Лодочные моторы терхи страна производитель

Новинки подвесных лодочных моторов 1977 года

«Терхи»

С подвесными моторами «Терхи» производства финской фирмы «Валмет Ой» мы познакомили читателей в №60 сборника — в репортаже с выставки «Инрыбпром-75». Моторы, экспонировавшиеся на стендах фирмы, были выпущены в 1975 г. Что же изменилось в каталоге фирмы за прошедшие два года! Как вы помните, наиболее мощным мотором «Терхи» был 40-сильный. В 1976 г. выпущена новая модель — 50-сильный «Терхи-50» (см. таблицу). Собственно, эта модель является модификацией базовой — «Терхи-40». Мощность трехцилиндрового двигателя повысилась за счет увеличения рабочего объема до 843 см3 (диаметр цилиндра возрос до 71,5 мм). На «Терхи-50» карбюраторы «Бинг» заменены на «Делль-Орто». Все остальные узлы и детали — дейдвуд, редуктор, тиристорная электронная система зажигания (марки «Трифлеш») позаимствованы у 40-сильной модели. Кстати, вес мотора не увеличился — весит он 80 кг со стандартным и 85 с удлиненным дейдвудом. «Терхи-50» комплектуется и новым штатным трехлопастным винтом увеличенного диаметра и шага.

Новым мотором в каталоге на 1977 г. является и «Терхи-4,5» мощностью 4,5 л. с. Собственно эта модель практически ничем не отличается от «Терхи-5» — изменены только фазы газораспределения для того, чтобы максимальная мощность получалась при несколько сниженных оборотах коленчатого вала.

Все моторы «Терхи», начиная с 10-сильного и выше, по требованию заказчика комплектуются однорукояточным дистанционным управлением, с жестким тросом длиной от 1,5 до 4,5 м через 0,3 м (для «Терхи-40» и «-50» через 0,5 м), что позволяет монтировать ДУ на лодках различных размерений и различным расположением пульта управления.

Если судить по данным каталога (а пока испытать «Терхи» в натуре редакции не удалось), моторы сверх-экономичны. Так, например, «Терхи-50» потребляет 17 л/ч, «Терхи-40» — 14 л/ч, «Терхи-15» — 5,5 л/ч, что в пересчете составит 250—270 г/л. с. ч — это явно занижено. Видимо, учитывая, что мотор эксплуатируется большей частью не на полной мощности, в каталоге указан расход топлива на экономичном ходу.

«Эвинруд»/«Джонсон»

В концерне «ОМС» давно установилась тенденция выпуска моторов различной мощности на основе нескольких базовых моделей. Практически в 1977 г. новых моторов этой фирмы не появилось; более того, из каталога исчезли 20- и 25-сильные модели с рабочим объемом 360 см 3 , а также 40-сильная модель (рабочий объем 714 см 3 ). Правда, 25-сильную модель заменила другая, также мощностью 25 л. с., но уже с большим рабочим объемом (521 см 3 ) — на нее установлен дефорсированный двигатель от 35-сильного мотора (явное проявление того же стремления к дальнейшей унификации моторов).

Наряду с выпуском самого мощного в мире подвесного мотора «Эвинруд»/«Джонсон-200» освоена его 175-сильная модификация.

Основное внимание фирмы концерна уделили вспомогательным системам моторов. Системы электронного зажигания, к примеру, монтируются на все модели моторов, кроме самого маленького, двухсильного, причем на моторах мощностью от 4 до 35 п. с. величина напряжения, подводимого к свече зажигания, доведена до 50000 В. По утверждению фирм, эта модернизированная ЭСЗ даже при прокручивании маховика рукой обеспечивает такую же надежность зажигания, как прежняя При работе на полных оборотах. Это особенно важно на моторах, длительное время работающих на малых оборотах, например, у рыболовов.

Не прекращаются работы по повышению экономичности — на большинстве моделей модернизированы системы впуска и выпуска, установлены камеры сгорания с изменением степени сжатия. На моторах мощностью от 6 до 35 л.с., имеющих румпель для непосредственного управления, устанавливаются индикаторы наличия воды в системе охлаждения, а на более мощных моторах, имеющих только дистанционное управление, — сигнализаторы перегрева мотора, вынесенные на пульт управления.

