Лодочные моторы 1971 года выпуска

Тест-драйв лодочного мотора Ветерок 12 (1971 года выпуска)

В 2011 году купил ветерок 12 1971 года в хорошем состоянии. Испытаниям была судьба проходить на Реке Исеть. Испытывали с другом на лодке пвх лиман 320 весом 52 кг. Первый пуск с возвратного стартера вещал неудачу. С верхнего стартера (с намоткой веревки на магнето)дал моментальный эффект! . Мотор затарахтел, после установки крышки двигателя звук стал вполне приемлемый. На холостых мотор вполне устойчиво держит обороты , но при включении скорости одновременно не помешает добавлять газку) дабы моторчик не заглох.

Довольно быстро выходит на глиссер с двумя браконьерами общей массой 190кг. на скоростном винте (для тех кто не в курсе Ульяновский моторный завод выпускал ветерок 8 и ветерок 12 с двумя модификациями винтов скоростной и тяговый) Велика возможность выхода на глиссер и с 3 пасажирами только вот наверняка винтик нужно поставить тяговый.

Скорость развивает неплохую в районе 27-30 км. Через 5 минут беспрерывной эксплуатации на почти полном газу моторчик объявил бай кот и замолчал повторные пуски не увенчались успехом наше позитивное настроение да вольно быстро начало стремится к нулю. Через 7-10 неудачных запусков обратили внимание что бак Ветерка 12 стал выглядеть как то (иначе) немного примялся . Оказалось что необходимо немного открутить топливную крышку дабы не создавать вакуума .Что мы и сделал ,в дальнейшем Ветерок 12 заводился с возвратного стартера буквально с первого раза что не могло нас не радовать. Вывод испытания прошли успешно.

На моторе было преодолено расстояние в 10-12 км с многочисленными остановками и запусками Преимущество: Малый вес по отношению к аналогичным ПЛМ (26,5 кг.) Доступная цена Небольшой расход топлива (аи 80 примерно 5 л./ч.) Простая конструкция дает возможность быстро и не дорого провести ремонт либо обслуживание Недостатки: Нет заднего хода Нет возможности заниматься троллингом. Мотор надежен (проверено временем) не прихотлив в эксплуатации легок и экономичен. В пол не подойдет для длительного плавания на 50-100км. в доем с грузом до 50 кг. По своим характеристикам не уступает тохацу 9,8 . Для нескольких рыбалок в год вполне достаточно и нет необходимости тратить на мотор 60-80 тысяч. Поддержанный можно приобрести за 8000-18000 тысяч в хорошем состоянии. Уважаемые Любители ПЛМ Американского и Японского производства это не антиреклама ! Бесспорно Ветерок 12 по всем параметрам проигрывает зарубежным производителям но соотношение цена качество к сожалению приемлема только у Нашего русского Ветерка.

В 2012 купил такой же но 2003г. только после обкатки уж больно он мне понравился Старенький наверно буду продавать хотя жалко.

Источник

Воспоминания лодочника о лодочных моторах начиная с 60х годов.

Моё знакомство с миром «руль-моторов» началось, когда отец купил подвесной мотор «Стрела». Он работал на бензине А-72, который в Хабаровске тогда стоил 7 копеек за литр .( Почему то мне кажется, что он был этилированным, хотя в армейском справочнике по ГСМ позиционировался, как неэтилированный. Помню, что высыхая на руках оставался белый налет!?), в отличии от А-66 го, неэтилированного, стоившего в той же лавке Нефтеторга 6 копеек литр. Там же продавался «Автол», масло, которое добавляли в бензин в пропорции 1:20. В комплект к мотору батя купил яркую синюю металлическую канистру 5 литров и когда добавлял туда 5 мерок по 50мл из комплекта ЗИП мотора, то уровень бензина становился под горловину, но после, наклона назад опускался. (Был у канистры воздушный горб, который при наклоне назад с фырканьем размещал порцию смеси.) Был в продаже и «Нигрол»в литровой упаковке. Помню , батя показал, как отличить эти масла, капнув в воду: «Автол» собирался янтарным шариком, а «Нигрол» начинал растекаться сизо-радужной пленкой!

Тогда же я узнал, что бывает, если заправить «Стрелу» смесью приготовленной для мотопилы «Дружба» 1:16! Она, привычно поупрямившись на подсосе, завелась и доставила нас на покосы левого берега Амура изрядно дымя и воняя. Но обратно, не стала и «чихать»! Пришлось бате намахаться веслами на 6 метровой деревянной лодке, со мной и дедом Паней. На берегу знакомые посоветовали прокалить закопчённую избытком масла свечу в баночке , сжиганием с чистым бензином. Помогло, но батя купил в запас несколько новых свечей.

