Мопед рига с китайским мотором

Турист на мопеде

Страничка Зигмунда Колоссовского

«Рига-7» с китайской «дэшкой»

В 70-е годы прошлого века, будучи подростком, как и многие мои сверстники, мечтал о чем-либо более серьезном, чем велосипед – о мотовелосипеде или мотоцикле. Мечта сбылась — в 1975 году, после окончания 9-го класса, устроился во время летних каникул грузчиком в продовольственный магазин и заработал денег на мопед. За 112 рублей приобрел новенькую «Ригу-7» в московском магазине «Ковровец». Сейчас этого магазина уже нет. Отъездил на «Риге» два сезона, а потом «жизнь закрутила» – поступление в институт, учеба, работа.

Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.

Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».

Опыт эксплуатации F-50 порадовал. Мопед с китайским двигателем разгонялся до 50 км/час и поддерживал крейсерскую скорость около 42 — 44 км/час.Без помощи педалей удавалось преодолевать подъемы до 10 градусов. Наверное, кто-нибудь из читающих эти строки поморщиться — «тихоход», «игрушка». Да, конечно «тихоход», но речь-то идет о дешевом легком мопеде, а не о литровом спортбайке. А куда я добирался на этой «игрушке», рассказывается в ветке «мотопрогулки». И еще, относительно скоростных характеристик моего мопеда замечу, что по документам максимальная конструктивная скорость «Риги-7» с родным двигателем Д-6 составляла 40 км/час.Так что максимальная скорость мопеда после установки китайского «сердца» не очень существенно, но все же улучшились. Кроме того, F-50 оказался весьма надежным двигателем. Работал устойчиво, без проблем заводился даже при небольших отрицательных температурах (минус 2 – минус 4 градуса Цельсия). А при более низких температурах я никогда не ездил.

Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.


С новой свечой несколько возросла максимальная скорость и мопед стал резвее брать с места.Относительно отложения нагара — на фотографии видно, что некоторое количество светло-коричневого нагара есть только на электродах и нижней части юбки. На боковой поверхности свечи (там, где была снятая токарем резьба) нагара практически нет.

После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.

Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.

Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».

В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.

На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.

Работает он от кнопки на рукоятке «газа».

Щелкнув по этой ссылке: видео

можно увидеть, как мой мопед ездит.

Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.

Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.

После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.

Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.

Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.

Источник

Рига 16, Рига22, Карпаты

Сужу из личного опыта, смешно сказать, скрещивания Риги-11 и КД.

Кстати, вопрос. FMB, в отличии от родного двигателя, имеет горизонтально расположенный цилиндр. Хватит места его там разместить? Быть может поискать какую-нибудь альтернативу с вертикальным цилиндром?

А что, после переборки и нормального ремонта Шавка или Вэшка способны только вокруг гаража ездить? Я бы поискал V501 и получился бы неплохой тихоходный мопед, для поездок туда-сюда на небольшие расстояния. Еще олдовый шлем а-ля Моргуновка и вообще на стиле

А так, судя по фоткам рамы- работы там непочатый край, если собираетесь делать на совесть.

на старый движок еще нужны запчасти. Качество современных запчастей для Ш , V очень низкое. Сцепления с дисками из косервных банок хватит километров на 500.

С fmb можно ездить и не париться. Если исторический вид и поездки несколько раз в год — тогда родной мотор, если повседневная эксплуатация — тогда fmb

Источник

Рига 16, Рига22, Карпаты

Сужу из личного опыта, смешно сказать, скрещивания Риги-11 и КД.

Кстати, вопрос. FMB, в отличии от родного двигателя, имеет горизонтально расположенный цилиндр. Хватит места его там разместить? Быть может поискать какую-нибудь альтернативу с вертикальным цилиндром?

А что, после переборки и нормального ремонта Шавка или Вэшка способны только вокруг гаража ездить? Я бы поискал V501 и получился бы неплохой тихоходный мопед, для поездок туда-сюда на небольшие расстояния. Еще олдовый шлем а-ля Моргуновка и вообще на стиле

А так, судя по фоткам рамы- работы там непочатый край, если собираетесь делать на совесть.

на старый движок еще нужны запчасти. Качество современных запчастей для Ш , V очень низкое. Сцепления с дисками из косервных банок хватит километров на 500.

С fmb можно ездить и не париться. Если исторический вид и поездки несколько раз в год — тогда родной мотор, если повседневная эксплуатация — тогда fmb

Источник

Мопеды СССР.Рига.

Всем привет, сегодня хочу начать череду статей, на тему мопедов советского времени. Первым в этом списке будут мопеды «Рига» , которые были одним из того , чего желали молодые люди советского времени.

В 1958 году , на рижском заводе «Саркана Звайгзне» началось производство первых моделей мопедов , под маркой «Рига».

