Масло для моторов mivec

Двигатель Mitsubishi 4G69

Двигатель 4G69 — разработка японского концерна Mitsubishi, входит в группу моторов, получившую название Sirius, аналогично другим «звездным» двигателям: Astron, Orion, Saturn.

Маркировка двигателя стандартна, где в качестве первой цифры выступает количество цилиндров, буква обозначает тип топлива, а последние цифры — тип блока и номер двигателя в серии. В качестве дополнительной маркировки может быть указано наличие турбокомпрессора.

4G69 — четырехцилиндровый бензиновый двигатель, объемом 2,4 литра. Производство начато в 2003 году. Представляет собой усовершенствованную модель 4G64, специально для установки на более «тяжелые» автомобили, такие как Mitsubishi Outlander и Grandis. Выпуск в Японии закончен в 2013 году, после чего лицензия на производство официально была передана китайским производителям.

Несмотря на то, что при его производстве используется достаточно много комплектующих от 4G63 и 4G64, двигатель кардинально отличается от последних, особенно в плане использования запчастей для ремонта.

Технические характеристики

Блок цилиндров 4G69 изготовлен из чугуна. Обладает большей высотой по сравнению с 4G64 и увеличенным диаметром поршней и цилиндров. Сами поршни облегчены, как и коленвал, а также шатуны. Сравнительная характеристика некоторых масс и размеров:

Деталь 4G64 4G69
Диаметр цилиндра 86.5 87
Вес поршня 354 г 278 г
Вес коленвала 15,8 кг 14,9 кг
Вес шатуна 623 г 530 г

В конструкции двигателя применены технические решения:

  • рядная конструкция двигателя;
  • механизм газораспределения с верхним расположением распредвалов (тип SOHC);
  • регулировка фаз газораспределения типа MIVEC;
  • длинноходовая шатунно-поршневая группа. Именно эта особенность потребовала уменьшение масс поршней, коленвала и шатунов;
  • применение в процессе производства не только чугунного блока цилиндров, но и самих гильз цилиндров;
  • одновальная система газораспределения. Для управления клапанами впуска и выпуска применяется всего один распредвал;
  • наличие одного балансировочного вала.

Применение системы MIVEC позволяет повысить общую мощность двигателя на величину порядка 13% за счет:

  • управления высотой поднятия клапанов (8%);
  • большей скорости подачи топливно-воздушной смеси (2,5%);
  • лучшего выпуска, за счет большего открытия выпускных клапанов и измененного выпускного коллектора (1,5%);
  • увеличения объема камеры сгорания (1%).

Но применение всего одного распределительного вала для управления как впускными, так и выпускными клапанами не позволяет установить гидрокомпенсаторы. Поэтому, производителем рекомендовано каждые 30-40 тысяч пробега производить их регулировку.

Необходимо отметить, что помимо «стандартного» двигателя, выпускались модели GDI, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива. Топливо при этом подается непосредственно в камеру сгорания, что позволяет снимать большие мощности в единицы объема. Для таких двигателей степень сжатия была увеличена до 11,5.

Конструктивно, система MIVEC представлена:

  • низкопрофильными кулачками и рокерами для одного типа клапана;
  • кулачками среднего профиля и рокерами для другого типа клапана;
  • кулачками с высоким профилем , который «связывает» между собой низкие и средние кулачки;
  • Т-образные рычаги, являющиеся единым целым с высокопрофильными кулачками.

При работе на высоких оборотах система одинаково поднимает оба впускных или выпускные клапаны, что соответствует стандартному режиму, как на обычных двигателях внутреннего сгорания. Но при отпускании педали газа или понижении оборотов вращения, величина подъема изменяется.

Один из впускных или выпускных клапанов открывается, например, полностью, а вот второй только чуть приоткрывается. Таким образом, при работе двигателя достигается наиболее экономичная работа двигателя при движении в городском цикле, топливо сгорает более эффективно, улучшается экологичность двигателя, с одновременным повышением крутящего момента.