Читайте также:  Жидкость для гидравлики лодочных моторов

Встроенного бензобака «Стрелы» хватало на 1час 20минут на полном газу, который батя каждый раз подрегулировал после прогрева с помощью иглы качества смеси в карбюраторе, для чего к игле был припаян вороток. Скорость тогда не измеряли, но можно посчитать, если мы за это время успевали по течению спуститься на 8км по Амуру, а потом подняться на 7км до ныне исчезнувшего нанайского поселка Элякса против течения р.Тунгуски т.е. вряд-ли превышало 12 км/час.

Тогда уже были Хабаровске первые низкобортные дюральки «Казанка» с литыми ручками на корме и квадратным люком носового отсека плавучести. У соседа геофизика была такая лодочка, да с новой, тоже служебной «Москвой’. Так он такой же путь проделывал с пассажиром за полчаса!

Позже я видел, что «Стрела», как наша с виду, с установленным 3-х лопастным ( подрезанным грузовым винтом от «Москвы») выталкивала такую Казанку на глиссирование, но мотор звенел не по-нашему (по паспорту 3800об/мин) а звонче, возможно, был поджат под авиационный бензин. Жадно вслушиваясь на берегу в разговоры своих и соседских дядек, я уловил, что для легкомоторных самолётов Ан-2, Як12, Як 18 в Хабаровском ДОСААФ бывал бензин Б 100/115 и Б100/130 с форсирующими добавками, увеличивающими мощность моторов соответственно на 15% и 30%, который обеспечивал лодочным моторам звонкую, хотя и короткую песню.

Встречалась на Амуре и копия «Стрелы»:-» ЗиФ-5″ особых отличий взгляд сразу не замечал:Отличалась литая проставка выше редуктора в месте выхлопного и водозаборного отверстий.- Отличались резьбовые отверстия крепления кронштейна бензобака. У «Стрелы» — М8. У «ЗиФ5М» -М6. Водяное охлаждение было без помпы, за ненадобностью:- ведь нейтрали не было и напор винта гнал воду через цилиндр и головку сразу после пуска.

Встречались и импортные подвесные моторы типа «Эвинруд» 18 л.с. и «Томано 16». Мальчишеское воображение поражали гоночные немецкие моторы «Дельфин» , которые Хабаровские спортсмены водномоторники ежегодно демонстрировали на День Флота на центральном пляже Парка Культуры и Отдыха.

Запомнились «Дельфины» РМ 175 и РМ-250, которые на скутерах, тоже немецкой постройки, разгонялись близко к 100км/час. Эти моторы работали на смеси метилового спирта и касторового масла. Особенностью этих моторов была необходимость их первичного прогрева запуском на свечах с низким калильным числом «горячих», не допускающих замыкание центрального электрода на массу через гигроскопичный, а потому водосодержащий спирт, а в гонку ходили на ввернутых после прогрева «холодных» свечах с высоким калильным числом.

Основным массовы мотором в ту пору была Ржевская «Москва» развивавшая 9,5 л.с. при 4200 об/мин на бензине А- 72. Чтобы реализовать эту мощность наружу была выведена ручка регулировки качества смеси, которую при пуске и включении переднего хода рекомендовалось на 1/4 оборота открутить, обогащая смесь, а после прогрева на слух добиваться ровного высокого тона работы. Особенно звонко мотор начинал работать, после заката, когда быстро холодел воздух над водой.

Позже, придя в1972 году в спортивную секцию я получил «Москву- 12,5» которая отличалась бОльшим сечением окна под карбюратор К-36Л и развивала 12 сил при 5000 об/мин. «Москва» снабжалась двумя винтами трехлопастным ‘грузовым» и двухлопастным «скоростным». Впрочем для спортивных целей эти винты не подходили. Шаг был мал, а также профиль не позволял работать в полупогруженном режиме. Пришлось делать первые сварные из стали, к сожалению тех винтов не сохранилось.

В Хабаровске и ЕАО я редко встречал на воде отечественные руль-моторы «Чайка» 2л.с. а также венгерские «БУДАИ» 4 л.с.

Много встречал фантазий на тему моторной головки от мотоциклов М-72 установленные на дейдвуды, как иностранные, так и отечественные ЛМР-6. Была такая «Фантазия» и у батиного приятеля, которая терпеливо доводилась «до ума» 2года. Основной проблемой было отсутствие расчетов на тепловое расширение поршней, в условиях, когда на чугунные цилиндры и головки напаивались рубашки водяного охлаждения, расширение поршней вызывало почти заклинивание их в цилиндрах при работе с нагрузкой, задиры на юбках и невероятно быстрый износ!