По всему ряду моторов проведена стандартизация и унификация деталей систем охлаждения, смазки и зажигания, электропитания и т. п., что значительно упростило эксплуатацию моторов.

«Крайслер-Марин»

Оценка конъюнктуры рынка сбыта на 1977 г., видимо, привела фирму «Крайслер-Марин» к выводу, что сверхмощные 150—200-сильные подвесные моторы, учитывая продолжающиеся затруднения с топливом, не будут иметь устойчивого спроса. Только этим, очевидно, можно объяснить тот факт, что из перечня моторов 1977 г. исчез самый мощный мотор — «Крайслер-150» и каталог открывается моделью мощностью 135 п.с.

Основное внимание, как и в прошлом году, фирма уделяет выпуску моторов малой и средней мощности и увеличению их надежности. Так, разработан новый алюминиевый антикоррозионный сплав (названный «CR» — corrosion resistant) для корпусов подводных частей моторов, стойкий к воздействию морской воды. На всех моделях, начиная от «Крайспера-25», поверхности перед покраской покрываются двумя слоями цинкового грунта, а на моторах мощнее 35 п. с. применяется и электрохимическая защита — устанавливается цинковый протектор.

Читайте также:  При заведенном моторе крутить стартер

«Крайслер» последней из крупнейших фирм США, выпускающих подвесные моторы, последовала примеру своих конкурентов — «Меркюри» и «ОМС» — и начала применять более совершенную возвратно-петлевую продувку вместо дефлекторной. Пока, правда, сделано это только на самом маломощном моторе — одноцилиндровом «Крайспере-4». При несколько уменьшившемся рабочем объеме (82 против 85 см 3 ) число оборотов коленчатого вала превысило 5000 об/мин, а мощность увеличилась на 10%.

Консерватизм фирмы «Крайслер» проявляется и в другом — она упорно не переходит на своих моторах на выпуск через ступицу винта. Возможно, на это влияют экономические соображения — нежелание, к примеру, приобретать лицензию на использование таких винтов. Но фирма улучшает пропульсивные качества мотора с традиционной схемой выпуска через задний патрубок. Причем на моторах 1977 г. после испытаний и доводки в опытовом бассейне устанавливается корпус редуктора безразъёмной конструкции, большого удлинения, с длинным обтекателем гребного винта и выпускным патрубком специальной формы. Как заявил генеральный директор фирмы Дональд А. Мильтон, всегда можно увеличить скорость лодки на 5 км/ч, используя редукторы последней конструкции и отрегулировав положение мотора по высоте на транце.

На мощных «Крайслерах» 1977 г. подвод воды в систему охлаждения сделан не в стойке под антикавитационной плитой, а на цилиндрической части корпуса редуктора — примерно на уровне оси гребного вала. При таком заглублении входного отверстия и хорошо обтекаемой форме редуктора опасаться прекращения подачи воды или кавитации гребного винта не приходится. Как видно из приводимого в проспекте рисунка, антикавитационная плита может располагаться над уровнем воды.

«Ямаха»

Японская фирма «Ямаха», выпускающая наряду с другой продукцией и подвесные моторы, объявила, что модели 1977 г. мощностью от 2 до 8 л. с. будут работать на горючей смеси с уменьшенным до 1% количеством масла, т. е. с соотношением масло — бензин всего 1:100. (Напомним, что большинство зарубежных моторов работает на смеси 1:50, а наши моторы — 1:20.) Это стало возможным благодаря существенному улучшению конструкции двигателя, повышению качества изготовления деталей и в частности — применению самых современных материалов в узлах, работающих на трение.

С 1978 г. предполагается перевести на такую же горючую смесь все подвесные моторы этой марки, вплоть до 55-сильного.

Благодаря уменьшенному содержанию масла в смеси моторы станут более дешевыми в эксплуатации, а главное — меньшее количество масла будет выбрасываться вместе с выхлопом в воду, что удовлетворит самых строгих поборников чистоты окружающей среды.