Стоит отметить, что применение технологии MIVEC позволило в некоторой степени снизить риск повреждения днища поршня, тарелки и штока клапана при обрыве ремня ГРМ. Риск повреждения возрастает с повышением оборотов двигателя. Критической, по заявлению производителя, является величина 3200 об/мин.

Полные технические характеристики двигателя 4G69:

Производитель Mitsubishi , Shiga Plant
Марка 4G69
Годы выпуска 2003-2013
Объем 2378
Мощность 121,4 Нм (165 л.с.)
Крутящий момент 219 Нм
Вес 192 кг
Степень сжатия 9,5 (11,5 для модели GDI)
Подача топлива Инжектор
Тип Рядный
Система зажигания DIS-2
Число цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
ГБЦ Алюминиевая
Впускной коллектор Литой, алюминиевый
Выпускной коллектор Литой, чугунный
Распредвал Литой
Блок цилиндров Чугунный
Диаметр цилиндра 87мм
Топливо Не ниже АИ-95
Экологичность Соответствует ЕВРО-5
Расход топлива Трасса — 7,2
Город — трасса — 9,5
Город — 13,5
Расход масла Не более 0,8 л на 1000 км пробега
Вязкость масла 0W30 — 15W50 в зависимости от условий
Масло по составу Зима — синтетика, лето — полусинтетика
Регулировка клапанов Гайки, шайбы
Объем масла 4,3 л
Рабочая температура двигателя 95 Цельсия
Ресурс
По производителю 350000 км
Реальный 400000 км
Система охлаждения Принудительная, жидкостная
Объем системы охлаждения 7 л
Обороты ХХ 850 — 900
Номер двигателя Слева, под выпускным коллектором

Надежность мотора

Поскольку сама конструкция 4G69 является продолжением уже «обкатанного» 4G64, то и проблем при его эксплуатации возникает не так уж много. Обязательно, что необходимо учитывать владельцу этого двигателя — ресурсы работающих в связке агрегатов взаимосвязаны. То есть, если выходит из строя, либо требует замены по сроку ролик или подшипник балансирного вала, одновременно с ним подлежат замене и ремень балансира, а также ГРМ.

Читайте также:  606 мотор 210 крутиться постоянно вентилятор

Даже при небольшой неисправности подшипника балансира происходит его подклинивание. Как следствие — повышенная нагрузка на ремень ГРМ, далее, сильный износ и обрыв зубцов. В лучшем случае автомобиль просто заглохнет, в худшем — обрыв ремня с повреждением клапанов.

Одним из факторов повышенного износа подшипника является низкое качество моторного масла, его малый уровень в системе, либо грязный масляный фильтр или маслозаборник.

Вибрации двигателя — еще одна распространенная неисправность модели 4G69. Происходит чаще всего из-за износа или повреждения подушек двигателя. Как правило, чаще всего выходит из строя левая из-за особенностей конструкции.

Еще одна причина вибраций — залегание компрессионных и маслосъемных (реже) колец при длительном отстое. Применение простейших средств для раскоксовки решает проблему.

А вот применение внутренних очистителей двигателя для этих целей не рекомендуется, поскольку одновременно с освобождением колец, очищаются от отложений все внутренние поверхности и отложения, попадая в каналы смазки способствуют ускоренному износу механизма ГРМ. И в частности, ускоряют износ подшипника балансировочного вала.

Нестабильность оборотов холостого хода. Происходит вследствие выхода из строя регулятора, загрязнения дроссельной заслонки, либо при неисправных форсунках. Проблема вполне стандартна и решается промывкой и регулировкой неисправных агрегатов, либо заменой на новые.

Ремонтопригодность и апгрейд

Двигатель 4G69 ремонтируется без особых проблем. Обусловлено это наличием широкого спектра запасных частей, которые, в некоторых случаях, могут быть использованы из комплектов для 4G64 и 4G63.