2х-часовая поездка вниз по Амуру и 3х часовое возвращение с добычей настолько «сжирали» кольца, что требовалась их замена. Упорство позволило рассчитать и расточкой обеспечить тепловые зазоры в ЦПГ. А ещё за счёт повышения давления в системе охлаждения устранить образование паровых пробок, характерных для систем со свободным истеканием. Интересно было наблюдать за фонтаном воды из контрольного отверстия метра на 4 вверх! Чтобы облегчить конструкцию, отработанный двигатель был установлен на ногу от «Вихря» и дядька гордо рассказывал, что расход топлива у него был в пределах 7 литров, в то время, как у «Вихря» 9,8 литров в час при близких скорости и терпимости к нагрузке. Забавным казалось, что это чудо запускалось иногда просто при включении батарейного зажигания, без проворачивания коленвала. Но это было позже уже в 70х!

Читайте также:  Китайский электрический лодочный мотор

В 1966 году отец купил «Ветерок-8» и у меня много лучших воспоминаний о летних приключениях связаны именно с этим моторчиком! «Ветерок» неплохо заводился и в мои 8 лет на рыбалках я ездил на нем за дровами в одиночку. Лодка была деревянная 5,5 метров и скорость была не выше 14 км/час в одиночку. Сначала у «Ветерков» был единственный гребной винт шагом 160 (167?)мм. (Позже я ставил на него и винт от «Москвы» для укороченной «Казанки»). Этот винт был рассчитан на скорость 26-28 км/час но, как оказалось, мог «перекручивать» при работе в паре с другим. Однажды батя поехал с братом и на фанерную лодку повесили сразу и «Москву» и «Ветерка» :- вряд ли скорость стала более, чем оговоренная в инструкции, но моторы могут «воровать воду» друг у друга. ( Гребной винт возмущает воду создавая вихревые потоки, не только в условном габаритном «цилиндре ограниченном диаметром Винта» , но и на значительном удалении, ориентировочно +0,15D, где D равно диаметру винта. В повороте часто возникает ситуация, когда вихри с лопастей наружного по отношению к циркуляции мотору попадают на лопасти внутреннего и возникает провал в суммарной тяге. Для синхронного поворота двух моторов с помощью механизма дистанционного управления, когда оси поворота моторов не совпадают с этими «цилиндрами» желательно раздвинуть оси гребных валов на 1,4D и больше, Например для «Ветерков» 370 мм, Короче, один из пластинчатых клапанов не выдержал, лопнул и его каленый осколок через продувочное окно «задрал» поршень и оставил борозду на гильзе. Не помню, был ли ремонт гарантийным, но осень мы проездили на «Стреле».

С «Ветерком» связан и эксперимент с ездой на керосине, когда в «перестройку» бензин не всегда был доступен, а топливо » ТС» на заправке бывало. На поплавок в карбюраторе была наклеена латунная гаечка М3 для утяжеления, ведь плотность ТС выше. В керосин добавлялся Автол в пропорции 20 :1 и эта смесь была в баке. Для пуска керосин из поплавковой сливался( или вырабатывался путем снятия шланга до «самозаглохания»), а из бутылочки с наконечником, непосредственно в карбюратор минуя бензонасос, заливалось бензоподобная смесь, например,»Калоша»(Б-70). Потренировавшись, запуск переставал утомлять и с вонью, дымя и «без фасона» можно было не стерать уключины и ладони, а идти на моторе! Свечи приходилось прожигать через поездку, столько было нагара!

Отдельно хочу упомянуть о стационарных лодочных моторах! В нашей семье в огороде лежал распиленный поперек блок от трактора «Фордзон-Путиловец»:- По семейным преданиям бабушкин брат Николай Митрофанович использовал половинку блока для изготовления лодочного мотора, «который ездил на всем и бензине и керосине» Он погиб при невыясненных обстоятельствах, вероятно, попав с со своей моторкой-«румынкой»под баржевой состав т.к. расщепленные фальшборт и весло были найдены на берегу после длительных поисков.

Конвертированию для установки на лодках подвергались и авто моторы ГАЗ М1, Газ 20, «Опель- капитан» и авиадвигатели М11, М14, «Вальтер-минор» от самолета -такси «Морава .

Отличные результаты на гоночных глиссерах в классе R-1 показывали 3-х цилиндровые 2-х тактные немецкие двигатели от автомобиля «Вартбург» они в разных версиях развивали от 70 до 90 л.с. и удивляли передовыми по тем временам решениями . У них даже электростартеры имели не сериесное, как советские в ту пору, а компаундное подмагничивание , т.е. в принципе были защищены от «разноса обмоток».

Самые «распространенные» в мальчишеском воображении были 4-х цилиндровые 4-х тактные двигатели Л-12, длинные 6-ти метровые лодки с этими моторами развивали скорость километров в 20!- Легко обгоняя речные трамвайчики. Были двигатели той же серии Л-6 и Л-3 .Встречался позже 8-сильный 4-х тактный мотор УД15. Попадались конвертированные тракторные пускачи ПД-10. Интересные моторы «доставали»у пожарников:- 16-сильные МП800 от переносных мотопомп.

