Лодочный мотор все нашел



Покупка б/у 2Т лодочного мотора. На что обратить внимание

Автор: Евгений Крымов.

Первое — обратить внимание это состояние ЛКП. ПЛМ весь покрыт эмалью. Не краской, а именно эмалью. Её функции понятны. Поэтому любое изменение цвета говорит о возникавших ранее проблемах. Простой белый налет на «сапоге» говорит нам о том, что мотор эксплуатировался в воде с содержанием извести, в щелочной среде.

Тут уже наперёд ставим себе задачей — промывку системы охлаждения подкисленной смесью. Если налет — просто тёмный, то делаем заметку в голове о том, что мотор эксплуатировался в более нейтральных или кислых водах. Если налет имеет маслянистые края на «ноге» — делаем вывод, что масло переливали в топливную смесь. Спрашиваем продавца почему? (если это автомикс, то он требует проверки и возможной регулировки)

Далее, скидываем колпак и смотрим на состояние эмали под ним. Если изначально серый цвет приобретает слегка желтоватые оттенки (ближе к выхлопным окнам и вообще, к тому краю и вниз), понимаем, что двигатель бегал немало. Возможно под длительными нагрузками. Черная эмаль приобретает белесые оттенки. Бежевая, более жёлтый цвет. Всё это может свидетельствовать о перегревах.

Внимательно, даже если светло, с фонариком обследуйте каждый сантиметр блока двигателя, крышки. Никаких трещин! Так же недопустимо в местах сопряжений каких-то «ракушек», подтёков и подобного (говорит о пробитых прокладках).

Не каждый продавец позволит вам замерить компрессию. Но предпочтительнее проверить (2Т хорошо себя чувствуют от 6 кгс/см2 и выше. Отдельные модели от 5.5). Если мотор не одноцилиндровый, то разбег по цилиндрам не должен превышать 1 очко. Иначе, это уже показания к ремонту. И простой заменой колец это дело может не обойдётся.

В любом случае, осматриваем свечи. Их состояние не должно быть идеальным. Это скажет или о неисправности системы охлаждения или об их замене перед продажей (зачем?). Свеча может быть забрызганной или грязной (всё в разумных пределах). Но, ни в коем случае не сухой с серо-белёсым нагаром. Если такое обнаруживается, значит двигатель подсасывает воздух через сальник и испытывает масляное голодание. Как долго он так жил и сколько еще проработает, мы не скажем не заглянув цилиндры. Ссылка на статью «Диагноз мотора по свечам».

Посмотреть состояние поршней можно через свечные отверстия. Плоскости поршней должны быть без отметин от ударов, сколов и с обязательным ровным нагаром. Его отсутствие говорит о неисправности системы охлаждения.

При отсутствии возможности замера компрессии есть один нехитрый способ проверки ПЛМ на потерю мощности. Опуская в бак/бочку (или на водоёме), заводим мотор. И при заведомо отрегулированном карбюраторе, немного совсем прогреваем его на холостых (2Т двигатели большого прогрева не требуют). Потом даем поработать на повышенных оборотах, на средних и т.д. немного прочищая свечи. Периодически это делаем резко — давая и сбрасывая газ (таким образом мы ещё и проверяем правильную подачу смеси карбюратором. Двигатель должен хорошо реагировать, не чихать, не глохнуть).

Потом, скидываем обратно на холостые. И подождав, когда обороты стабилизируются — втыкаем F-передачу. Чем меньше мотор скидывает при этом оборотов (получая нагрузку), тем лучше его состояние. И компрессия и состояние лепестковых клапанов. Для пущей уверенности можем проделать такую процедуру и с R-передачей или снова с F.

В идеале, обороты при появлении нагрузки почти не падают. Допускается в «побегавшем» моторе спад, но стабильная работа. Это хороший показатель если движок уже не «пионер» (частоту вращения коленвала на холостых оборотах конкретного ПЛМ, смотрим в мануале).

Если при работе мы слышим стук или легкий звон, стоит разобраться в их природе. Многие, даже покупая такой мотор «с нуля» подозрительно относятся к металлическому стуку при сбрасывании газа — что является нормальным. Иные подозрительные звуки не должны исчезать или появляться при смене режимов работы двигателя. И тем более — при стабильной работе. Так же при запуске нужно обратить внимание на посторонние звуки под самим маховиком над двигателем.

Читайте также:  Как правильно промыть мотор перед заменой масла

Вторая часть статьи, о выборе б/у лодочного мотора — по ссылке!

