Лодочный мотор см 557л инструкция по ремонту

Лодочный мотор см 557л инструкция по ремонту

18.05.2017 19:39 — дата обновления страницы

Моторная лодка, пособие для любителей

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Двигатели и устройства малотоннажного моторного судна

Общие сведения о двигателях

Судовой двигатель СМ.-557-Л

Богородский механический завод выпускает судовой стационарный двигатель СМ-557-Л мощностью 13,5 л. с. для установки на моторных судах различного назначения, за исключением гоночных.

Если этот двигатель используют на рыбацкой лодке водоизмещением 450 кг, то он обеспечивает скорость хода около 20 км!ч, на туристском катере (четырехместном) — до 32 км/ч, на стандартной Казанке с водометом и 1 чел. — 32 км/ч, с 4 чел. — 27 км/ч, развивая упор на швартовах 115 кг.

Двигатель двухтактный, двухцилиндровый, бензиновый, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и всасыванием смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны, которые открываются при движении поршня к ВМТ (верхней мертвой точке) под воздействием разрежения, создающегося в картере.

Карбюратор — мотоциклетного типа К-36Л или К-55 с диффузором диаметром 22 мм и жиклером производительностью 300. Топливо из бака, устанавливаемого в любом месте мотолодки, подается диафрагменным насосом.

Зажигание от двухискрового агрегатного магнето типа М-48Б с автоматической регулировкой угла опережения зажигания. Двигатель запускают ножной педалью стартера мотоциклетного типа и останавливают, нажав кнопку стоп, замыкающую цепь низкого напряжения магнето на массу.

Охлаждение принудительное, забортной водой, самовсасывающим насосом с резиновой крыльчаткой.

Первоначально охлаждается водяная полость выхлопного коллектора, а затем немного подогретая вода поступает в водяную рубашку цилиндров и головки цилиндров двигателя.

Двигатель посредством фрикционной однодисковой муфты соединен с реверс-редуктором, понижающим число оборотов гребного вала.

Для включения холостого, переднего и заднего хода предусмотрена рукоятка, сблокированная с рычагом переключения редуктора. Управление карбюратором и реверс-редуктором может быть местным и дистанционным.

Завод выпускает двигатель комплектно с гребным валом, эластичной муфтой соединения гребного и выходного вала реверс-редуктора, поджимным сальником дейдвуда, кронштейном гребного вала с резино-металлической втулкой, рассчитанной на смазку водой, гребным винтом, глушителем с уплотнительным устройством, водо-заборником, заборным и сливным штуцерами, шлангами и комплектом инструмента.

Комплектность поставок, простота устройства и монтажа, сравнительно небольшой вес при достаточно высоких технических данных обусловили широкое применение двигателя СМ-557-Л на многих оторных судах, водоизмещающих и движущихся на переходном режиме.

Разработан и выпускается промышленностью вариант этого двигателя с водометным движителем СМ-500-В.

Техническая характеристика стационарного судового двухтактного карбюраторного бензинового двигателя СМ-557-Л

Число цилиндров . 2

Диаметр цилиндра, мм . 67,5

Ход поршня, мм. 69

Рабочий объем цилиндров, см3. 494

Степень сжатия . 6

Мощность при 3400 об/мин, л. с. 13,5

Удельный расход топлива, г/л. с.-ч . 370

Зажигание (от агрегатного магнето) . М-48Б

Карбюратор. К-55 или К-36Л

Вес двигателя с реверс-редуктором, кг . . 43

Источник

Усиление коренных опор двигателя «СМ-557Л»

Слабые коренные опоры коленчатого вала «СМ-557Л» не позволяют существенно форсировать двигатель (см. Б. С. Киселев «О форсировании мотора «СМ-557Л», №21, 1969 г.). Даже у нефорсированного двигателя после 90—100 часов работы наблюдается значительный износ среднего подшипника и наружного кольца переднего шарикового подшипника в картере.

Читайте также:  Лодочный мотор при включении передачи глохнет

У трех обследованных нами двигателей (№ 6601, 6545 и 2967) после 80—90 часов работы свободно проворачивались в гнездах наружные кольца передних подшипников № 306. Радиальный зазор в среднем подшипнике у всех двигателей составлял 0,3—0,4 мм.

Перед форсировкой двигателя мы решили установить стальные корпуса переднего и заднего коренных подшипников. Передний шариковый подшипник № 306 был заменен роликовым цилиндрическим № 2206, коэффициент работоспособности которого не намного ниже. При этом удалось, не снижая прочности передней опоры, применить посадку наружной обоймы роликоподшипника в корпусе с натягом и значительно облегчить сборку вала с картером.

Средний подшипник скольжения заменен двумя подшипниками качения оригинальной конструкции, установленными в расточенном корпусе средней опоры коленчатого вала. В каждый подшипник вставлено по 26 роликов 4Х12 от подвесного мотора «Москва». Средняя коренная шейка коленчатого вала перешлифована на диаметр 29,3 мм. Кольца 6, ограничивающие перемещение роликов в продольном направлении, образуют лабиринтовое уплотнение между цилиндрами.