Читайте также:  Лодка пвх под мотор шторм 260

В откликах к этой статье мне пришла фотография моего старшего товарища по команде В.Громилина.

Когда в Хабаровске появились лодки»Казанка», то вскоре на них стали ставить стационарные моторы СМ-557Л -13,5 сильные «трескуны» с реверс редукторами и их водометные версии СМ-500В. Позже модернизированные моторы стали продаваться, как «Луч-18». А когда в на Хабаровском судостроительном заводе освоили выпуск цельносварных лодок «Вымпел», позже чуть измененные в «Крым», то на них стали ставить и Хабаровские же водометные комплекты «Амур-25В» малой серией выпущенные на заводе «Дальдизель», который перед этим назывался з-д имени Молотова, а до революции «Арсеналом».

По просьбе Валерия Жукова исправляюсь и пару тёплых слов о «Прибое» 5л.с.при 4300об/мин. Винт Д=0,2; Н=0,184. Вес 19 кГ вес . Компактный корпус редуктора с подшипниками скольжения создвал меньшее буксировочное сопротивление. Мощное нептуновское магдино давало хорошую искру. Мне такой мотор отдали в ремонт в 2000 году с почти засохшим, дегтеобразным осадком в карбюраторе и бензонасосе оставшемся от высохшей топливной смеси, как только удалось всё удалить, так он стал нормально с 2-3 рывков запускаться. Да, я пытался обновить ему винт, сделал литейную модель с поворотными лопастями от нептуновского ГВИШ-1, но » до ума не довел». Отдал владельцу.

Уважаемые читатели. По прочтении вопросов и сомнений в коментариях, я отвечаю и лично спросившему, и редактирую текст. Жду .

Источник

Эволюция лодочных моторов

1960 г.

1960 год

Разработка первого подвесного мотора Yamaha началась в 1958 году всего двумя инженерами. Первый двигатель компании создавался с нуля, и для сотрудников это был совершенно новый опыт.

1972 г.

Чтобы удовлетворить разнообразные и взыскательные запросы своих потребителей, Yamaha создала более 50 модификаций различных двухтактных моторов и более 20 моделей серии Enduro. E-8 – первенец серии, рассчитанной на самые сложные условия эксплуатации.

1978 г.

За 53 года, прошедшие с момента выпуска первого подвесного лодочного мотора Yamaha, приверженность компании к техническому прогрессу и инновациям породила целую серию моделей, каждая из которых устанавливала новый стандарт качества. Некоторые из них настолько удачны, что не меняются десятилетиями. 85А – старейшая модель компании Yamaha, которая выпускается по сей день практически без изменений.

1981 г.

Yamaha первой в мире разделила линейки моторов для использования в коммерческих целях и для отдыха, создав за три года линейку из 12 моторов мощностью от 40 до 220 л. с. для североамериканского рынка. Модель 150А стала лидером в своём классе.

1984 г.

Yamaha представляет свой первый четырёхтактный лодочный мотор – F9.9. Его появление было вызвано ужесточившимися повсеместно экологическими требованиями. Он стал первым подвесным мотором, допущенным в 1992 году к использованию на Боденском озере в Швейцарии.

1998 г.

F100A

Следующий этап развития четырёхтактной технологии произошёл с выпуском мотора F100A. Применение самых современных решений и большое число его модификаций способствовали быстрому распространению модели по всему миру.

2002 г.

F225A

Появление мотора F225A вызвало технологическую революцию на рынке – считалось, что нельзя сделать жизнеспособной конструкцию подвесного лодочного мотора с четырёхтактным двигателем мощнее 200 л. с. Это стало возможным благодаря ряду ноу-хау, например, ультракомпактной выпускной системе, частично встроенной в блок цилиндров.

2008 г.

F350A

Дебют F350A вновь задал новые стандарты отрасли. Могучий V8 стал самым мощным подвесным лодочным мотором в мире.

2013 г.

Выход на рынок четырёхцилиндрового мотора F200 возвестил о начале новой эпохи: «четырёхтактников» высокой мощности с рекордно малым весом. Предшественник располагал двигателем V6 и весил на 50 кг тяжелее.

После размещения информации на сайте в товарах и услугах могут произойти изменения. В иллюстрациях и описаниях могут содержаться элементы, не входящие в базовую комплектацию товара или не предлагаемые в отдельных странах. Сайт не содержит публичных оферт.

Для официальных дилеров ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» представленные на сайте цены являются рекомендованными.

За информацией непосредственно о предложенных к приобретению товарах и их ценах Вы можете обратиться к официальным дилерам ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс».

Источник

Поделиться с друзьями