для лучшей работы агрегата нужно поменять свечи.

Конечно, для работы с диффузором и карбюратором нужно обладать соответствующим опытом. Эти узлы системы следует заменить полностью. Новичкам этот вариант не подойдет, из-за чего лучше обратиться к экспертам.

Лепестки клапана

Этот вариант тоже позволяет увеличить мощность лодочного мотора. На первом этапе осуществляется осмотр затвора карбюратора, дабы обнаружить ограничитель заслонки дросселя. Если на максимальной тяге отверстие открывается полностью, то никаких препятствий нет. Но когда мотор функционирует не в полную силу, нужно выяснить, что именно ему мешает.

Лепестки клапана расположены под карбюратором. Это своеобразные жесткие пластинки, которые согнуты внутрь. Во всем двухкамерных двигателях они монтируются в непосредственной близи к основному цилиндру. Если же лепестки немного прижаты внутрь, их нужно аккуратно отжать (без лишних усилий). Небольшой сгиб обеспечит оптимальный приток топлива. Но в итоге повысится показатель потребления горючего, что повлечет за собой дополнительные траты.

Работа над чипом

Четырехтактный лодочный мотор «Меркурий» может не иметь никаких заглушек или ограничителей. Но это не означает, что двигатель работает по максимуму. Основной нюанс зависит от электронных деталей, так как все оптимальные характеристики выставляются с помощью универсального чипа. Для внесения своих поправок необходимо обладать достаточным опытом. Лучше всего отыскать специалиста в этой отрасли. Без навыков программиста работать с электронными деталями не стоит, так как можно только усугубить ситуацию.

Другие способы

Увеличить мощность лодочного мотора своими руками можно в том случае, если прибегнуть к следующим рекомендациям:

  1. Расточка имеющихся жиклеров. Такие манипуляции помогут восстановить правильную геометрию деталей.
  2. Проточка цилиндра либо впускных/выпускных отверстий. Этот вариант актуален при сильных износах.
  3. Правильно подбирать пропорции масла и бензина для лодочного мотора. В этом случае у мастера нет необходимости разбирать двигатель. От качества топлива зависят многие показатели работоспособности агрегата.

Манипуляции по восстановлению мощности двигателя разнообразны. Итоговый выбор того или иного варианта напрямую зависит от типа мотора. Самыми неприхотливыми являются двухтактные модели.

Четырехтактные агрегаты

Усовершенствовать лодочный мотор «Меркурий» довольно проблематично. Все дело в том, что четырехтактные модели менее податливы, но и для них разработали несколько эффективных рекомендаций:

  1. Нужно перенастроить имеющиеся зазоры клапанов газораспределительного узла. Мастеру предстоит самостоятельно отрегулировать зазоры заслонки (расширить их), чтобы горючая смесь быстрее поступала в камеру сгорания.
  2. Отрегулировать угол зажатия. Этот процесс требует аккуратности. Для достижения максимальной мощности лодочного мотора необходимо скорректировать угол зажатия, но нельзя переборщить с давлением на детали, так как агрегат может выйти из строя.

Основные рекомендации

Прежде чем принять решение разбирать мотор и модернизировать его, нужно попробовать решить ситуацию не столь кардинальными методами. Эксперты рекомендуют придерживаться следующих правил:

  1. Не брать с собой в дорогу лишний груз. В дорогу нужно заготавливать только самые необходимые вещи. Бензобак не должен быть слишком громоздким и тяжелым. По возможности лучше не брать транцевые колеса.
  2. Проверить давление в баллонах. Заправка изделий должна осуществляться до тех пор, пока они не начнут звенеть. Когда лодка окажется на воде, воздух постепенно остынет и давление немного понизится. Этот фактор тоже влияет на скорость лодки.
  3. Настроить положение мотора относительно транца. Двигатель нужно приподнять повыше, желательно использовать вспомогательные проставки. Нужно не перестараться, в противном случае при качке лопасти будут крутиться в воздухе.

Отдельное внимание нужно обращать на винт. Следует регулярно проверять отсутствие неровностей, трещин, сколов и любых других деформаций, которые могут негативно отобразиться на вытесняющей способности агрегата. Чаще всего проблемные винты меняют либо просто хорошо отшлифовывают. Чтобы лодка вышла на глиссер, нужно поставить четырехлопастный винт. Во время установки металлической детали можно немного повысить КПД двигателя, если уменьшить толщину лопасти.

