Мотор для автобусов техническая характеристика

Двигатель в автобусе: характеристики, объем и мощность

Дата публикации — 04.10.2019

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – важнейшая часть автобуса, которая может находиться спереди (в кузовах вагонного типа), под полом или сзади – горизонтально или вертикально. Сгорание топлива в ДВС осуществляется внутри цилиндров. А тепло, которое при этом выделяется, преобразуется в механическую работу. По типу топлива двигатели разделяют на бензиновые, дизельные, газовые.

Какие двигатели используются для установки на автобусы?

В автобусах используются поршневые двигатели внутреннего сгорания следующих типов:

  • С внешним смесеобразованием и воспламенением рабочей смеси от электроискры. Такие машины разделяются на карбюраторные, использующие в качестве топлива бензин, и газовые, потребляющие природный, светильный, газогенераторный газ.
  • С внутренним смесеобразованием. Смесь возгорается от усилия сжатия. Такие моторы называют «дизелями» и работают на летнем и зимнем дизельном топливе (солярке).

Конструктивные составляющие двигателей

Рабочий процесс и устройство двигателей автобусов различных типов аналогичны.

  • Поршень. Это ключевой элемент рабочего процесса. Он имеет вид пустотелого стакана, расположенного головкой (сферическим дном) вверх.
  • Поршневые кольца. Располагаются в направляющей части поршня, называемой «юбкой». Их назначение – обеспечение герметичности надпоршневого пространства. Нижнее кольцо называют «маслосъемным», верхнее – «компрессионным».
  • Цилиндр. При попадании в цилиндр топливно-воздушная или топливная смесь сжимается при движении поршня вверх. В дизеле она поджигается, благодаря резкому сжатию, а в других типах ДВС – электрическим разрядом от свечи системы зажигания. Образующиеся при сгорании топлива газы резко увеличиваются в объеме и толкают поршень вниз. Таким способом тепловая энергия сгорающего топлива преобразуется в механическое движение поршня (вверх-вниз).
  • Шатун. Верхняя часть шатуна закрепляется на пальце, находящемся внутри юбки. Шатун шарнирно фиксируется на кривошипе коленвала, который свободно вращается на опорных подшипниках.

При движении поршня шатун вращает коленчатый вал. С коленвала крутящий момент поступает на трансмиссию, через шестеренную систему на ведущие колеса.

Технические характеристики двигателей автобусов

При определении характеристик двигателя используют такие понятия, как верхняя и нижняя мертвые точки. ВМТ (верхняя мертвая точка) – достигается в момент максимального подъема поршня, НМТ (нижняя мертвая точка) – самое нижнее положение поршня.

  • Ход поршня – дистанция между НМТ и ВМТ.
  • Полный объем цилиндра – при нахождении поршня в НМТ.
  • Камера сгорания – объем верхней части цилиндра при положении поршня в ВМТ.
  • Рабочий объем цилиндра – разница между полным объемом цилиндра и камерой сгорания.
  • Литраж двигателя – суммарный рабочий объем двигателя, выражается в литрах и указывается в технической документации.
  • Мощность двигателя автобуса – выражается в лошадиных силах и киловаттах. 1 л. с. = 0,735 кВт.
  • Степень сжатия (СС) – отношение полного объема к объему камеры сгорания. Карбюраторные ДВС имеют СС в диапазоне 6-14, дизельные – 16-30.

Какие двигатели устанавливаются в автобусы ЛиАЗ, ПАЗ, КаВЗ, «Хундай» – их характеристики

В современные автобусы Павловского автомобильного завода устанавливают четырехтактные дизели: ЯМЗ с системой рециркуляции, Cummins. Норма экологической безопасности – Евро-5. Расположение – переднее, продольное. В моделях малого класса может устанавливаться бензиновый движок ЗМЗ четырехтактный с нормой экологической безопасности Евро-4. Вес двигателей примерно составляет 300 кг.

В автобусах ЛиАЗ большого и среднего класса устанавливаются четырехтактные дизельные моторы ЯМЗ. Машины большого класса могут комплектоваться газовыми двигателями Cummins и MAN. В междугородных автобусах большого класса могут использоваться четырехтактные дизельные моторы Scania.

В машинах КаВЗ устанавливаются четырехтактные дизели ЯМЗ, Cummins. Норма экологической безопасности – Евро-5. Расположение – заднее продольное.

«Хюндай»

В машинах Хюндай устанавливается мотор Hyundai Motor Company (HMC), D6СВ 40, четырехтактный, дизельный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха с непосредственным впрыском. Экологическая безопасность – Euro-3. В пригородных автобусах малого класса «Богдан» используют четырехтактные дизели Hyundai D4GA.