«АРОНА» — подвесной дизель

Немногочисленное семейство дизельных подвесных моторов — во всем мире выпускается всего две-три модели — пополнилось новой 7,5-сильной моделью, выпущенной в начале этого года на рынок итальянской фирмой «Арона». От обычного подвесного мотора ее отличает только двигатель, работающий на сравнительно дешевом тяжелом топливе.

Дейдвуд, поддон и корпус редуктора изготовлены литыми из алюминиевого сплава; цилиндр и. картер отлиты из высокопрочного чугуна.

Двигатель — одноцилиндровый с рабочим объемом 360 см 3 . Охлаждение воздушное, однако имеется и система подачи воды в газовыхлопную систему для снижения шумности и охлаждения глушителя. Двигатель развивает номинальную мощность при 3600 об/мин; передаточное отношение редукторе 2:1.

«Меркюри»

Компания «Меркюри Марин» — третий из американских моторостроительных гигантов — также не подготовила существенно новых моделей. Мощностной ряд моторов фирмы, включающий 11 моделей (в 1975 г. было 10; см. сборник №57), начинается с 4-сильного мотора и заканчивается 175-сильным (два года назад он кончался 150-сильным). В каталоге 1977 г. практически рекламируется как новинка года один только «Мерк-700», но и он по сути дела представляет собой слегка — на 5 л. с. — форсированную модель «Мерка-650» с тем же рабочим объемом трахцилиндрового двигателя 816 см 3 . Вес мотора 86 кг. По-прежнему современные виды продувки применяются только на двух выпущенных в прошлом году действительно совершенно новых моделях «Мерк-1750» и «Мерк-400».

На гоночных трассах самых популярных за рубежом марафонов «6 часов Парижа» и «3 часа Стокгольма» в 1976 г. в классе ON появилась гоночная модель — «Мерк-1750XS». Это — вариант самого мощного серийного мотора «Меркюри» — 175-сильного «Блэк Макс», дополнительно оснащенный системой электронного впрыска топлива низкого давления с вращающимся распределителем.

Читайте также:  Лодочный мотор для аквамарины

Основной конкурент — корпорация «ОМС» делает ставку на гоночную модель своего 200-сильного мотора (в сборнике №65 мы поместили информацию о моделях, получивших обозначение «Эвинруд V6-CCC» и «Джонсон V6-SR»; модификации этих моделей с уменьшенным рабочим объемом до 2000 см 3 могут быть заявлены и в классе ON). И если в высшей категории OZ победу одерживали 2,5-литровые «Джонсоны», то в классе ON подавляющее преимущество за дебютантом «Мерк-1750XS» — шесть первых мест в Париже и первое в Стокгольме. Правда, победа в Париже была не совсем абсолютной: максимальную скорость на круге показал все-таки «Эвинруд» — 147,130 км/ч («Меркюри» — 138,230 км/ч).

На фоне спада (может быть кажущегося?) в разработке новых моделей признанными лидерами моторостроения кажется совершенно неожиданным появление и рост популярности новых моторов с маркой еще год назад совершенно неизвестных фирм. К числу таких новинок следует отнести в первую очередь моторы с фирменным названием «Маринер».

«Маринер»

Ряд «Маринеров» состоит (табл. 1) из 8 моделей мощностью от 2 до 60 л. с. Моторы имеют двухцилиндровые (все модели мощнее 8 л. с.) и одноцилиндровые двигатели с петлевой двух- и трехканальной продувкой и клапанным механизмом управления впуском, настроенную систему выпуска; две самые мощные модели — выхлоп через ступицу винта. Охлаждение — водяное с термостатом, за исключением 5- и 3,5-сильных моделей, на которых охлаждение воздушно-водяное, и 2-сильной, имеющей водяное охлаждение без термостата. Применена система зажигания от обычного маховичного магнето; исключение представляет 60-сильная модель, в которой используется конденсаторная тиристорная система. Все моторы пригодны для эксплуатации в морской воде.

Любопытной деталью «Маринеров» является блокировка, предотвращающая запуск двигателя с включенным задним ходом. Рычаг переключения реверса связан тросом в оболочке со стопором, размещенным в корпусе ручного стартера. При включенном заднем ходе стопор выдвигается и входит в прорезь в диске стартера.