Источник

Переделки подвесного мотора «Нептун»

Купленный мною «Нептун» выпуска 1971 г. после обкатки (четыре бачка) работает отлично. Мотор аккуратно и чисто сделан, легко заводится, имеет надежное блокировочное устройство, удобную канистру-бачок. Правда, по скорости, сообщаемой лодке, он проигрывает «Вихрю».

Для улучшения тяговых и эксплуатационных характеристик «Нептуна» я выполнил следующие работы. Вынес кнопку «стоп» на румпель, сделал удобную заднюю ручку, прикрепив ее к упорам поддона, в передней стенке капота немного ниже уровня диффузора карбюратора просверлил круглое отверстие диаметром 50 мм для подвода воздуха и закрыл его сеткой. Управлять двигателем стало значительно удобнее.

Чтобы увеличить скорость лодки, я запилил и отполировал подводную часть мотора, заподлицо с антикавитационной трубой отпилил заборник воды, закрыл выхлоп глухой пластиной, в которой сделал отверстия для подачи воды в водозаборную полость. Для выхода отработавших газон в задней стенке дейдвудной трубы просверлил отверстие, по площади равное выхлопному, и закрыл его козырьком из алюминия толщиной 3 мм, чтобы газы направлялись вниз. Кроме того, устранил перекос дейдвудной трубы относительно оси поворота мотора.

Теперь моя «Казанка» с двумя человеками на борту обгоняет такую же лодку с «Вихрем» и одним водителем.

Комментарии редакции

От редакции. В письме т. Егермана есть несколько дельных предложений. Это и задняя ручка (кстати, сейчас завод уже делает поддон с очень удобной задней ручкой), и кнопка «стоп» на румпеле, и отверстия в капоте для подвода воздуха к карбюратору, и опиловка подводной части. Вывод выхлопных газов в воздух через отверстие в дейдвудной трубе и удаление штатного выхлопного патрубка, конечно, помогут увеличить скорость лодки, но при этом возрастет шумность двигателя.

Способ подачи воды в полость помпы через отверстия в горизонтальной пластине, не имеющие козырька, очень ненадежен — вода может перестать поступать совершенно незаметно для водителя. Поэтому описанные переделки можно рекомендовать только тому, кто согласен мириться с повышенной шумностью и установил на лодке датчик температуры двигателя.

Перекос дейдвудной трубы относительно оси поворота на «Нептуне» выполнен специально — этим уравновешивается гидродинамический момент, стремящийся повернуть мотор на ходу. Устранять «перекос» ни в коем случае нельзя.

Устранение падения оборотов

При первом же испытании на воде подвесного мотора «Нептун» я обнаружил, что максимальные обороты двигатель держит не больше минуты, потом начинает их сбавлять и, если не уменьшить газ, глохнет. Как выяснилось, это происходило из-за повышения уровня бензина в поплавковой камере карбюратора, результатом чего было переобогащение смеси.

Попытка притереть по гнезду иглу не помогла. Тогда я установил поплавок и крышку с запорной иглой от карбюратора мотора «Вихрь». Двигатель стал работать исправно на всех режимах.

Источник

«Нептун-23» – тюнинг в домашних условиях. Доработка подвесного лодочного мотора «Нептун-23»

При слове «тюнинг» большинству наверняка представится автомобиль, увешанный накладными обтекателями, спойлерами, порогами, «кенгурятниками» и множеством противотуманок. Спору нет, такая доработка тоже тюнинг, но основное значение этого слова в переводе с английского — «настройка». То есть главные изменения обычно не распознать невооруженным глазом: вместе с наружностью серьезным переделкам подвергаются и двигатель, и подвеска. В общем, можно провести тюнинг практически любой техники — от тепловоза до бензопилы. Как показывает опыт тюнинговых «ателье», стремление улучшить серийную продукцию возникает даже у владельцев «Мерседесов». Что же тогда говорить о подвесных моторах, а тем более отечественных?