Читайте также:  Допустимый лодочный мотор без прав

Источник

Моторы для ЛиАЗов: отечественные двигатели

Начиная с 1959 г. (когда ЛиАЗ официально пустил в серию свой первый автобус), машины комплектовались различными двигателями. Изначально советскими бензиновыми моторами, позже – дизелями, со временем начали использовать импортные дизельные и газовые установки. Сегодня применяются двигатели отечественного, китайского и европейского производства, одна из марок – родом из США. Всего мы насчитали более 20 моторов, которые устанавливались ранее или продолжают устанавливаться до нашего времени. Далее – конкретно по каждой группе.

ЗИЛовское прошлое

Двигатели ЗИЛ-158 устанавливались на автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В с 1959-1970 гг. Именно с этих моделей и начался выпуск автобусов на ЛиАЗе. Бензиновый нижнеклапанный мотор был скомпонован по принципу рядного 6 цилиндрового двигателя. Габариты были значительные: при размерах 101,6?114,3 мм и рабочем объеме 5,55 л, мог развивать максимальную мощность всего 109 л.с. Максимальные обороты были доступны на уровне 2800 об/мин; максимальный крутящий момент 333,5 Н•м (34,5 кгс-м) развивался при 1300 об/мин. Степень сжатия составляла 6,5.

ЗИЛ-509.10-401 – силовая бензиновая установка самого популярного советского городского автобуса ЛиАЗ 677 (1967 – 2000). V-образная «восьмерка» отличалась огромной прожорливостью: порядка 35 л/100 км при максимальной скорости 40 км в час. А по отдельным историям, его расход мог доходить и до двух канистр на 100 км – 50 л! Модель этого двигателя – это всего лишь доработанный мотор военных грузовиков. Прототипом выступил мотор ЗИЛ-130, которому увеличили рабочий объем до 7 л. мощность тоже выросла – 175 л.с. при 3200 об/мин. Максимальный момент — 470 Н•м (48 кгс•м) достигался при 1800—2000 об/мин. На мотор устанавливали карбюратор К-90Б и масляно-инерционный фильтр.

Группа КАМАЗ

ЛиАЗы активно снабжали камазовскими дизелями до знаменитого пожара на моторном производстве КамАЗа. Но экономические неурядицы и долгое восстановление производства отпечаталось на судьбе этого сотрудничества. В 21 веке камазовские двигатели на ЛиАЗы уже не ставят, но старые ремонтируют активно.

КамАЗ-740.11-240 – дизель, который устанавливался на модели ЛиАЗ 5256 , и модификацию ЛиАЗ 5256.40 , с далекого 1984 г. Рабочий объем — 10,85 л., мог «выпустить на волю» до 240 скакунов. Двигатель также применялся для установки на многие трактора и грузовики того времени. Основное преимущество – это одна из надежных и некапризных двигательных установок своего периода, способная «пахать» и в дождь и в снег, и в жару. КамАЗ-740.11-240 — дизельный мотор с турбонаддувом, соответствующий эконорме Евро-1. V-образный, 8 цилиндровый мотор. Диаметр цилиндра – 120 мм, «разбег» поршня – 120 мм. Степень сжатия – 16,5. Вся мощь заключалась в 835 кг массы агрегата. Максимальный момент в 834 (85) Н•м (кгм) достигается на уровне 1400 об/мин

КамАЗ-740.31-240 устанавливали на модификацию ЛиАЗ 5256.45. Вес нового агрегата увеличился на 50 кг – до 885 кг. Мотор получил новые форсунки, увеличен на 50% объем системы охлаждения, поставлена новая система питания топливом. Основная конструкция осталась без изменений: поршневая группа от КамАЗ-740.11-240, блок цилиндров и большинство запчастей перекочевали в новую установку. За счет модернизации удалось значительно увеличить максимальный крутящий момент – автобус стал «тяговитей», мощность в этом режиме выросла со 122 до 137 л.с. Максимальная мощность осталась прежней – 240 «лошадей».

Двигатель КамАЗ 740.65-240 достался модификации ЛиАЗ 5256.46 . Эта дизельная установка объемом 11,76 л была способна выдавать 240 л.с. при 1900 об/мин. Максим, крутящий момент в 980 Нм достигается при 1300 об/мин.

Все вышеуказанные модели выпускаются до сегодняшнего дня. Они оснащаются импортными и отечественными агрегатами: форсунками, стартерами и другими узлами. Техника считается достаточно неприхотливой и работоспособной. Цена зависит от комплектации, которую изготовитель предлагает на выбор.