Наиболее часто требуют замены:

  • маслосъемные кольца;
  • маслосъемные колпачки;
  • прокладка клапанной крышки, сальники коленвала и распредвала;
  • маслозаборник, если был удар по поддону из-за его близкого расположения к стенке;
  • наличие чугунных гильз позволяет произвести расточку под следующий ремонтный размер.

Отдельно необходимо отметить отличную возможность тюнинга двигателя 4G69. Поскольку возможности облегчения масс поршней и шатунов уже выбраны самим производителем, осуществляют установку турбокомпрессоров, превращая обычный «атмосферник» в турбонаддувный.

Специально для двигателя 4G69 компания RPW выпускает несколько наборов, включающих все необходимое для установки наддува, включая все необходимые прокладки и крепеж.

По заявлению производителя, после установки их комплекта, двигатель способен развивать мощность до 300 л.с.

В состав поставки входят:

  • насос для нагнетания воздуха, производительностью 255 литров в час;
  • форсунки, увеличенной производительности;
  • головка блока цилиндров от Lancer Evolution;
  • интеркулер для охлаждения воздуха;
  • дополнительный масляный насос для турбины;
  • измененный распредвал для корректной работы в режиме турбонаддува.

В связи с тем, что после установки меняются фазы газораспределения, а двигатель работает на качественно иной рабочей смеси, необходим чип-тюнинг двигателя. То есть, меняется (корректируется) сам ЭБУ двигателя.

Масло для 4G69

Для моторов, выпущенных в Японии, производитель рекомендует использование масел, имеющих вязкость 5W-30 и стандарт ACEA A3/B4. Однако, оговаривается, что при эксплуатации автомобиля в условиях низких или высоких температур эти значения должны быть скорректированы, в соответствии с температурой окружающего воздуха. Таблица по SAE показывает это наглядно:

Таким образом, для температур:

  • от -35 до -30 требуется масло с первым индексом 0W;
  • от -30 до -25 — 5W;
  • от -25 до -20 — 10W;
  • от -15 до -20 — 15W;
  • от -10 до -15 — возможно использование масел 15W.

Китайский производитель для круглогодичного использования масло Total Quartz 9000 Energy 0W-30. Этот тип масел соответствует спецификации ILSAC GF-5, обладает сниженным содержанием фосфора, что позволяет более эффективно работать системе очистки выхлопа и, как следствие, снижает расход топлива. Периодичность смены масла — каждые 8000 км пробега.

Периодичность обслуживания 4G69

  • Замена ремня ГРМ — 80000 км;
  • регулировка зазоров клапанов — 30000 км;
  • чистка системы вентиляции картера — раз в каждые два года;
  • замена топливного фильтра — 20000 км;
  • замена воздушного фильтра — ежегодно;
  • замена антифриза — 40000 км;
  • свечи зажигания — 20000 км;
  • впускной коллектор и катализатор могут потребовать замены через 60000 км.

Автомобили, на которые устанавливается 4G69

  • Mitsubishi Eclipse 2006 — 2012 гг.
  • Mitsubishi Galant 2004 — 2012 гг.
  • Mitsubishi Lancer 2004 — 2006 гг.
  • Mitsubishi Outlander 2004 — 2006 гг.
  • Mitsubishi Pajero Sport 2008 — 2016 гг.
  • Mitsubishi Challenger 2008 — 2016 гг.
  • Mitsubishi Grandis 2003 — 2011 гг.
  • Mitsubishi Zinger с 2008 г. (только для моделей с автоматической трансмиссией)
  • BYD S6 2011 — 2013 гг.
  • Great Wall Haval H3 2008 — 2013 гг.
  • Great Wall Haval H5 с 2009 г.
  • Geely EC8 2011 — 2014 гг.
  • JMC Vigor Pick-up 4×4 с 2012 г.