В прошлом сезоне редакция приобрела «Нептун-23» 1999 г. выпуска. Мотор был абсолютно новый, но, как видно, «несчастливый». Для начала нас насторожил тот факт, что на заводе не было залито масло в редуктор. Но главные беды ждали впереди: мотор с трудом запускался, на ходу давал перебои и вибрировал. Когда мы отвинтили свечи, то обнаружили на них белесую эмульсию — вода из системы охлаждения каким-то образом попадала в цилиндры. Замена прокладок под крышками водяной рубашки ситуацию не улучшила, и мотор отправили в специализированную мастерскую. Диагноз поставили быстро — гильза одного из цилиндров была запрессована в блок не до конца, отчего при затяжке болтов покоробилась головка блока. Однако и после ремонта мотор вел себя не лучшим образом — вода по-прежнему попадала в цилиндры, хотя и в меньшем количестве.

Кроме того, после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом режиме даже на самых малых оборотах, и, чтобы включить «нейтраль», приходилось глушить мотор. Внешне наш «Нептун», хоть и с гордой наклейкой «Новинка» на капоте, тоже не радовал глаз — на моторах, изготовленных 10-15 лет тому назад, качество литья и чистота наружных поверхностей были на порядок выше; не столь быстро облезала и краска.

Таким образом, редакционный мотор нуждался в тюнинге, что называется, «по жизненным показаниям». На наше счастье, в редакции появился знаток и любитель «Нептунов» москвич Александр Красильников, предложивший для публикации свою статью о тюнинге моторов этой марки. Только взглянув на наше злосчастное приобретение, он сразу предложил проиллюстрировать положения своей статьи на практике и параллельно с описанием процесса довести до ума редакционный «Нептун». Передаем слово специалисту.

Тюнинг двигателя мотора Нептун-23

Прежде чем перейти к непосредственному описанию процесса, попробуем определить цели предстоящей работы. Так, например, многие наверняка слышали о форсировании серийных моторов. Цель такого тюнинга — мощность любой ценой. Мотор при этом подвергается достаточно кардинальным переделкам — увеличивается степень сжатия, меняются фазы газораспределения. Платить за дополнительные лошадиные силы приходится значительным уменьшением моторесурса: у профессиональных спортсменов «заряженный» двигатель может «сгореть» буквально за одну гонку.

Главная цель того вида тюнинга, о котором я хочу рассказать, иная — задача в том, чтобы устранить все те факторы, которые мешают нормальной работе мотора. Естественно, при этом можно рассчитывать и на некоторое улучшение мощностных характеристик, но ничуть не в ущерб моторесурсу — наоборот, за счет более благоприятных условий работы срок износ двигателя протекает гораздо медленней.

Серьезный тюнинг, к которому можно отнести и уже упомянутое форсирование, можно осуществить только в специализированной мастерской, где есть соответствующие станки, инструменты и приспособления, в том числе измерительные. Как правило, большинство водномоторников располагает лишь обычным набором слесарного инструмента, а мастерской им служит городская квартира или гараж. Именно на таких «простых людей» и рассчитана данная публикация: все описанные в ней работы можно провести в домашних условиях.


Цветом на этой схеме выделены детали, подвергающиеся обработке: красным – поверхности камер сгорания, головки поршней, внутренние поверхности каналов, по которым топливная смесь подается в цилиндры, плоскость стыка блока цилиндров и картера, входной патрубок картера. Синим цветом выделены узлы и детали, подлежащие замене: коренные подшипники коленвала, калибровое и регулировочные кольца, поршневые кольца, направляющий ролик пускового шнура, карбюратор. Шланги и гайка отстойника бензонасоса, также подлежащие замене, на схеме не показаны.

Тюнинг можно осуществить практически на любом этапе «жизни» мотора, но большей частью приходится иметь дело с изрядно походившими двигателями, так что попавший мне в руки практически новый редакционный «Нептун» — в некотором роде исключение из общего правила. Однако в любом случае — и на старом, и на новом моторе — сначала нужно провести диагностику, чтобы определить состояние отдельных деталей и узлов.