ЯМЗ – основной поставщик

После пожара на КамАЗе, с 1996 г. в Ликино постепенно переходят на двигатели Ярославского моторного завода. Изначально применялись моторы семейства ЯМЗ 236 для машин базовой длины ( ЛиАЗ 5256, ЛиАЗ 5256.30, ЛиАЗ 5256.35 ), а со временем и более мощные ЯМЗ 6563 ( ЛиАЗ 5256.36 ). Семейство 236 до сих пор выпускается заводом и проблем с запчастями не наблюдается. Версия мотора соответствующего нормам Евро-4 ЯМЗ-536 впервые была установлена на модификацию ЛиАЗ 5256.60 , более экономная версия ЯМЗ-5364 также устанавливается на эту машину.

Читайте также:  Моторы 126 мерседеса характеристика

Дизели ЯМЗ-236НЕ-6 , ЯМЗ-236НЕ-18 и ЯМЗ-236НЕ-28 отличаются только системой ТНВД. Остальные параметры сходны. Компоновка V6, рабочий объём – 11.1 л, максимальная мощность, 169 (230) кВт (л.с.) достигается при частоте 2100 об/мин. Клапанной механизм: OHV (12/16). Поршневая группа идентична. Диаметр цилиндра – 130 мм, разбег поршня – 140 мм. Степень сжатия:17,5. МКМ – 882 (90) Н•м (кгс•м) вырабатывается на оборотах 1200–1400 об/мин. Размеры обеих установок 1810?1045?1080 мм, масса – 1275 кг. Модификации ЯМЗ-236НЕ-18 и ЯМЗ-236НЕ-28 используются в качестве запчастей ко многим ЛиАЗ-5256.

ЯМЗ 6563 (эконорма – Евро-3). Модель оснащена рядом электронных систем и более прогрессивной топливной системой. 6-цилиндровый V-образный дизель с рабочим объемом 11,15 л схож с предшественником – ЯМЗ-236. Поршневая группа – идентичная, степень сжатия выросла до 17,9. Мощность осталась без изменения, правда достигается она на более низких оборотах – 1900 об/мин – мотор стал экономичнее. Максимальный крутящий момент, как и у 236, но достигается раньше – на 1100-1300 об/мин.

Новые автобусы, заменившие на конвейере ЛиАЗ 5256 , с заводскими индексами ЛиАЗ 5292.60 и ЛиАЗ 5293.60 заполучили менее мощную дизельную установку ЯМЗ-5362 , но она отличается от прототипа большей экономностью при потреблении солярки.

Несколько лет назад ООО » НИТавто » получило статус официального дилера ООО » Силовые агрегаты-Группа ГАЗ » на право реализации запасных частей ОАО » Автодизель » (Ярославский моторный завод) и ЯЗДА (Ярославский завод дизельной аппаратуры). Условия сотрудничества с заводами-изготовителями позволяют компании » НИТавто «предложить своим клиентам наиболее оптимальное соотношение цены и качества предлагаемой продукции.

Источник

Двигатель на ПАЗ 3205: характеристики, неисправности и тюнинг

Автобусы Павловского автобусного завода (в настоящее время «ПАО Павловский автобус») – долгожители отечественного автопрома. Первый автобус ПАЗ-651 выехал из заводских ворот в 1952 году и с тех пор автобусы этой марки с успехом эксплуатируются практически во всех регионах страны. Они неоднократно модернизировались и в настоящее время на дорогах России и многих стран СНГ можно встретить более 50-ти различных модификаций, созданных на базе автобусов ПАЗ 3205 (1984), ПАЗ 3206 (1995) и ПАЗ 3204 (2007). В качестве силовых агрегатов для этих автобусов в разное время использовались различные моторы как отечественного (ЗМЗ, ЯМЗ, ММЗ), так и зарубежного производства (Cummins). При этом любой двигатель ПАЗ, которым агрегатируется автобус, отличается высокой надежностью и может работать при использовании горюче-смазочных материалов низкого качества.

Технические характеристики

Долгое время базовым мотором автобусов ПАЗ считался двигатель ЗМЗ 5234 производства Заволжского моторного завода.

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, л 4.67
Номинальная мощность (при частоте вращения коленчатого вала 3200. 3400 об/мин.), л. с. 130
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленвала 2000. 2500 об/мин.), Нм 314
Количество цилиндров 8
Клапанов 16
Диаметр цилиндра, мм 92
Ход поршня, мм 88
Степень сжатия 6.5
Тип газораспределительного механизма OHV
Последовательность работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Система питания/ тип карбюратора Карбюраторная/ К-135
Клапанной механизм OHV
Вид топлива/марка бензин/А-76
Расход топлива (смеш.), л/100 км 32
Система смазки Комбинированная (под давлением+ разбрызгивание)
Масло Минеральное: 10W-40, 15W-40, 20W-50
Система охлаждения Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной вентиляцией
Масса, кг 257

Двигатель устанавливался на автобусы серий ПАЗ-3204, ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.