Источник

Двигатель Mitsubishi 4N15

Эта моторная установка засветилась недавно в прессе, так как шла вместе с новым пикапом L200 на наш, российский рынок. Как известно, у старой Эльки было два мотора: 2,4-литровый 4G64 и дизельный 2,5-литровый 4D56. Что изменилось? Обновленная силовая установка на 2,4 литра вместо 2,5 л. Она с системой газораспределения Майвек на 3 л. с., мощнее прежнего аналога и развивает высокий крутящий момент — 30 Нм.

Читайте также:  Паяльная лампа мотор сич лпб 0 15в

Описание нового двигателя

4N15 — это новый 16-клапанный турбодизельный агрегат, оснащённый 4-я цилиндрами. Объём его составляет 2,4 литра. Двигатель оснащён двумя распредвалами и именуется как DOHC. Питает силовой агрегат топливная система Коммон Райл.

В пару к двигателю разработаны две коробки передач: 6-ступенчатая «механика» и 5-скоростной «автомат» с секвентальным спортивным режимом.

У мотора 4N15 2-ступенчатая настройка впускных клапанных режимов, а уровень сжатия понижен. Эти нововведения дали возможность установить алюминиевый БЦ, изготовив более лёгкий двигатель.

Использование системы непосредственного впрыска, изменённые размеры турбокомпрессора — всё это положительно сказалось на расходе горючего. Так, по сравнению с прежним дизельным пикаповским 178-сильным мотором, снижение расхода получилось на целых 20%, но и это не всё. Значительно сократилось количество выброса СО2. Вырос крутящий момент на 80 Нм — вместо 350 стало 430.

Объем двигателя, куб.см 2442
Максимальная мощность, л.с. 154 — 181
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 380 (39) / 2500; 430 (44) / 2500
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 7.5 — 8
Тип двигателя Рядный, 4-х цилиндровый, распреде­ленный впрыск ECI-MULTI
Доп. информация о двигателе DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газо­распределения MIVEC, привод ГРМ-цепь
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 154 (113) / 3500; 181 (133) / 3500
Устанавливался на автомобили Л200, Делика, Паджеро Спорт

Отличия между 4N15 и 4D56

По своей работе оба дизеля явно отличаются. С новым мотором пикап идёт веселее, но самое главное — тише. Меньше стало колебаний, хотя вибрация дизельной установки в режиме холостого хода всё равно ощущается. Но дизель остаётся дизелем, и этот шум его отличительная черта, тем более, если ставится он на грузовой пикап.

Некоторые сложности могут возникнуть на первых порах с непривычки на старте. Плавно тронуться с места на механической коробке передач, без ювелирной работы с муфтой, не получится. И большая часть владельцев прежней Эльки, пересевшие на новую машину, с этим согласятся. Хотя вины двигателя здесь нет, но его взаимная связь с коробкой стала явно жёстче.

Вот с автоматической коробкой общаться куда приятнее. Вкупе с 4N15 на новом пикапе работает 5-скоростная АКПП.

Мощность дизельного 4N15 составляет 181 л. с. Что интересно, это не очередной рестайлинг 4d56, а совершенно новый и современный тип «чистого» дизеля. Его специально готовили для западных рынков, и ещё с 2006 года о нём шли слухи. Однако появился двигатель только в 2010 году, и его стали устанавливать сначала на Лансер, АСХ, Аутлендер и Делику.

Нашлись и такие, кто обвинил концерн ММС в даунсайзинге — намеренном уменьшении размера с целью улучшения функционирования и снижения затрат. Ну, мотор же стал меньше в объёме, чем был до этого. Однако при сравнении кубатур обоих двигателей получается разница в 34 куб. см., что не является большим отличием и ни о каком даунсайзинге речи быть не может.

Масло

Если в 4D56 можно было лить Мобил 1 0W-40, то с 4N15 это вряд ли прокатит. Рекомендуется Лукойл Genesis Claritech 5W-30, Turbo Diesel Truck 5w-40 или UNIL OPALJET LongLife 3 5W30, а также другие лубриканты, попадающие под эти требования.

  1. Смазка соответствует вязкости по классификации SAE.
  2. Масло соответствует классификации ACEA (С1/3/4) и JASO.