Система смазки среднего подшипника оставлена без изменений.

Работу по замене подшипников коленчатого вала рекомендую выполнять в следующем порядке.

1. Произвести полную разборку двигателя.

2. Обработать на токарном станке картер 11, корпус сцепления 16 и кронштейн магнето 1.

3. Изготовить корпуса 2 переднего и 13 заднего подшипников, предварительно уточнив размеры посадочных мест в картере.

4. Расточить на токарном станке корпус 10 средней опоры коленчатого вала, оставив припуск на чистовую расточку посадочных мест подшипников качения.

5. Изготовить оправку для расточки (см. схему) посадочных мест подшипников 7 в корпусе 10 средней опоры Оправка состоит из штанги 4, кольца 2, резца 3, стопорного винта 5 и болта 1 для крепления резца. Резец 3 изготовить из стали Р18 (Р9) и закрепить постоянно болтом 1. Вылет резца для расточки посадочных мест подшипников в корпусе средней опоры до диаметра 72 мм довести хонинговальным бруском.

6. Собрать детали с картером двигателя, как показано на схеме расточки. Положения корпусов 2, 10 и 13 в картере отметить рисками, что понадобится при окончательной сборке двигателя. Штанга 4, смазанная автолом, должна от усилия руки перемещаться во внутренних обоймах подшипников № 2206 и 306 вдоль оси картера.

7. Поочередно расточить с помощью оправки посадочные места подшипников в корпусе средней опоры до диаметра 72 мм. Эту операцию можно выполнить на любом горизонтально-расточном станке. Штангу соединить со шпинделем станка эластичной муфтой любого типа. Чтобы добиться хорошей чистоты растачиваемой поверхности, в качестве эмульсии рекомендуется применять веретенное или трансформаторное масло, которое во время расточки подается тонкой струей из масленки на резец. По окончании расточки корпус средней опоры выпрессовать из картера.

8. Изготовить корпуса 7 подшипников качения, оставив на наружном и внутреннем диаметрах припуск 0,3—0,4 мм на шлифовку. Закалку и отпуск деталей производить в соответствии с техническими условиями на термообработку стали ШХ15. После термообработки корпуса подшипников тщательно промыть, обезжирить ацетоном и разломить по надрезам. Скрепить полученные половины корпусов шатунными болтами М5Х20 от мотора «Москва». Прошлифовать внутренние поверхности корпусов до диаметра 37,3 мм. После замера расточенных посадочных мест в корпусе 10 средней опоры прошлифовать наружный диаметр корпусов 7, обеспечив натяг до 0,01—0,015 мм.

Читайте также:  Форсирование лодочного мотора ямаха

9. Произвести замеры внутренних диаметров в корпусах 7 микрометрическим нутромером и перешлифовать на станке 3A423 среднюю шейку коленчатого вала на диаметр 29,3 мм, обеспечив радиальный зазор в подшипнике в пределах 0,01—0,015 мм.

Радиальное биение крайних шеек коленчатого вала при установке его на станке 3A423 не должно превышать 0,001—0,002 мм. Это условие выполнить довольно трудно, поэтому диаметр крайних шеек в местах посадки подшипников № 2206 и 306 нужно чуть-чуть увеличить с помощью электросварки. Шлифовку средней шейки и увеличенных крайних шеек до номинального размера 30Н выполнять с одной установки.

10. Изготовить кольца 6, закалить их до твердости 40—45 RC, прошлифовать до номинальных размеров по толщине и разломить по надрезам. Произвести проверочную сборку корпусов подшипников 7 с кольцами 6. После затяжки болтов 18 кольца 6 должны свободно проворачиваться в канавках собранных корпусов подшипников, что гарантирует полное замыкание половин корпусов по поверхности излома.

11. Изготовить штифты 8. Вставить нижние половины корпусов подшипников 7 в нижнюю половину корпуса средней опоры. Через отверстия 0 4 мм в корпусах подшипников просверлить гнезда в корпусе средней опоры сверлом 0 4 мм на глубину 10 мм. Убрав нижние половины корпусов подшипников, рассверлить гнезда до диаметра 5 мм и запрессовать в них штифты 8.

12. Изготовить защитное кольцо 3, шайбу 17, прокладки 14, 15, собрать по чертежу коленчатый вал с картером и приступить к полной сборке двигателя. Перед сборкой желательно произвести статическую балансировку коленчатого вала в сборе с маховиком и ведущим диском.

Форсированные по рекомендациям Л. В. Беднягина (сборник №16, 1968 г.) три двигателя с усиленными опорами коленчатых валов отработали в 1970 г. по 90—100 часов на «Казанках» с водометами. При контрольной проверке нарушений посадок и износа подшипников не обнаружено.

Зимой 1970—71 г. по разработанным чертежам были усилены коренные опоры еще трех двигателей «СМ-500В».

Недостатком предлагаемой конструкции является некоторая сложность изготовления среднего подшипника качения. Хорошим руководством по этому вопросу может служить справочник «Подшипники качения» Р. Д. Бейзельмена и Б. В. Цыпкина.

