Москвич пикап размер кузова

Москвич пикап размер кузова

«АЗЛК-2335»

«Москвич-2335» («АЗЛК-2335») — советский и российский пикап грузоподъёмностью 640 кг. Представлял из себя модификацию «Москвич-2141». Годы серийного производства 1994-2002г.г.

План запуска в серию модификаций «Москвича-2141» предусматривал начало конвейерного производства пикапа через пять лет после начала выпуска базового хэтчбека. Работа по подготовке производства пикапа на базе «Москвича-2141» и одноосного прицепа к нему модели «Москвич-8135» развернулась в 1987 году. Ведущим конструктором по кузову нового пикапа был назначен Владимир Николаевич Андросов. Первый публичный показ опытного образца автопоезда «Москвич-2335/8135» состоялся на выставке «Автодизайн-88» на ВДНХ в августе 1988 года. Автомобиль был подготовлен к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам, запуск его на конвейере был перенесен . Фактически первые товарные пикапы покинули завод в ноябре 1992 года, а их конвейерное производство было развернуто в конце 1993 года.

Однако прицеп «Москвич-8135» в серийное производство так и не был запущен. Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса – 900 кг. Прицеп к пикапу «Москвич-2335» был выдержан в едином с ним стиле. Кузовные детали прицепа и кузова пикапа были униффицированы. По замыслу Андросова и его товарищей из Бюро кузовов, это позволило бы удешевить производство за счет увеличения объемов производства.

В начале АЗЛК изготавливал внутризаводские пикапы с применением некондиционных кузовов хэтчбеков. Однако по мере либерализации экономики в 90-ых годах возрастала и нужда мелких коммерсантов в небольших развозных автомобилях. По этой причине пикапы стали изготовливать заводом непосредственно для продажи в частные руки. Выпуск таких автомобилей продолжался как минимум до 1993 года, причем по документам они обозначались как «Москвич-2335» или «Москвич-23351», но сохраняли VIN-код от хэтчбека.

Москвич-2335″ представлял собой переднюю половину «Москвич-2141», состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имел жёсткой крыши и высоких боковин, конструкторам пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. По сравнению с «Москвичом-2141» у пикапа несколько увеличилась габаритная длина (4590мм против 4350мм у хэтчбека) за счет увеличения колесной базы (с базовых 2580мм до 2700 мм) и заднего свеса. Такая компановка привела к тому, что для порожней и гружёной машины получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг). Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой – при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом из положения стали рессоры прогрессивного действия. В пакет рессор «М-2140» добавили сверху по два листа. Порожний или не слишком загруженный автомобиль ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.

Учитывая назначение автомобиля, передаточное отношение главной передачи было увеличено до i=4,55. Соответственно, уменьшилась и максимальная скорость автомобиля.

Базовый пикап, собственно, и получивший индекс «2335», комплектовался двигателем ВАЗ-2106-70. Бензобак на 60 литров и запасное колесо распологались под полом грузовой платформы.

В 1997 году, одновременно с другими «святогорами», «Москвич-2335» получил измененный передок и ряд других узлов, при этом его индексация не поменялась. Однако, в отличие от легковых собратьев, пикапы не комплектовались двигателями Renault.

Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для «Москвич-2335». Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика. В стандартом варианте у верха была подъемная верхняя створка. Такой экспонат был выставлен в 90 г. на выставке. Этим экспонатом был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком поднимался вверх. В 200 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.

В конце 90-х производство пикапа было также освоено на Омском заводе ОМП. Выпуск рестайлинговых модификаций на АЗЛК продолжался до 2001 года – года полной остановки завода. Сборка пикапа в Омске была свёрнута в 2002 году.

В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, но серийно их уже не успели выпустить. Также был вариант с электродвигателем (как и 2141), обозначавшийся «Москвич-2335Е1». В серию электропикап не пошел, единственный уцелевший экземпляр хранится в Музее Ретро-Автомобилей на Рогожском валу.

Источник

Москвич пикап размер кузова

Выпускавшиеся в 1991-1998 годах пикапы АЗЛК-2335 грузоподъемностью 500 кг (для экспорта 700 кг) были современны, комфортны и безопасны. Сзади на них применена оригинальная зависимая рессорная подвеска с дополнительными подрессорниками, имевшая прогрессивную характеристику, Как следствие, ходовые качества этих мини-грузовичков находились на высоком уровне.