Источник

Воспоминания лодочника о лодочных моторах начиная с 60х годов.

Моё знакомство с миром «руль-моторов» началось, когда отец купил подвесной мотор «Стрела». Он работал на бензине А-72, который в Хабаровске тогда стоил 7 копеек за литр .( Почему то мне кажется, что он был этилированным, хотя в армейском справочнике по ГСМ позиционировался, как неэтилированный. Помню, что высыхая на руках оставался белый налет!?), в отличии от А-66 го, неэтилированного, стоившего в той же лавке Нефтеторга 6 копеек литр. Там же продавался «Автол», масло, которое добавляли в бензин в пропорции 1:20. В комплект к мотору батя купил яркую синюю металлическую канистру 5 литров и когда добавлял туда 5 мерок по 50мл из комплекта ЗИП мотора, то уровень бензина становился под горловину, но после, наклона назад опускался. (Был у канистры воздушный горб, который при наклоне назад с фырканьем размещал порцию смеси.) Был в продаже и «Нигрол»в литровой упаковке. Помню , батя показал, как отличить эти масла, капнув в воду: «Автол» собирался янтарным шариком, а «Нигрол» начинал растекаться сизо-радужной пленкой!

Тогда же я узнал, что бывает, если заправить «Стрелу» смесью приготовленной для мотопилы «Дружба» 1:16! Она, привычно поупрямившись на подсосе, завелась и доставила нас на покосы левого берега Амура изрядно дымя и воняя. Но обратно, не стала и «чихать»! Пришлось бате намахаться веслами на 6 метровой деревянной лодке, со мной и дедом Паней. На берегу знакомые посоветовали прокалить закопчённую избытком масла свечу в баночке , сжиганием с чистым бензином. Помогло, но батя купил в запас несколько новых свечей.

Встроенного бензобака «Стрелы» хватало на 1час 20минут на полном газу, который батя каждый раз подрегулировал после прогрева с помощью иглы качества смеси в карбюраторе, для чего к игле был припаян вороток. Скорость тогда не измеряли, но можно посчитать, если мы за это время успевали по течению спуститься на 8км по Амуру, а потом подняться на 7км до ныне исчезнувшего нанайского поселка Элякса против течения р.Тунгуски т.е. вряд-ли превышало 12 км/час.

Тогда уже были Хабаровске первые низкобортные дюральки «Казанка» с литыми ручками на корме и квадратным люком носового отсека плавучести. У соседа геофизика была такая лодочка, да с новой, тоже служебной «Москвой’. Так он такой же путь проделывал с пассажиром за полчаса!

Позже я видел, что «Стрела», как наша с виду, с установленным 3-х лопастным ( подрезанным грузовым винтом от «Москвы») выталкивала такую Казанку на глиссирование, но мотор звенел не по-нашему (по паспорту 3800об/мин) а звонче, возможно, был поджат под авиационный бензин. Жадно вслушиваясь на берегу в разговоры своих и соседских дядек, я уловил, что для легкомоторных самолётов Ан-2, Як12, Як 18 в Хабаровском ДОСААФ бывал бензин Б 100/115 и Б100/130 с форсирующими добавками, увеличивающими мощность моторов соответственно на 15% и 30%, который обеспечивал лодочным моторам звонкую, хотя и короткую песню.

Встречалась на Амуре и копия «Стрелы»:-» ЗиФ-5″ особых отличий взгляд сразу не замечал:Отличалась литая проставка выше редуктора в месте выхлопного и водозаборного отверстий.- Отличались резьбовые отверстия крепления кронштейна бензобака. У «Стрелы» — М8. У «ЗиФ5М» -М6. Водяное охлаждение было без помпы, за ненадобностью:- ведь нейтрали не было и напор винта гнал воду через цилиндр и головку сразу после пуска.

Встречались и импортные подвесные моторы типа «Эвинруд» 18 л.с. и «Томано 16». Мальчишеское воображение поражали гоночные немецкие моторы «Дельфин» , которые Хабаровские спортсмены водномоторники ежегодно демонстрировали на День Флота на центральном пляже Парка Культуры и Отдыха.

Запомнились «Дельфины» РМ 175 и РМ-250, которые на скутерах, тоже немецкой постройки, разгонялись близко к 100км/час. Эти моторы работали на смеси метилового спирта и касторового масла. Особенностью этих моторов была необходимость их первичного прогрева запуском на свечах с низким калильным числом «горячих», не допускающих замыкание центрального электрода на массу через гигроскопичный, а потому водосодержащий спирт, а в гонку ходили на ввернутых после прогрева «холодных» свечах с высоким калильным числом.