Все работы но усилению коренных опор могут быть выполнены в мастерских, производящих капитальный ремонт автотракторных двигателей.

Источник

Консультации по лодочным моторам СМ-557Л и «Москва-25А»

1. Можно и нужно ли при обкатке мотора добавлять в бензин порошок графита?

2. Допустимо ли применять в двухтактных двигателях дизельное масло М14ВУ?

1. Добавление в бензин при обкатке порошка чистого графита нецелесообразно, так как ни на уменьшение сроков обкатки, ни на качество приработки поверхностей в период обкатки это не окажет влияния.

2. С точки зрения уменьшения нагарообразования и обеспечения надежной работы кривошипно-шатунного механизма лучше использовать для двигателей лодочных моторов марки автола, указанные в инструкции по эксплуатации.

1. Можно ли установить реверс-редуктор от двигателя СМ-557Л на двигателе УД-2?

2. Можно ли на двигатель УД-2 установить диафрагменный бензонасос от подвесного мотора?

1. Реверс-редуктор от двигателя СМ-557Л можно применить на двигателе УД-2. Для этого необходимо изготовить ряд переходных деталей. Поскольку проработкой установки завод не занимался, привести чертежи или эскизы этих деталей не можем.

Читайте также:  Зимние моторы для мотоблоков

2. Бензонасос от двухтактного двигателя лодочного мотора, работающего от создаваемого в картере разрежения, нельзя использовать на четырехтактном двигателе УД-2, т. к. величина разрежения недостаточна для прогиба диафрагмы бензонасоса. Для двигателя УД-2 можно приспособить автомобильный бензиновый насос с механическим приводом диафрагмы.

1. Целесообразно ли установить на «Ветерок-12» более широкие пластинчатые впускные клапана от «Ветерка-8»?

2. Я заменил на «Ветерке-12» штатный карбюратор на «К-36К». Как правильно согласовать открытие заслонки и угол поворота магнето?

1. Установка впускных пластинчатых клапанов от мотора «Ветерок-8» на мотор «Ветерок-12» нецелесообразна. При меньшей ширине клапана на 12-сильной модели получаются большие расстояния от кромок впускного окна до стенок картера, что позволяет снизить сопротивление впускного тракта и повысить мощность мотора.

2. Угол опережения зажигания мотора «Ветерок-12» на полном дросселе должен быть в пределах 28—30°, на режиме холостого хода от —5° до +10°.

1. Каким образом смазывается средний подшипник двигателя «Москвы-25А?»

2. Можно ли изменить передаточное отношение редуктора?

Во время работы двигателя, благодаря осевому зазору по средней опоре и вибрации, средний подшипник смазывается маслом горючей смеси. На цилиндрической наружной поверхности корпуса подшипника имеются две канавки, но к смазке они не имеют отношения. Первая служит для установки удерживающего пружинного кольца. Вторая — для облегчения сборки (постановки на штифт).

Конечно, изменить передаточное отношение можно, — но следует ли?

Число оборотов гребного вала, характеристика гребного винта и тип лодки тесно связаны друг с другом. Для достижения высоких скоростей на легких спортивных мотолодках и скутерах желательно иметь высокие обороты гребного винта.

Можно ли в магнето мотора «Москва-25А» установить генераторные катушки?

Установить генераторные катушки в магнето мотора «Москва-25А» — можно, так как магнето базовой модели и магдино электрифицированного варианта выполнены на одном основании. В виду особенностей технологии изготовления магдино генераторные сердечники и катушки в торговую сеть отдельно не поставляются. Но при определенных навыках можно самим дополнить магнето мотора генераторной катушкой.

Для этого из стали Э42П толщиной 0,5 мм надо сделать 56 ±6 листов сердечника. Из них собираются два сердечника высотой 14+0,5 мм и склепываются 5-ю заклепками ∅3 мм. Можно сделать и иначе — вначале склепать два пакета, а затем выпилить из них сердечники. Каждый сердечник закрепляется на основании магнето тремя винтами Мб в соответствующие бонки, после чего сердечники обрабатываются по диаметру 184,4 С3, который должен иметь минимальное биение относительно посадочного диаметра магнето. Затем надо изготовить четыре каркаса для катушек, на которые наматываются 102 витка провода ПЭВ-2 ∅0,61÷0,69. Катушки устанавливаются на сердечники и закрепляются аналогично катушкам зажигания.

Катушки соединяются согласно схеме модели «25АЭ», а выходные провода выводятся на выпрямитель. При постановке генераторных катушек желательно намагнитить все четыре башмака или применить маховик от «Москвы-25АЭ».

Каковы допуски на ремонтные размеры поршневой группы моторов «Москва-25А»?

Так как моторы работают в условиях чистого, не запыленного воздуха, износ пары поршень—цилиндр идет медленно. За 500 часов работы по данным многократных испытаний он не превышает 0,03 мм для блока цилиндров по диаметру и 0,02—0,04 по геометрии (эллипсности и конусности), для поршня износ 0,03—0,05 мм. При дальнейшей эксплуатации износ уменьшается. Поэтому ремонтных пар поршень—цилиндр не выпускается.

Источник

Поделиться с друзьями