Москвич-2335 — видео

К тому же просторная грузовая площадка с пластиковым покрытием, удобный доступ и возможность быстро установить пластиковый верх уравнивали этот пикап с аналогичными западными моделями середины — конца 90-х. Живучесть, ресурс и грузоподъемность этих пикапов в сравнении с ижевскими «каблучками» на 15-20% выше. Оснащали пикап только 1,7-литровым двигателем. Но тем не менее большой популярности модель не приобрела, и с 1996 года ее уж не выпускают. На ее базе мелкими сериями изготавливали пятиместный пятидверный универсал повышенной вместимости АЗЛК-2901 с высокой крышей и увеличенной задней дверью, он существовал также в варианте такси (как и все прочие модели) и кареты «скорой помощи». Впрочем, в начале 1996 года АЗЛК встал окончательно и стоял так до 1997-года, когда было возобновлено производство модели 2141 с 76-сильным двигателем ВАЗ-2106.

Технические характеристики Москвич-2335

— Тип кузова: 3‑дверный пикап (2‑мест.)

Двигатель Москвич-2335

УЗАМ 331.10, Объем: 1 480 см3
— Мощность: 72 л.с. при 5 500 об/мин
— Крутящий момент: 106 Нм при 3 200 об/мин

УЗАМ-3317, Объем: 1 699 см3
— Мощность: 85 л.с. при 5 300 об/мин
— Крутящий момент: 121 Нм при 3 000 об/мин

УЗАМ-3313, Объем: 1800 см3
— Мощность: 85 л.с при 5 400 об/мин
— Крутящий момент: 130 Нм при 3 200 об/мин

Читайте также:  Элементы кузова форд фокус 2 рестайлинг

ВАЗ-2106, Объем: 1 570 см3
— Мощность: 76,4 л.с при 5 400 об/мин

Максимальная скорость Москвич-2335

Коробка передач: 5-ступенчатая механическая

Объём бака Москвич-2335

Габаритные размеры Москвич-2335

— Длина автомобиля: 4590 мм
— Ширина автомобиля: 1740 мм
— Высота: 1455 мм
— Колесная база: 2700 мм
— Колея колес, передних/задних: 1440/1420 мм

Вес Москвич-2335

— Снаряженная масса: 1 000 кг
— Полная масса: 1 640 кг

Расход топлива Москвич-2335

— Средний расход топлива: 10.0 л/100 км
— Расход топлива в городе: 10.1 л/100 км
— Расход топлива на трассе: 7.0 л/100 км

Грузоподъёмность Москвич-2335

— 500 кг, в полноприводном варианте — 700 кг

Источник

Пикап АЗЛК-2335 – грузовик на базе легкового автомобиля АЗЛК-2141

Когда в начале 80-х годов конструкторы АЗЛК проектировали семейство новых переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», они сразу.

Когда в начале 80-х годов конструкторы АЗЛК проектировали семейство новых переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», они сразу заложили несколько интересных и полезных модификаций: седан, минивэн, микроавтобус. Но основной серийной модификацией с измененным типом кузова стал пикап АЗЛК-2335.

Пикап ручной работы

Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки.

Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов.

Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг.

Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели.

Ближе всего к основному производству это «ремесло» подобралось на МЗМА/АЗЛК, где кузова пикапов, изготовленные в «подсобном хозяйстве» из бракованных седанов и универсалов, «прогоняли» по главному конвейеру. Настоящий прорыв совершил «Ижмаш», не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности: здесь в 1972 году выпустили знаменитый «каблучок» ИЖ-2715. Формально это был фургон, но верхняя часть грузового кузова была выполнена в виде съемного модуля, а в основе силовой структуры как раз лежал самый настоящий пикап.

Попал в немилость

В конце 70-х годов Бюро кузовов УКЗР АЗЛК, которым руководил конструктор А. В. Носов, предприняло попытку «легализовать» производство пикапов. Взамен машин «из кузовной некондиции» был спроектирован опытный образец пикапа, унифицированный с фургоном «Москвич-2734». Формально автомобиль не пошел в серию из-за отсутствия оснастки для производства задних бортов. Но на самом деле сыграл свою роль субъективный фактор: грузовые и грузопассажирские машины просто «попали в немилость» к руководству АЗЛК.

В конце 70-х и начале 80-х годов АЗЛК управляли не «коренные» заводчане, а бывшие зиловцы — генеральный директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю. А.Ткаченко. За годы правления этой администрации АЗЛК лишился всей своей «коммерческой линейки»: с производства сняли сначала фургон «Москвич-2734», а затем универсал «Москвич-2137». На конвейере остались только седаны.