Первым мопедом стал Рига 1 , обладающий 60-ти кубовым мотором по лицензии Ява, данный мопед не пользовался большой популярностью , тогда инженеры и конструкторы отправились на Чешский завод Jawa , что бы разобраться и детально ознакомиться с производством малокубатурной мототехники. Таким образом , в 1961 году он вышел в массовое производство , хоть и был до конца сконструирован в 1959 году. Данный мопед после переработки , был уже оснащён 50-ти кубовым двигателем . А это значит , что надо было регистрировать его в ГАИ, иметь мотоциклетные права — это и выливалось в небольшой спрос данного мопеда.

Следующим в массовое производство был запущен мотовелосипед Рига 2 «Гауя» .Рига 2 выпускалась в период с 1961 по 1963 год. Этот односкоростной мопед оснащался двигателем мощностью 1 л. с. , развивал скорость в 40 км\ч, а для езды в ночное время был оснащён фарой , которая питалась от генератора.

Через 2 года после конца выпуска Риги 2, пришёл на смену её старшего брата , Рига 3 . Она была оснащена двигателем Ш-51 , который имел объём в 48.9 кубических сантиметров , этот агрегат мог развить скорость до 50 км\ч. Данная модель была очень похожа на первую модель от данного производителя , но была оснащена чуть другой формой бензобака, сидением подушечного типа и удлиненной рамой , по сравнению с Ригой 1 этот мопед был мощнее и легче своего предшественника. Но потому что двигатель у этой модели был очень ненадёжен, спрос на эту марку опят упал.

Следующим мопедом стал Рига 4 , которая по сравнению с предыдущими версиями от этой марки потерпела множество внешних и технических изменений , а именно: новый двигатель 49.9 кубических сантиметров, высоковольтный трансформатор , щитки для колес , изменился багажник , а привод спидометра был от двигателя, были вперед установлены 16-ти дюймовые колеса . Эти изменения не прошли зря , мопед смотрелся уже даже как то не по-советски. Одним из главных преимуществ этого мопеда было то , что на него не надо было прав и регистрации в ГАИ.

Следующим этапом в развитии своего бренда и технологий стала Рига 5 . Начиная с 1966 года эта модифицированная модель Риги 2 производился до 1971 года. По конструкции он имел очень много различий с «Гауи «, например амортизацией переднего колеса, тут использовалась не телескопическая , а пружинная, что позволяло изгибаться вилке вперед. Двигатель у этой модели запускался от вращения педалями, передач не было . А вот раму пришлось укреплять , у прошлой версии они часто ломались.

В 1971 году , на смену Риги 5 , пришла Рига 7. Главным отличием являлся двигатель , теперь к нему можно было подключить переднюю фару и задний габарит. Вплоть до 1976 года выпускался данный мопед, его преимущетсвом , по сравнению с 5 серией была ещё больше укрепленная рама, которая не складывалась , при экстренном торможении.

В 1976 году на замену Риги 7 пришла Рига 11 .Хороший , односкоростной мопед сразу пришёлся по вкусу мотолюбителям. появление более широких и мощных колес давало огромное преимущество в езде по просёлочным дорогам ,но и стать более устойчивой на хорошем дорожном полотне, но сама конструкция колёс не изменилась ,поэтому колёса все еще были довольно посредственными. Так же и не забыли про раму , её сделали более мощной , зная что прошлые модели имели в этом аспекте проблемы. Это первой мопед который был оснащён рамой хребтового типа. Эта модель для многих стала воплощением детской мечты, благодаря простоте и невысокой цене этот мопед пользовался популярностью не только у городских , но и у сельских жителей.

Этот мопед под названием Рига 12 , производился с 1974 года . Данная модель имела велосипедные педали, которыми можно было помогать двигателю , при сложных дорожных обстоятельствах. Вмонтированный в раму бумажный фильтр , был очередной модификацией от конструкторов и инженеров с завода «Саркана Звайгзне». Довольно распространённая модель мопедов , но она была для некоторых неудобна своим маленьким седлом и миниатюрным багажником.

Мопед , счастливым обладателем которого я стал в 12-ти летнем возрасте , он мне перешёл по наследству от дедушки , который давно его запустил и не ездил. Легендарная Рига 13 производилась начиная с 1983 года и закончилось его производство только в 1998 году , целых пятнадцать лет .Этот мопед радовал всех его обладателей явно больше , ведь простота и качество , плюс небольшая цена сделали ему имя. Мопед разгонялся до 40 км\ч, устраненный проблемы с катушкой зажигания были решены с помощью высоковольтного трансформатора ,а так же был установлен довольно хороший свет. Был самым массовым мопедом завода.

Всем спасибо за внимание, а отдельное тем, кто дочитал до конца ,пишите комментарии, ставьте лайки , подписывайтесь на канал . Дальше-Больше интересного и качественного контента.

Источник

Читайте также:  Мотор отопителя рено логан номер
Поделиться с друзьями