Диагностика мотора Нептун-23

Первое, на что надо обратить внимание, — это зазоры в движущихся деталях и узлах. Если они не соответствуют нормам, нагрузка на детали увеличивается, наряду с неизбежной силой трения детали начинают испытывать удары, которые способны быстро их разрушить (та же вибрация — это серия микроударов). Понятно, что двигатель при этом изнашивается гораздо быстрее, а кроме того, на эти удары зря тратится и часть мощности двигателя.

Некоторые диагностические операции можно провести не только не разбирая мотор, но и даже не снимая его с лодки. Во-первых, косвенными показателями являются и срок эксплуатации мотора, и его «поведение» — как правило, после четырех-пяти сезонов интенсивной (по 50–100 ч) эксплуатации у двигателя подвесного мотора падает мощность, ухудшается запуск, увеличиваются вибрация и шум, а порой появляются и посторонние стуки. Все это говорит о повышенных нагрузках на его детали и узлы и ускоренном процессе износа, результатом которого при худшем стечении обстоятельств может стать заклинивание двигателя. То, что после подобного срока работы как минимум требуется замена поршневых колец, не вызывает никаких сомнений.

Если есть компрессометр (достаточно полезный прибор не только для водномоторника, но и для автомобилиста), состояние поршневой группы можно оценить достаточно точно. У прогретого мотора отворачивают свечи и поочередно замеряют компрессию каждого из цилиндров, энергично прокручивая коленвал штатным ручным стартером. Если полученные показатели ниже нормы — как минимум, 6-7 кг/см², поршневой группе придется уделить повышенное внимание. Не исключено, что на моторе с большим «пробегом» одной только заменой колец не отделаться — придется заменить поршни, а то и вовсе блок цилиндров.


Рис. 1. Так измеряется зазор между регулировочной шайбой и внутренней обоймой коренного подшипника коленвала.
На редакционном моторе зазор оказался недопустимо большим — 0,5 мм.

Однако может понадобиться замена и иных деталей. Очень важный показатель — осевой (по вертикали) и радиальный (по горизонтали) люфт коленвала, который во многом и является причиной разрушающих мотор вибраций. Кроме того, осевой люфт вызывает повышенные точечные нагрузки на верхние и нижние шатунные подшипники, а также на поршневые пальцы и сами поршни — поскольку в этом случае шатуны начинают перемещаться с перекосом.

Причиной осевого и радиального люфтов коленвала являются изношенные или некачественные коренные пошипники. Дополнительно к этому осевой люфт может вызываться недостаточной толщиной регулировочных шайб коленвала.

Оценить люфты в первом приближении можно без разборки мотора. Для этого попросту упираемся ладонями в стартер, а пальцами пытаемся приподнять маховик и покачать его вверх-вниз. Если при этом слышен стук и ощущается осевое перемещение, осевой люфт явно превышает допустимый (0,05–0,3 мм).

Превышение нормы радиального люфта «поймать» руками не столь просто, однако при очень больших его величинах стук будет слышаться при попытках покачать маховик относительно горизонтальной плоскости и вправо-влево.

Более точно замерить люфты можно при помощи специального прибора — индикатора, однако в случае с осевым люфтом можно обойтись и набором пластинчатых щупов. Для этого блок цилиндров необходимо отсоединить от картера и замерить щупом зазор между регулировочной шайбой на верхней шейке коленвала и внутренней обоймой подшипника, как показано на рис. 1. Должен заметить, что на практически новом редакционном моторе подтвердился предварительный диагноз, поставленный при вертикальном покачивании маховика руками — зазор между кольцом и подшипником составил 0,5 мм.

Подшипники коленвала

Необходимости замерять радиальный люфт в принципе нет, особенно на мало эксплуатировавшемся моторе, поскольку в случае тюнинга я советую в любом случае заменить оба коренных подшипника на заведомо лучшие, т. е. имеющие более высокий класс точности, чем штатные, которые устанавливают на заводе.

Коленвал «Нептуна» вращается на двух подшипниках размерности 305 по отечественной системе условных обозначений (аналогичные подшипники зарубежного производства имеют маркировку 6305). Но подшипники с одним и тем же обозначением размерности могут сильно отличаться друг от друга по ряду других показателей.