В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе.

Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».

Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин.

После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.

Однако проектирование минивэна — автомобиля с полностью новым оригинальным кузовом — на деле оказалось очень трудоемкой работой. Тем временем завод практически ушел с рынка легких грузовых и грузопассажирских автомобилей. Потеря универсала и фургона стала остро ощущаться в конце 1986 года.

Правительство М. С. Горбачева и Н. И. Рыжкова, взяв курс на реформирование советской экономики, издало указ «Об индивидуальной трудовой деятельности», легализовав малый бизнес. Ожидалось, что резко вырастет спрос на малотоннажные транспортные средства, специально созданные для кооперативов и малых предприятий. В этот момент А. Е. Сорокин принимает решение разработать грузовой пикап в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, максимально унифицировав грузовичок с новой базовой моделью — хэтчбеком АЗЛК-2141.

В правильном направлении

Получить пикап, просто удалив часть кузова базовой модели, как это в свое время сделали с фургоном «Москвич-2734», не получалось. Хэтчбек АЗЛК-2141 отличался пружинной подвеской небольшой грузоподъемности и коротким для пикапа задним свесом. Конечно, на заводе «кустарные» пикапы на стандартной платформе строили в больших количествах с самого момента освоения АЗЛК-2141: некондиционных кузовов выпускалось много, а потребность во внутризаводском транспорте была огромной.

Эти машины, работавшие в основном вокруг «новой» и «старой» территорий завода, порой встречались и в самых отдаленных уголках Советского Союза. Но сертифицировать как серийную модель, а тем более предлагать на экспорт такой заведомо «неполноценный» пикап с небольшим ресурсом кузова и задней подвески, тесной платформой и недопустимо большой погрузочной высотой, было немыслимо.

Правильное направление подсказал появившийся в 80-х годах зарубежный аналог — Volkswagen Caddy первого поколения. Передняя часть кузова первого Coif сочеталась с длинной базой и рессорной задней подвеской. В результате переднеприводной пикап, созданный на базе автомобиля, который был классом ниже АЗЛК-2141, достиг грузоподъемности в 500-600 кг, а буксируя прицеп массой до 600 кг, мог перевозить больше тонны груза.

Читайте также:  Abp цвет кузова киа

Именно эта концепция и легла в основу московской новинки. Но речь шла только об использовании концепции, а не о копировании каких-либо узлов Caddy. Пикап на базе «Москвича» полностью собирался из деталей, разработанных в УКЭР АЗЛК. Конструкторские работы над новым грузовичком стартовали в начале 1987 года. Ведущим конструктором по кузову пикапа стая Владимир Николаевич Андросов.

В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.

В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным.

Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля. Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию.

Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.

Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей.

Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое. Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой.

А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.

Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.

На рессорах седана

С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140». Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг.

Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия.

В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.

У популярного в те годы пикапа ИЖ-27151 длина колесной базы была такой же, как у легкового автомобиля. Базу АЗЛК-2335 увеличили (по сравнению с АЗЛК-2141) с 2580 до 2700 мм. В результате платформа получилась ощутимо длиннее, чем у ИЖ-27151, — 1870 против 1655 мм. Резервов увеличения ширины платформы оказалось немного: 1450 мм у пикапа АЗЛК практически не отличались от 1440 мм у его конкурента из Ижевска.

Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — 1130 против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм).

Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.

Московский «автопоезд»

Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым. Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов.

Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.

В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию.

Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy. При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков.

Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров. Первый публичный показ опытного образца автопоезда АЗЛК-2335/8135 состоялся на выставке «Автодизайн-88», открывшейся на ВДНХ в августе 1988 года. Пикап и прицеп вишневого цвета стояли в открытой для всех посетителей экспозиции, привлекая внимание многочисленных потенциальных покупателей.

Освоение серийного выпуска затянулось надолго. Первые 500 товарных пикапов завод изготовил только 8 ноябре-декабре 1993 года. Но этот автомобиль, в отличие от седана АЗЛК-2142 и прочих разработок того периода, все же стал серийным.

Читайте также:  Митсубиси каризма оцинкованный кузов

Конвейер для пикапов

Почти все пикапы этой модели сходили с конвейера с двигателями Уфимского моторного завода. Версия с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-331 называлась АЗЛК-23352. Вскоре после начала выпуска пикапов завод в Уфе освоил моторы увеличенного рабочего объема. Грузовые машины стали оснащать двигателями УЗАМ-3317 объемом 1699 см3 и мощностью 85 л.с., ощутимо улучшив их тяговые характеристики. В индекс этой модификации добавили еще одну цифру «2» — АЗЛК-233522.