  • смазка не должна выделять много сажи, иначе фильтр быстро вылетит из строя;
  • лубрикант должен быть с высоким щёлочным содержанием, малозольным и ПАО.
Гело 4N15, турбодизель 3.объем масла -8,4 л. 80% в городе, в т.ч короткие поездки на работу, остальное поездки на дальняк и не очень. Дальние поездки летом на юга. Охота, природа рыбалка, конечно с бездорожьем..куда ж без него, а теперь особенно)) масло менять планирую раз в 6000-7000 км, в зависимости от поездок и сезона, но не больше. Меньше (чаще), это можно..)) Сажевик DPF.Я так понимаю, это он же и является катализатором? (по аналоги с бенз) Живу в Москве, так что доступность масел максимальная. Для прежней машины даже Аmsoil «добывал» )) По мануалу Фиат рекомендует для этого мотора: Selenia MULTIPOWER C3 (F129.F11), Т.е в мануале в разделе жидкостей под машину с этим мотором указано это масло.Но есть еще общий раздел «Эксплуатационные материалы», там под мотор с сажевиком (но не указано какой именно мотор, но видимо этот же) указаны такие данные по маслу: SAE 5W30, ACEA C3, спецификация:9.55535 или MS-11106, марка масла и обозначение:SELENIA MULTIPOWER C3 (F129.F11). Хорошо бы еще посмотреть, что в мануале L200 по маслу сказано. Но я пока не нашел, где посмотреть. У кого есть, поделитесь, плиз, инфой.
Олег Питер Если строго по мануалу , то: 9.55535-S3 = VW504/507 . Не строго : 5W-30 MB 229.51 . Если совсем не строго то : 5W-30 API CJ-4 . Если хорошее топливо и хочется продлить жизнь : DPF RN 0720
Иностранец Я пока опытным путем дошел до Turbo Diesel Truck 5w-40, начитался про Лоу Сапс. )) . Вот теперь дилемма. DPF или мотор..Но разум говорит- мотор! Это я о том, что в маслах лоу сапс, с низким содержанием .золы и т.д, а в итоге, «кастрированные » присадки. Что не гуд для мотора, а если полный набор присадок- кирдык сажевику. Но сажевик вырезать проще и дешевле, чем ремонт мотора, а значит. жертвуем сажевиком. Полнозольники конечно лить не буду. но думаю, минимум среднезольники, и щелочное не ниже хотя бы 8ми..Думаю, на основе всего..получается какой то оптимал у меня. Или не получается и я не туда рассуждаю? Поправьте..
Искатель правды Если топливо Евро 4 и выше то от MidSAPS/LowSAPS одни преимущества.
Свой человек По Шелл вопрос . Хеликс Ультра ЭКТ 5W-30 похоже умерло. Вместо него ..ЕСТ С3 . Оно, собственно тоже подходит, как я понимаю?. Только щелочное и кислотное не понятно какое и вообще состав. ДШ скромный. В теме по нему тоже не густо..
Начинающий знаток Посоветую допуск МВ 228.51 вязкостью 5w30 от Шелл , Лукойл а дпф больше забивается от неполадок в системах двигателя чем от зольности используемого масла . Лукойл и Шелл 228.51 в дизелях и бензинках понравились ,зимой жидкие текут хорошо , угорают неохотно. Зольность 1 фосфора 800 . Вроде как в этом допуске по рецептуре в протестированных маслах проскакивает небольшое количество эстеров.
Самурай76 Рассмотрите еще Мобил есп. Очень хорошее масло в данной категории.
Не верю… В списке от Gloryk’a есть ECT C2/C3 0w30 вместе с анализами и есть куча его отработок. Поиском умеете пользоваться ? Или по ссылкам ходить ? Или гуглить стандарты и по ним искать что нравится ?
Если вы ожидаете что вас будут уговаривать взять определенное масло — то с этим на рынок. Там лапшу хорошо вешают.
Читайте также:  Мотор привод для nsx

Характеристики нового БЦ

Алюминиевый блок является как преимуществом, так и недостатком. Идея снизить вес двигателя за счёт замены тяжёлого чугуна более лёгким металлом при изготовлении блока цилиндров восходит к далёкому прошлому, и даже имени первого новатора никто толком не помнит. Однако такой конструкторский подход был взят на вооружение многими автопроизводителями, ввиду снижения массы аж в три раза!