Первый из таких показателей — класс точности. О нем говорит цифра перед показателем размерности, написанная через дефис. Например, подшипник 6-305 изготовлен по 6-му классу точности. Подшипники № 305 имеют следующие классы точности: 0, 6, 5 и 4. Самая высокая точность в данном случае — у четвертого класса, самая низкая — у класса «ноль». Кстати, в условном обозначении этот класс не указывается, на обойме подшипника просто нанесена размерность 305. Бывают еще и более низкие классы точности, чем нулевая, — 8 и 7, но лично мне такие подшипники не попадались.

Важность этого показателя трудно переоценить, ведь чем выше точность изготовления подшипника, тем меньше потери на трение и вибрация, способная быстро разрушить не только сам подшипник, но и прочие детали двигателя. Конечно же, стоимость подшипника с ростом точности возрастает в геометрической прогрессии, но затраты того стоят.

Различаются и материалы, из которых изготовлены детали подшипника. Если за номером стоит обозначение «Б», это значит, что сепаратор изготовлен из безоловянистой бронзы, «Л» — из латуни. Буква «Ю» свидетельствует о том, что детали подшипника изготовлены из нержавеющей стали, «А» говорит о том, что подшипник повышенной грузоподъемности, «У» — что он изготовлен с дополнительными техническими требованиями к чистоте обработки деталей, радиальному зазору и осевой «игре».

Кроме того, подшипники № 305 могут быть радиальными (рассчитанными на радиальные нагрузки) и упорно-радиальными — способными воспринимать и осевые нагрузки.


Рис. 2. Несколько вариантов подшипников размерности 305:
1 — радиально-упорный подшипник ГПЗ-3 (Саратов). Может быть установлен только на нижнюю шейку коленвала.
2 — подшипник 6-го класса точности московского ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, все остальные детали — из нержавеющей стали. Буквенное обозначение «Т» говорит о том, что температура отпуска деталей составляет 200°С.
3 — подшипник, изготовленный по высшему 4-му классу точности. В нашей стране подшипники размерности 305 по этому классу изготавливает только ГПЗ-1. Приобрести их можно в заводском отделе сбыта.
4, 6 — подшипники ZKL (Чехия) и SKF (Швеция) можно приобрести в представительствах соответствующих фирм. Цена — в пределах 10 долл.
5 — спецподшипник производства ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, изготовленный по 5-му классу точности. В розничную продажу не поступает.

Взгляните на рис. 2. Что выбрать из всего это многообразия? Попробуем сформулировать несколько основных принципов, которыми стоит при этом руководствоваться.

1. Чем выше точность, тем лучше. Максимум в нашем случае — 4-й класс. Ограничены вы при этом лишь величиной семейного бюджета и временем, потребным для поиска особо редкостных образцов. Так, например, очень дорогие спецподшипники 4-го класса точности и с обозначением «У» вряд ли удастся приобрести официальным порядком, хотя не факт, что подобное изделие вдруг не попадется вам на какой-нибудь рынке по совершенно смехотворной цене. Справедливо это утверждение и по отношению к подшипникам с бронзовым сепаратором — подумайте, стоит ли переплачивать за повышенную коррозионную стойкость и несколько меньшее сопротивление качения?

2. Подшипник с обозначением «Ю» (из нержавеющей стали), тоже недешевый, в верхнюю часть картера устанавливать нет необходимости. А вот внизу ему самое место, поскольку нижний подшипник при износе сальников быстро корродирует из-за попадания смешанной с выхлопными газами воды и пара и теряет свои свойства.

3. Подшипники советую использовать только радиальные, хотя некоторые авторитетные специалисты, с которыми мне доводилось советоваться, допускают установку подшипника радиально-упорного типа на нижнюю шейку коленвала (при этом, естественно, подшипник ориентируют таким образом, чтобы сторона, предназначенная для восприятия упора, была наверху). Во-первых, на мой взгляд, с создаваемой весом коленвала осевой нагрузкой вполне справляются и обычные радиальные подшипники, а во-вторых, при необходимости демонтировать радиально-упорный подшипник вы можете столкнуться с тем, что при выпрессовке будет удалена лишь внутренняя обойма, в то время как наружная останется в картере.

4. При покупке подшипника в «сомнительном» месте, например на рынке, обратите внимание на его внешний вид. Если на обоймах имеются следы ржавчины, а консервирующая смазка отсутствует, подшипник наверняка уже ни на что не годен.