Читайте также:  Разбор лодочных моторов хонда

Основным массовы мотором в ту пору была Ржевская «Москва» развивавшая 9,5 л.с. при 4200 об/мин на бензине А- 72. Чтобы реализовать эту мощность наружу была выведена ручка регулировки качества смеси, которую при пуске и включении переднего хода рекомендовалось на 1/4 оборота открутить, обогащая смесь, а после прогрева на слух добиваться ровного высокого тона работы. Особенно звонко мотор начинал работать, после заката, когда быстро холодел воздух над водой.

Позже, придя в1972 году в спортивную секцию я получил «Москву- 12,5» которая отличалась бОльшим сечением окна под карбюратор К-36Л и развивала 12 сил при 5000 об/мин. «Москва» снабжалась двумя винтами трехлопастным ‘грузовым» и двухлопастным «скоростным». Впрочем для спортивных целей эти винты не подходили. Шаг был мал, а также профиль не позволял работать в полупогруженном режиме. Пришлось делать первые сварные из стали, к сожалению тех винтов не сохранилось.

В Хабаровске и ЕАО я редко встречал на воде отечественные руль-моторы «Чайка» 2л.с. а также венгерские «БУДАИ» 4 л.с.

Много встречал фантазий на тему моторной головки от мотоциклов М-72 установленные на дейдвуды, как иностранные, так и отечественные ЛМР-6. Была такая «Фантазия» и у батиного приятеля, которая терпеливо доводилась «до ума» 2года. Основной проблемой было отсутствие расчетов на тепловое расширение поршней, в условиях, когда на чугунные цилиндры и головки напаивались рубашки водяного охлаждения, расширение поршней вызывало почти заклинивание их в цилиндрах при работе с нагрузкой, задиры на юбках и невероятно быстрый износ!

2х-часовая поездка вниз по Амуру и 3х часовое возвращение с добычей настолько «сжирали» кольца, что требовалась их замена. Упорство позволило рассчитать и расточкой обеспечить тепловые зазоры в ЦПГ. А ещё за счёт повышения давления в системе охлаждения устранить образование паровых пробок, характерных для систем со свободным истеканием. Интересно было наблюдать за фонтаном воды из контрольного отверстия метра на 4 вверх! Чтобы облегчить конструкцию, отработанный двигатель был установлен на ногу от «Вихря» и дядька гордо рассказывал, что расход топлива у него был в пределах 7 литров, в то время, как у «Вихря» 9,8 литров в час при близких скорости и терпимости к нагрузке. Забавным казалось, что это чудо запускалось иногда просто при включении батарейного зажигания, без проворачивания коленвала. Но это было позже уже в 70х!

В 1966 году отец купил «Ветерок-8» и у меня много лучших воспоминаний о летних приключениях связаны именно с этим моторчиком! «Ветерок» неплохо заводился и в мои 8 лет на рыбалках я ездил на нем за дровами в одиночку. Лодка была деревянная 5,5 метров и скорость была не выше 14 км/час в одиночку. Сначала у «Ветерков» был единственный гребной винт шагом 160 (167?)мм. (Позже я ставил на него и винт от «Москвы» для укороченной «Казанки»). Этот винт был рассчитан на скорость 26-28 км/час но, как оказалось, мог «перекручивать» при работе в паре с другим. Однажды батя поехал с братом и на фанерную лодку повесили сразу и «Москву» и «Ветерка» :- вряд ли скорость стала более, чем оговоренная в инструкции, но моторы могут «воровать воду» друг у друга. ( Гребной винт возмущает воду создавая вихревые потоки, не только в условном габаритном «цилиндре ограниченном диаметром Винта» , но и на значительном удалении, ориентировочно +0,15D, где D равно диаметру винта. В повороте часто возникает ситуация, когда вихри с лопастей наружного по отношению к циркуляции мотору попадают на лопасти внутреннего и возникает провал в суммарной тяге. Для синхронного поворота двух моторов с помощью механизма дистанционного управления, когда оси поворота моторов не совпадают с этими «цилиндрами» желательно раздвинуть оси гребных валов на 1,4D и больше, Например для «Ветерков» 370 мм, Короче, один из пластинчатых клапанов не выдержал, лопнул и его каленый осколок через продувочное окно «задрал» поршень и оставил борозду на гильзе. Не помню, был ли ремонт гарантийным, но осень мы проездили на «Стреле».