Описание

Двигатель ЗМЗ 5234 представляет собой 4-х тактный 8-ми цилиндровый карбюраторный силовой агрегат с верхним расположением клапанов и является дальнейшим развитием известных моторов ЗМЗ 511 и ЗМЗ 513. Распределительный вал расположен внизу V-образного блока цилиндров с углом развала 90 градусов.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, в котором установлены гильзы цилиндров. Последние снизу уплотнены медными кольцами, а сверху прижимаются головкой. Дополнительная жесткость блока обеспечивается тем, что его нижняя часть расположена на 75 мм ниже оси коленчатого вала. Головки блока цилиндров имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные каналы винтового типа.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна, а использование кованых шатунов способствует уменьшению веса двигателя. За счет увеличенного на 8 мм хода поршня конструкторам удалось увеличить объем цилиндров двигателя.

Степень сжатия компенсируется специальными проточками в днищах поршней.
Двигатель оснащен системой рециркуляции отработанных газов, что уменьшает токсичность выхлопа.

Техническое обслуживание

Двигатель ЗМЗ 5234 отличается неприхотливостью к качеству расходных материалов, что имеет существенное значение при эксплуатации его в условиях сельской местности. Кроме того, он прост в обслуживании и не требует профессиональной подготовки обслуживающего персонала.

Для того, чтобы обеспечить безотказную эксплуатацию двигателя, необходимо регулярно осуществлять регламентированное техническое обслуживание (ТО), которое включает в себя:

  1. Ежедневное ТО;
  2. ТО при обкатке мотора
  3. Периодическое ТО через каждые 10 (ТО-1) и 20 (ТО-2) тысяч пройденных автомобилем километров.
  4. Сезонное ТО, проводимое два раза в год.

Периодичность ТО устанавливается в зависимости от условий эксплуатации. При этом отклонение от километража допускается в пределах 500 км.

Ежедневное ТО проводят перед каждым запуском силового агрегата и предусматривает проверку:

  • уровня моторного масла в картере мотора;
  • наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
  • герметичности систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции силового агрегата.

Все остальные виды ТО необходимо осуществлять в соответствии с перечнем работ, приведенном в сопроводительной документации силового агрегата.

Неисправности

ЗМЗ 5234 достаточно прост в ремонте, однако ему свойственен ряд типичных неисправностей:

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Мотор не запускается. Нарушена установка фаз газораспределения; неисправность привода газораспределительного механизма; неисправность системы подачи питания.
Нестабильная работа мотора. Наличие воды в баке с топливом; отказ в работе одного из цилиндров.
Силовой агрегат не развивает заявленной мощности. Нагар на впускных клапанах; нарушена регулировка фаз в газораспределительном механизме; износ кулачков распределительного вала; чрезмерный нагар в камерах сгорания; неисправность одной или нескольких свечей зажигания; недостаточная компрессия.
Перегрев силового агрегата. Недостаток охлаждающей жидкости; вышел из строя термостат; прогорела прокладка головки цилиндра; неисправен водяной насос (помпа); неисправность вентилятора или цепи его электропитания.
Повышенный расход моторного масла. Утечка моторного масла через сальниковые уплотнения и прокладки; вышли из строя маслоотделительные колпачки; изношены поршни, цилиндры, направляющие втулки клапанов и пр.; нарушена целостность прокладки головки цилиндров.
Посторонние стуки в двигателе. Износ вкладышей коленвала; износ деталей шатунно-поршневой группы; износ цилиндров; вышел из строя подшипник помпы (водяного насоса); неисправен подшипник генератора.

Тюнинг

Карбюраторные двигатели грузового автотранспорта прошлых лет выпуска редко подвергают тюнингу, связанному с увеличением мощности. Проще и дешевле заменить такой мотор на более современный. Однако существует несколько простых способов, позволяющих несколько увеличить мощность такого мотора без существенных финансовых вложений:

  • Теплоизоляция системы выпуска выхлопных газов

Известно, что чем выше температура отработанных газов, тем больше скорость их движения по системе выхлопа. Увеличение скорости их движения способствует более полному освобождению камер сгорания от продуктов горения и тем больше новой топливовоздушной смеси поступает в цилиндры. Хорошо изолировав выпускной коллектор, можно добиться повышения мощности на 1…3 %.

  • Увеличение степени сжатия

Увеличить степень сжатия воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя можно установив более тонкую прокладку головки блока цилиндров; спилив нижнюю часть головки блока цилиндров; расточив цилиндры под поршень большего диаметра.

Увеличив степень сжатия горючей смеси до 9:1 можно получить прибавку мощности порядка 2%.

ВАЖНО! Осуществление механической доработки деталей двигателя приводит к изменению кинематики работы двигателя и требует тщательной настройки и подгонки целого ряда взаимозависимых деталей и узлов. Поэтому такую работу лучше доверить высококвалифицированным специалистам, имеющим опыт проведения подобных работ.

Источник

Поделиться с друзьями