Покрутите обоймы друг относительно друга и «поломайте» подшипник в руках. Если зазоры в нем ощущаются наощупь, а при прокручивании слышится хруст или скрежет, с таким приобретением — даже с заманчивой маркировкой и по низкой цене — связываться не стоит.

Как правило, в домашней мастерской нет специального пресса, и запрессовка подшипников производится при помощи молотка. Не погубите свои дорогостоящие приобретения! Запрессовывать подшипники в картер следует только при помощи оправки, в качестве которой можно использовать, например, отрезок трубы, совпадающей по наружному и внутреннем диаметру с наружной обоймой или же попросту наружную обойму отслужившего свой срок подшипника.

Удары по внутренней обойме, передающиеся на наружную непосредственно через шарики, разрушают подшипник. Подобный метод применим только при обратной выпрессовке «убитого» подшипника, место которого в мусорном ведре.

Запрессовывать подшипник следует легкими ударами молотка по оправке, не допуская перекосов.

После предварительной сборки пары «коленвал—картер» необходимо привести в норму осевой люфт коленвала. Выставляется он при помощи калибровой и регулировочных шайб (номера этих изделий по каталогу запчастей — 160240095 и 16024008400 соответственно). Кроме калибровой шайбы, которая имеет толщину 1,5 мм, допускается установка не более чем трех регулировочных шайб толщиной по 0,3 мм, но лично я советую изготовить или заказать знакомому токарю одну шайбу необходимой толщины. Бывали случаи, когда одна из тонких шайб «пакета» обрывалась и попадала во вращающиеся детали двигателя со всеми вытекающими последствиями. Новая калиброво-регулировочная шайба, толщина которой определяется по результатов замеров плоским щупом, изготавливается из стали 60 С2А или 30ХГСА, причем в последнем случае готовую деталь необходимо подвергнуть закалке. Из стали этих марок делают соответственно регулировочные и калибровые шайбы на заводе-изготовителе, а вообще-то выточить новую шайбу можно из любой твердой стали.

После окончательной сборки еще раз проверяем зазор, который должен быть ближе к нижней границе допустимой «вилки», т. е. в пределах 0,05–0,1 мм. Зазор на холодном моторе может быть и нулевым — поскольку при прогреве картер расширяется сильнее коленвала, при работе двигателя зазор появится сам собой. Правда, при полном отсутствии зазора трудно определить, не пережаты ли подшипники — излишняя осевая нагрузка может вызвать их интенсивный износ. Напоминаю, что перед сборкой нужно обязательно заменить сальники № 310 (один вверху и два внизу).

Картер

Однако перед тем, как приступать к окончательной сборке узла «картер—коленвал», советую оценить состояние самого картера. Главное, на что надо обратить внимание — это золотники. Если на их рабочих поверхностях имеются царапины или канавки, золотники необходимо заменить. Новые золотники, надо сказать, тоже могут иметь дефекты, так что при покупке обязательно обратите внимание на состояние их рабочих поверхностей — они должны быть идеально ровными (без коробления). Ведь чем плотнее они прилегают к соответствующим плоскостям картера, тем точнее соблюдаются заложенные конструкторами фазы газораспределения и тем меньше потери топливной смеси при продувке.

После длительной работы может быть изношена и ответная цементированная поверхность в средней части картера. В этом случае, увы, картер придется поменять на новый.

Единственная доработка, которой стоит подвергнуть заведомо рабочий картер — это снятие неровностей, шлифовка и окончательная полировка внутренней поверхности входного патрубка, на который ставится карбюратор. В результате такой операции будет устранено торможение топливной смеси на пути от карбюратора к картеру и, соответственно, увеличатся мощность и экономичность.

Блок цилиндров и поршни

В случае со старым мотором может возникнуть необходимость замены и цилиндро-поршневой группы — если износ гильз превышает 0,15 мм. Такой способ ремонта, как расточка, в нашем случае неприменим, поскольку поршни ремонтных размеров для мотора «Нептун» не выпускаются. Чтобы точно замерить износ гильз, понадобится нутромер, которым вначале измеряют диаметр неизношенного буртика в верхней части гильзы, а затем чуть ниже — где износ, как правило, максимальный. В этом месте «ножки» нутромера нужно вначале расположить вдоль оси коленвала, а затем перпендикулярно ей: разница показаний укажет на эллипсность цилиндра, которая не должна превышать 0,05 мм, а разница между диаметром верхней неизношенный части гильзы и максимальным показанием нутромера ниже буртика — величину износа.