Как видим, «Маринеры» — вполне современные моторы во многом оригинальной конструкции. Кто же их выпускает? Вряд ли можно наладить выпуск развитого мощностного ряда таких моторов на не подготовленной производственной базе, без соответствующего задела конструкторских работ. Сравнение технических показателей современных моторов позволяет раскрыть «секрет» «Маринеров». Это не что иное, как моторы японской фирмы «Ямаха», изготовляемые, однако, не в Японии, а в США, и не где-нибудь, а именно там, где расположены заводы «Меркюри». Более того, в качестве последней новинки, пока не включенной и в каталог, рекламируется «Маринер-85», который полностью копирует (за исключением внешнего оформления) модель «Мерк-850». Такое межнациональное объединение сил двух фирм помогает им противостоять мощным и многочисленным конкурентам в условиях изменчивой и в целом не очень-то благоприятной конъюнктуры. Выпуск подвесных моторов фирмой «Ямаха» увеличивался очень быстро — еще три-четыре года назад в каталоге было 6 моделей от 2 до 25 л. с. А сейчас, чтобы выжить, приходится идти на чрезвычайные меры и активно бороться за выход на американский рынок.

«Сузуки Мотор»

Наступление японских фирм на европейский и американский рынки сбыта наглядно прослеживается и на примере «Сузуки Мотор». До прошлого года в каталоге этой фирмы значилось только 4 подвесных мотора мощностью от 4,5 до 25 л. с. Сейчас рекламируется представительный мощностной ряд — 10 моторов от 2 до 50 л. с. (табл. 2), причем все модели, кроме 2-сильной, выпускаются в трех вариантах — с дейдвудом разной длины для навески на транцы различной высоты.

На американском рынке моторы «Сузуки» продаются под фирменными названиями «Спирит» («Дух»). «Спириты» 1977 г. — также вполне современные, неплохо оформленные моторы. При изготовлении их применяются новейшие технологические процессы. Так, зеркало цилиндров покрывается специальным фирменным материалом SCEM (Suzuki composite electro-chemical material), который улучшает теплопередачу от поршня и повышает износостойкость. В рекламном объявлении фирмы говорится, что «износ цилиндров настолько ничтожен, что при ремонте не возникает необходимость притирать и растачивать цилиндры». Моторы выпускаются только в исполнении, рассчитанном на эксплуатацию в морских условиях. Материал крепежных деталей — нержавеющая сталь и бронза. Система зажигания не отличается оригинальностью решений: применяется обычное маховичное магнето; только модели «ДТ25» и «ДТ50» оснащены бесконтактными полупроводниковыми системами (последняя модель — тиристорной конденсаторной).

Остроумно решен фирмой «Сузуки» вопрос увеличения упора гребного винта на заднем ходу — количество зубьев шестерен переднего и заднего хода различно (на переднем 25, на заднем 29 при количестве зубьев ведущей шестерни 13). Это позволило сохранить пропульсивные качества на переднем ходу и увеличить на заднем. Такой редуктор может быть установлен по желанию потребителя на моторах небольшой мощности вместо обычного. Остается добавить, что отделения фирмы «Сузуки» как-то незаметно появились во Франции, Австралии, Новой Зеландии.

Читайте также:  Винты для мотора ямаха наложенным платежом

Чем же можно объяснить конкурентоспособность продукции японских фирм, переходящих, как видим, в наступление? Ведь по удельным показателям — весу и мощности — японские моторы находятся лишь на среднем уровне. Вероятнее всего, причина в более низкой цене. Действительно, достаточно беглого сравнения каталогов, чтобы бросилось в глаза, что, например, «Ямаха-5» почти на 50% дешевле 4,5-сильного «Меркюри», что 60-сильный «Маринер» дешевле 50-сильного «Меркюри» на 18%, а 50-сильная «Сузуки» — на целых 33%!

«Тохатсу»

Есть в Японии и еще одна, третья фирма, не менее настойчиво рекламирующая свои подвесные моторы и также включившаяся в борьбу за традиционные рынки сбыта. Это «Тохатсу». (Кстати сказать, моторы этой фирмы еще дешевле!) Начало производства лодочных моторов «Тохатсу» относится к 1956 г., когда была выпущена миниатюрная модель мощностью всего 1,2 л.с. Фирма и до сих пор специализируется на маломощных моторах, хотя выпускает уже 9 моделей (табл. 3), составляющих ряд от 1 до 35 л.с. (1-сильная модель имеет двигатель с рабочим объемом 22 см3; номинальное число оборотов коленчатого вала — 6500 об/мин; вес всего 5 кг). Сейчас поступили сообщения о том, что проходит доводочные испытания трехцилиндровый «Тохатсу» мощностью 70 л. с.