Читайте также:  Замена мотора пылесоса бош

С «Ветерком» связан и эксперимент с ездой на керосине, когда в «перестройку» бензин не всегда был доступен, а топливо » ТС» на заправке бывало. На поплавок в карбюраторе была наклеена латунная гаечка М3 для утяжеления, ведь плотность ТС выше. В керосин добавлялся Автол в пропорции 20 :1 и эта смесь была в баке. Для пуска керосин из поплавковой сливался( или вырабатывался путем снятия шланга до «самозаглохания»), а из бутылочки с наконечником, непосредственно в карбюратор минуя бензонасос, заливалось бензоподобная смесь, например,»Калоша»(Б-70). Потренировавшись, запуск переставал утомлять и с вонью, дымя и «без фасона» можно было не стерать уключины и ладони, а идти на моторе! Свечи приходилось прожигать через поездку, столько было нагара!

Отдельно хочу упомянуть о стационарных лодочных моторах! В нашей семье в огороде лежал распиленный поперек блок от трактора «Фордзон-Путиловец»:- По семейным преданиям бабушкин брат Николай Митрофанович использовал половинку блока для изготовления лодочного мотора, «который ездил на всем и бензине и керосине» Он погиб при невыясненных обстоятельствах, вероятно, попав с со своей моторкой-«румынкой»под баржевой состав т.к. расщепленные фальшборт и весло были найдены на берегу после длительных поисков.

Конвертированию для установки на лодках подвергались и авто моторы ГАЗ М1, Газ 20, «Опель- капитан» и авиадвигатели М11, М14, «Вальтер-минор» от самолета -такси «Морава .

Отличные результаты на гоночных глиссерах в классе R-1 показывали 3-х цилиндровые 2-х тактные немецкие двигатели от автомобиля «Вартбург» они в разных версиях развивали от 70 до 90 л.с. и удивляли передовыми по тем временам решениями . У них даже электростартеры имели не сериесное, как советские в ту пору, а компаундное подмагничивание , т.е. в принципе были защищены от «разноса обмоток».

Самые «распространенные» в мальчишеском воображении были 4-х цилиндровые 4-х тактные двигатели Л-12, длинные 6-ти метровые лодки с этими моторами развивали скорость километров в 20!- Легко обгоняя речные трамвайчики. Были двигатели той же серии Л-6 и Л-3 .Встречался позже 8-сильный 4-х тактный мотор УД15. Попадались конвертированные тракторные пускачи ПД-10. Интересные моторы «доставали»у пожарников:- 16-сильные МП800 от переносных мотопомп.

В откликах к этой статье мне пришла фотография моего старшего товарища по команде В.Громилина.

Когда в Хабаровске появились лодки»Казанка», то вскоре на них стали ставить стационарные моторы СМ-557Л -13,5 сильные «трескуны» с реверс редукторами и их водометные версии СМ-500В. Позже модернизированные моторы стали продаваться, как «Луч-18». А когда в на Хабаровском судостроительном заводе освоили выпуск цельносварных лодок «Вымпел», позже чуть измененные в «Крым», то на них стали ставить и Хабаровские же водометные комплекты «Амур-25В» малой серией выпущенные на заводе «Дальдизель», который перед этим назывался з-д имени Молотова, а до революции «Арсеналом».

По просьбе Валерия Жукова исправляюсь и пару тёплых слов о «Прибое» 5л.с.при 4300об/мин. Винт Д=0,2; Н=0,184. Вес 19 кГ вес . Компактный корпус редуктора с подшипниками скольжения создвал меньшее буксировочное сопротивление. Мощное нептуновское магдино давало хорошую искру. Мне такой мотор отдали в ремонт в 2000 году с почти засохшим, дегтеобразным осадком в карбюраторе и бензонасосе оставшемся от высохшей топливной смеси, как только удалось всё удалить, так он стал нормально с 2-3 рывков запускаться. Да, я пытался обновить ему винт, сделал литейную модель с поворотными лопастями от нептуновского ГВИШ-1, но » до ума не довел». Отдал владельцу.

Уважаемые читатели. По прочтении вопросов и сомнений в коментариях, я отвечаю и лично спросившему, и редактирую текст. Жду .

Источник

Поделиться с друзьями