Да, чугунный блок прочнее, но он быстро ржавеет и хуже охлаждается. Не зря, ещё в 30-х годах прошлого столетия алюминиевый блок ставился на гоночные автомобили. Облегчённый двигатель быстрее охлаждался за счёт «мокрых» гильз, разделённых от корпуса блока хладагентом.

Интересно, что такая конструкция была взята на вооружение и советской автопромышленностью. Она была реализована на автомобиле «Москвич-412», но полностью вытеснить чугун нашим инженерам не удалось, так как это было крайне сложно организовать с технологической точки зрения.

Алюминиевые ДВС имеют много преимуществ:

  • превосходные литейные свойства;
  • низкая стоимость;
  • невосприимчивость к температурным перепадам;
  • простота резки и переделки.

Теперь о недостатках алюминиевого блока:

  • малая прочность и жёсткость;
  • скорый выход из строя прокладки ГБЦ;
  • повышенная нагрузка на гильзы.

Консерваторам хватит и одного из перечисленных пунктов, чтобы отказаться от внедрения новой конструкции. Однако личности с новаторскими идеями, числящие в руководстве известных автомобильных концернов, сумели перетянуть одеяло на себя, и некоторые двигатели линейного ряда стали оснащаться такими блоками. И митсубишевский 4N15 в их числе. Да и что там, с каждым годом количество алюминиевых блоков стремительно растёт.

Что касается особенностей старого чугунного и нового блоков.

  1. Чугунный мотор делают из легированной стали, подвергающейся затем механической обработке. Это делает материал суперпрочным, и снижает показатель трения. Другими словами, кольца и поршни, находясь в постоянном соприкосновении со стенками блока, неспособны быстро их изъедать. Тем самым, чугунная моторная установка служит дольше.
  2. Алюминиевый блок отливается из сплава с более мягким составом, поэтому для придания конструкции надлежащей твёрдости приходится делать стенки более толстыми и добавлять специальные рёбра. Без сомнения, алюминий имеет высочайшую степень температурного расширения, что требует и чёткого контроля зазоров, расположенных между элементами силовой установки. Чтобы повысить ресурс такого двигателя рекомендуется изготавливать поршни и цилиндры из цветных мягких металлов.
  3. Большая масса — главный минус чугунных блоков. Алюминий же, помимо своей меньшей массы, других преимуществ перед ним не имеет.

Эксплуатация и ремонт

К сожалению, российские автомобилисты, привыкшие экономить на топливе и лубриканте, не отличаются и аккуратностью вождения. Это приводит к незапланированному ремонту двигателя, особенно если последний соответствует нынешним европейским нормам, т.е., нежнее и чувствительнее.

4N15 ничем не отличается от своих «недотрог» собратьев, поэтому при малейших нарушениях вызывает незапланированный ремонт. Чтобы новая моторная установка прослужила свой эксплуатационный срок, надо придерживаться следующих правил.

  1. Использовать только проверенное масло, и не заливать лубрикант низкого качества.
  2. Своевременно следить за приводом ГРМ.
  3. Обновлять в срок свечи зажигания, устанавливая оригинальные комплектующие.
  4. Следить за температурным датчиком двигателя.
  5. Своевременно очищать форсунки, которые на дизеле быстрее засоряются.

Не забывайте проводить очередное ТО в официальных центрах обслуживания. Современные двигатели крайне чувствительны к малейшим ошибкам, и халатное отношение может легко привести к капитальному ремонту.

Источник

Поделиться с друзьями