Позднее появилась модификация АЗЛК-233523 с 1,8-литровым двигателем. Передаточное число главной передачи «тридцать пятого» составляло
4.55 (у хэтчбека оно равнялось 4,1) — это было любимое число конструкторов-трансмиссионщиков АЗЛК. Такую главную пару ввели еще в 1960 году на седане «Москвич-407» с 45-сильным двигателем.

Те же 4.55 оставались у машин, от которых требовалась большая грузоподъемность, — универсалов М-426 и М-427, фургонов М-433 и М-434. Бензобак и запасное колесо располагались под полом платформы. Емкость бака по сравнению с АЗЛК-2141 была увеличена с 40 до 60 л.

Автоматическая линия, на которой сваривали кузова базовых хэтчбеков АЗЛК-2141, располагалась на втором этаже производственного помещения на «новой» территории завода. А на первом этаже была оборудована отдельная линия для выпуска автомобилей малых серий — с этого «малого» конвейера сходили пикапы.

На определенном этапе производственной цепочки необходимые для пикапа узлы кузова, унифицированные с хэтчбеком, поступали с основного, «верхнего» конвейера. Позднее, с конца 90-х годов, именно на этой линии на первом этаже варили удлиненные кузова хэтчбеков «Юрий Долгорукий» и седанов «Князь Владимир».

В небольшом количестве, но стабильно, автомобили семейства АЗЛК-2335 выпускали до 1996 года — до первой остановки завода. После смены генерального директора и возобновления производства эти машины собирали почти штучно, используя старые запасы кузовов. Озвучивались планы переноса производства АЗЛК-2335 на завод в Красноармейск Саратовской области или на один из машиностроительных заводов Омска.

Для «сибирского» производства «Москвичей» был получен сертификат на партию из 150 машин, но реально построили значительно меньше. И все же в 1999-2001 годах ПО «Москвич» изготовило небольшое количество последних автомобилей АЗЛК-2335 и их кузовов уже с передней частью и «узкими» фарами, заимствованными у «Святогора».

Модификации АЗЛК-2335

Пикапы АЗЛК-23352 выпускали непродолжительное время уже в условиях рыночной экономики, когда завод был заинтересован в поиске новых потребительских ниш и постоянных заказчиков. Несмотря на небольшой общий тираж, на основе АЗЛК-23352 было создано несколько модификаций, в том числе с разной комплектацией. В то же время АЗЛК-2335 послужил основой для автомобилей, отличавшихся от базовой модели кузовом, силовым агрегатом и типом привода.

Пикапы с жестким верхом

Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика.

В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед. В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.

Пикап АЗЛК-23351 с удлиненной колесной базой

В октябре 1999 года директор научно-технического центра (НТЦ) ПО «Москвич» В. И. Бирюков поручил конструктору Бюро общей компоновки Алексею Джигурде разработать пикап с четырехместной кабиной. Используя опыт создания удлиненных кузовов, Джигурда смело увеличил колесную базу с 2,7 до 2,9 м.

От четырехдверного варианта сразу отказались из-за сложности исполнения и высокой стоимости. Для доступа на заднее сиденье использовали широкие двери и передние сиденья с откидывающимися вперед спинками от купе «Дуэт». Подушку заднего сиденья установили на передний край днища грузовой платформы. Заднюю стенку кабины отнесли назад на 570 мм, укоротив платформу до 1300 мм, зато между передним и задним сиденьями появились 200 мм, необходимые для удобства пассажиров.

Расстояние между спинками переднего и заднего сидений получилось всего на 20 мм меньше, чем у АЗЛК-2141. Основную часть длинной крыши от «Князя Владимира» сваривали внахлест с задним фрагментом крыши базового пикапа. На разработку членений и сопряжений Джигурде и его товарищам понадобился всего месяц. В конце ноября первый серийный кузов был изготовлен на конвейере. Построено около 100 кузовов длинных пикапов, из них только 44 собрано на заводе в комплектные автомобили. Это была последняя в истории завода модель с оригинальным кузовом.

Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335

Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва).

По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м). При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.

Электромобиль АЗЛК-2335Е1

На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу.

Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.

Полноприводной пикап АЗЛК-2344

На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач. Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.

На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4×4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.

Источник

Поделиться с друзьями