Если нутромера у вас нет, оценить износ пары «поршень—гильза» можно и при помощи обыкновенного плоского щупа, которым замеряется зазор между юбкой поршня и гильзой при положении поршня в ВМТ. Нормальный зазор здесь 0,10–0,12 мм.

Если износ в пределах нормы, а поршни не имеют каких-либо видимых дефектов, достаточно лишь поменять кольца. Поршни при этом следует очистить от нагара (и головки, и канавки колец), а головки поршней дополнительно отполировать (рис. 3).


Рис. 3. Головки поршней, а также внутренние поверхности камер сгорания необходимо отполировать.

Рис. 4. Так замеряется зазор в замке поршневого кольца.

После обработки тонкой шкуркой окончательную полировку можно произвести при помощи фетрового круга, установленного на электродрель, используя полировочную пасту, например ГОИ. Полировка препятствует быстрому образования нагара, неблагоприятно сказывающегося на температурном режиме двигателя. С этой же целью рекомендую отполировать и внутренние поверхности камер сгорания головки блока.

Как известно, в «Нептун» устанавливаются поршневые кольца от мотоцикла «Восход». Используя их, имейте в виду, что для «Восхода» в отличие от подвесного мотора выпускаются кольца ремонтных размеров.

Для «Нептуна» лучше всего использовать мотоциклетные кольца только номинального размера — 61,75. В крайнем случае, можно поставить кольца первого ремонта (62,0), но их придется опиливать надфилем, чтобы добиться правильного зазора в замке 0,20–0,25 мм. Зазор измеряем при помощи того же щупа, вставляя кольцо в гильзу, как показано на рис.4.


Рис. 5. Если кольцо не восстанавливает первоначальную форму после небольшого изгиба (внизу), лучше его не использовать.

Экспериментировать с другими типами колец не советую: мне известен случай, когда некий умелец применил доставшиеся по случаю (и подходящие по размеру) кольца от какого-то немецкого движка, которые, как выяснилось, обладали большей твердостью, нежели сами «нептуновские» гильзы. В результате гильзы подверглись интенсивному износу, а кольца остались, как новенькие.

Хотя и те кольца, которые я рекомендовал, стоит предварительно подвергнуть небольшой проверке — выпускают их теперь все, кому только не лень. Кольцо обязательно должно быть упругим, и если после небольшого изгиба концы в замке не возвращаются в исходное положение (рис. 5), такое кольцо лучше не использовать.

Если блок цилиндров, поршни и шатуны остаются прежними, то вместе с поршневыми кольцами желательно заменить и поршневые пальцы. При этом лучше использовать пальцы с желтой маркировкой — их диаметр больше, чем у пальцев с синей меткой (см. табл.).

Наружные диаметры поршневых пальцев с желтой и синей цветовыми метками
желтый 14,987-14,991
синий 14,982-14,987

Такая замена позволит хоть как-то уменьшить образовавшийся в ходе эксплуатации зазор между пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна — заменить втулки в домашних условиях не получится.


Рис. 6. Каналы, по которым топливная смесь поступает в цилиндры, необходимо отшлифовать.

Если планируется заменить все детали цилиндро-поршневой группы, то их нужно подбирать с одинаковыми цветовым метками, а поршни — еще и с одинаковыми буквенными обозначениями, свидетельствующими об их весовых категориях. По весу поршни сортируются на группы В, Г, Д, Е, Ж, И. В крайнем случае можно поставить поршни соседних весовых категорий, например, В и Г.

Перед сборкой советую «облагородить» поверхности каналов блока цилиндров, по которым топливная смесь поступает в камеру сгорания (рис. 6). Здесь более чем желательно удалить все неровности и как можно более тщательно отшлифовать стенки каналов. Работа эта достаточно кропотливая, но себя оправдает. Подобная доработка уменьшит сопротивление в каналах и устранит всевозможные завихрения: тем самым возрастет мощность двигателя без ущерба для моторесурса.