Реклама и факты

Знакомя читателей с моторами ведущих зарубежных фирм, мы приводим их данные, указанные в рекламных проспектах и каталогах. Думается, теперь будет небезынтересно дополнить эти данные некоторыми недостающими цифрами, которые «почему-то» фирмы не публикуют, а заодно предоставить читателю возможность самому оценить степень достоверности приводимых данных и обоснованности ряда восторженных эпитетов типа «сверхэкономичный», «особоэффективный» и т.п. Познакомимся с большой работой, проведенной сотрудниками финского журнала «Вене» («Лодка») и фирмы «Валмет Оу» в конце 1976 г. — начале 1977 г.

Работа заключалась в сравнительном испытании и замере фактических показателей популярных моторов мощностью от 5 до 60 л. с., т.е. в диапазоне мощностей, представляющем наибольший интерес для потребителей. Проверялись не специально отобранные и отрегулированные фирмами образцы, а случайно взятые новые моторы, уже находящиеся в эксплуатации. Определялись максимальная мощность на номинальных оборотах, удельный и часовой расходы топлива, максимальная скорость, достигаемая лодкой, уровень шума в лодке, а для маломощных моторов — уровень шума на берегу. Сразу же подчеркнем, что ни расход топлива, ни шумность моторов практически никогда не указываются в фирменных каталогах!

Было испытано около 40 моторов с марками «Крайслер», «Меркюри», «Эвинруд»/«Джонсон», «Ямаха», «Сузуки», «Тохатсу», «Вольво-Пента», «Терхи», «Томос». В объективности проведенной работы убеждает то, что фактические результаты «своих» моторов «Терхи», в общем-то так же разительно отличаются от каталожных показателей, как и у импортных моделей.

Результаты замеров мощности на тормозных стендах ошеломили экспериментаторов: как может судить сам читатель, взглянув на табл. 4—9, из всех испытанных моторов только 4 выдали заявленную в каталоге мощность на номинальных оборотах («Мерк-75», «Терхи-9,9», «Тохатсу-10» и «Сузуки-20»), Большинство едва дотягивало до 80—90%, а некоторые развивали только 63% гарантированной фирмой мощности! Конечно, следует учесть тот факт, что испытывался лишь один-единственный экземпляр мотора каждой марки, могли быть случайные отклонения показателей, но общая тенденция проявилась вполне определенно — моторы не добирают до заявленной мощности в среднем 10—15%. Другими словами, серийная продукция, попадающая в руки потребителей, не имеющих опыта по регулировке и отладке мотора, практически всегда не обеспечивает той мощности, на которую рассчитывает владелец лодки!

Величины часового расхода топлива, отнесенного к фактической мощности (т.е. к мощности, снятой на стенде, а не заявленной в каталоге), оказались не менее красноречивыми. Удельный расход топлива большинства испытанных моторов превышает 400—450 г/л. с. ч! Это очень низкий показатель. Особенно, если учесть наличие на большинстве моторов настроенных систем всасывания и выпуска, электронных систем зажигания и т.п. Особенно велик расход топлива у маломощных моторов: он доходит у некоторых моделей до 650—700 г/л. с. ч! Это вполне понятно, поскольку организовать высокоэффективные внутрицилиндровые процессы при малых объемах цилиндра особенно сложно, однако столь большой расход топлива объяснить трудно.

Наиболее экономичными оказались «Терхи-50», «Крайслер-60», «Вольво-Пента-35» и «-60» (несмотря даже на то, что последняя модель, например, имела мощность на 12 л. с. меньше заявленной!). Большинство этих моторов имеет возвратно-петлевую продувку; отметим еще, что карбюраторы их были отрегулированы на большую экономичность даже в ущерб мощности.

Источник

Поделиться с друзьями