Поскольку выпрессовать гильзы в домашних условиях невозможно, придется постараться, чтобы проникнуть в труднодоступные места. Обработку производим при помощи шкурки — вначале крупнозернистой, а потом мелкой.

Советую обратить внимание и на плоскость стыковки картера с блоком цилиндров. Соответствующие вырезы каналов должны совпадать, не образуя «ступеньки», которая тоже является причиной торможения топливной смеси и образования вредных завихрений. Чтобы определить, точно ли совпадают вырезы, можно нанести на одну из плоскостей тонкий слой краски — получившийся отпечаток на другой подскажет, в каких местах следует произвести обработку, чтобы убрать «ступеньку».

При сборке двигателя все плоскости деталей и прокладки лучше промазать тонким слоем термостойкого герметика на силиконовой основе, который продается в любом магазине автозапчастей. При дальнейшем эксплуатации мотора его наружные поверхности будут сухими и чистыми, а если использовать только штатные прокладки, то по швам и соединениям будет неизбежно сочиться топливная смесь, к которой будет приставать грязь. Кроме того, использование герметика исключит «пригорание» прокладок, что облегчит разборку мотора в будущем.

Топливная система

Чем только не пробовали наши водно-моторники заменить штатный «нептуновский» карбюратор К-65Л! Поскольку выбор невелик, наибольшей популярностью пользовались карбюраторы мотоциклов с близкой кубатурой — в частности, чешский «Йиков». Я тоже, перепробовав несколько вариантов, остановился на мотоциклетном карбюраторе — К-68Д от «Юж-Юпитер».

Прежде всего он привлек меня простотой установки — установочный фланец у него точно такой же, как у К-65Л. «Тянул» мотор с ним приблизительно так же, как и со штатным карбюратором, но первое, что я заметил, — это заметное повышение экономичности. На знакомом маршруте, где при штатном карбюраторе бак расходовался почти досуха, я стал приезжать к «финишу» с солидным резервом. Единственное, что я заменил по результатам экспериментов, — это главный топливный жиклер. Наилучшие результаты были достигнуты с жиклером, имеющим пропускную способность 330 см³/мин.

Однако окончательное суждение можно было вынести лишь по результатам специальных испытаний, и я обратился на завод с просьбой такие испытания провести. Результаты изложены в выданном мне акте, и они полностью подтвердили выводы, сделанные в «полевых условиях»: при незначительном (на 0,4 л. с.) снижении максимальной мощности (продолжающей соответствовать, тем не менее, ТУ 1-01-0963-93) часовой расход топлива с карбюратором К-68Д снизился более чем на литр — 7,9 кг/ч против 8,77! Испытания проводились на специальном стенде с определением следующих параметров: мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.

Теперь я могу смело рекомендовать К-68Д к установке на «Нептун», поставлю такой карбюратор с жиклером «330» и на редакционный мотор. Что же касается мощности, то, на мой взгляд, потерянные 0,4 л. с. наверняка можно компенсировать в ходе изложенные выше мероприятий по доводке самого двигателя.

Заканчивая разговор о топливной системе, упомяну несколько важных мелочей.

Резьбу штатной пластмассовой гайки, которой поджимается отстойник бензонаноса, очень легко сорвать. В итоге эта копеечная деталька способна оставить вас без хода в самый неподходящий момент. Обычно я сразу меняю ее на самодельную, выточенную из алюминия или латуни. За образец берется штатная гайка, единственное отличие лишь в том, что вместо выступов на боковых поверхностях гайки делается накатка.

Такую же замену пластика на металл рекомендую произвести и в стартере — вместо штатного направляющего ролика пускового шнура лучше поставить самодельный из бронзы или латуни.

Советую заменить и все штатные шланги на армированные — купить хороший шланг любого размера сейчас не проблема, а также заменить обжимные хомуты на винтовые, что значительно облегчит в будущем сборку и разборку.

На следующей странице мы рассмотрим оставшиеся операции по тюнингу «Нептуна» — прежде всего, доработку редуктора.

Александр Красильников, фото Виктора Попова.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник

Читайте также:  Лодочный мотор honda воздушное охлаждение
Поделиться с друзьями