Мотор для лодка фрегат 380

Испытания надувной мотолодки «Фрегат-380FM»

Единственным жестким элементом корпуса этой надувной мотолодки компании «Фрегат» является транец для установки подвесного мотора. Никаких фанерных пайолов, никаких алюминиевых стрингеров. Принцип сборки примерно такой: вытряхнул из мешка, надул и поехал. Именно поэтому конструктор лодки Игорь Макаров наполовину в шутку наполовину всерьез именует свою последнюю разработку «лодкой для лентяев».

Впервые новинка была представлена на Петербургской бот-шоу, в рамках которой «КиЯ» традиционно проводит гонки на надувных лодках. Новаторская конструкция пользовалась повышенным вниманием и специалистов, и публики, хотя некоторые поначалу выражали сомнение в том, что лодка с днищем из круглых баллонов способна конкурировать на трассе с традиционными надувнушками, имеющими жесткий разборный пайол. После финиша соревнований на призы «КиЯ» скептикам оставалось только развести руками — «Фрегат-380FM» оказался самым быстрым сразу в двух классах: 175 и 300 см 3 . Нас эта необычная лодка тоже заинтересовала, и вскоре, погрузив ее в автомобиль, мы отправились на Суходольское озеро, чтобы испытать новинку более основательно.

Основные данные мотолодок «Фрегат-380FM» и «420FM»

Длина, м 3.80 (4.20*)
Ширина, м 1.70
Диаметр баллона, м 0.45/0.65
Кол-во отсеков 9 (10**)
Плотность ПВХ-ткани, г/м 2 900
Пассажировместимость, чел. 4-5
Грузоподъемность, кг 700
Масса, кг 48 (53*)
Габариты упаковки, м 1.30×0.7×0.35
Мощность ПМ, л.с.:
оптимальная 20
максимальная 25 (30*)

* Для модели «Фрегат-420FM»
** В серийном варианте

Устройство

Надувные элементы вместо жестких — в принципе, уже далеко не новость. Можно припомнить, к примеру, надувные слани «AirDeck», давно применяемые зарубежными производителями. Основные минусы таких сланей с их замысловатой сотовой «начинкой» — невысокая продольная жесткость и малая сопротивляемость проколам, в том числе со стороны кокпита. В случае с «Фрегатами» новой серии «FM» новостью является сама конструкция надувного днища, представляющего собой нечто вроде платформы из сужающихся к носу классических баллонов. В том, что образуемые ими скругленные поверхности способны обеспечить уверенный режим глиссирования, мы убедились еще в ходе теста «фрегатовского» тримарана «М550» (см. «КиЯ» №177). Напомним, что жесткая платформа лежит у него всего на трех баллонах, значительно разнесенных друг от друга, в то время как на «380FM» «ходовых» баллонов пять — два, образуемых «подковой» корпуса, и три днищевых, причем расположены они вплотную друг к другу. Ряд конструктивных элементов, испытанных на тримаране, лег в основу и новой лодки — в частности, узел крепления днищевых баллонов к фигурному транцу. Кроме того, сама многобаллонная схема уже отработана на лодках специального назначения «Стриж» и «Кайнар» конструктора И.Широкова, производимых с начала 80-х Уфимским заводом РТИ. Опыт их эксплуатации в армии и на флоте подтверждает высокую надежность и живучесть подобной схемы.

Транспортировка и сборка

«Фрегат-380FM» является одной из легчайших лодок в своем классе — 48 кг, из которых 40 приходится на собственно корпус (например, 3.8-метровый «Zodiac Mark 2C» с надувным днищем «AirDeck» весит 59 кг). Однако в разобранном, а вернее, попросту сдутом виде, лодка пока перевозится в одной-единственной сумке, куда укладывается и корпус, и надувные банки, и весла, и ремкомплект, и обе помпы (почему их две, объясним ниже), и, чтобы выгрузить упаковку из машины и отнести ее к воде, гипотетическому лентяю надо быть физически крепким человеком или же прибегать к посторонней помощи.

Развернув лодку на песке, мы вооружились той помпой, что побольше, и приступили к накачке. Несмотря на отсутствие жестких элементов пайола, со стыковкой которых новички обычно возятся больше всего, лодка была готова к спуску на воду через 20 минут — примерно за то же время мы бы управились с «классической» надувнушкой аналогичных размерений. Но при этом объем надувных отсеков «FM» раза в два больше. Единственная задача при сборке «380FM» — знай себе качай да вовремя переставляй шланг помпы из одного клапана в другой. Здесь их оказалось целых девять: три — на днищевых баллонах, четыре — на независимых отсеках основной «подковы» и еще два — на фальшборте, который тоже разделен пополам. В общем, утопить такую лодку вряд ли получится, даже если очень постараться. Кстати, когда под влиянием воздуха корпус расправился и обрел форму, мы поняли, что надувной фальшборт здесь не опция, а совершенно необходимая вещь: толстые днищевые баллоны ощутимо «съедают» габарит кокпита по высоте, мягкий пайол из ПВХ располагается примерно на 20-25 см выше, чем на традиционной надувной мотолодке — вот и пришлось конструктору «надставить» кокпит фальшбортом.

Читайте также:  Игольчатый подшипник лодочного мотора вихрь

Поскольку руки при сборке «380FM» большую часть времени свободны, инструкцию изучали прямо во время накачки. В ней и вычитали назначение второй помпы. За счет уменьшенного объема рабочей камеры она менее производительна, чем основная, но развивает гораздо более высокое давление. С ее помощью мы «до звона» набили воздухом днищевые баллоны, являющиеся, ко всему прочему, элементами продольной жесткости. На этом этапе, к сожалению, шланг помпы стал все чаще слетать с подающего штуцера, отчего пришлось звать помощника, чтобы тот его придерживал.

Когда помпы были отложены в сторону, один из нас залез в кокпит, а другой приподнял лодку за нос. Продольная жесткость действительно оказалась на высоте: корпус и не подумал сработать на излом, хотя в поперечной плоскости пайол слегка «гуляет» под ногой — днищевые баллоны смещаются относительно друг друга по вертикали. Наступив точно по ДП и заставив опуститься средний баллон, можно сделать корпус более килеватым (если такой термин здесь вообще приемлем).

На лодках с мягким днищем всегда есть риск проколоть его изнутри, из кокпита — например, рыболовным крючком, но на «380FM» оболочка днищевых баллонов продублирована мягким пайолом, и проколоть два слоя ткани нелегко даже ножом.

Порадовало, что на поверхностях баллонов, способных соприкоснуться не только с прибрежным песочком при подходе к берегу, но и с подводными камнями или корягами на ходу, имеются традиционные для «фрегатовской» продукции накладки-протекторы — как хорошо видно на снимке, «силовые» днищевые баллоны защищены ими по всей длине.

На воде

Установив на транец «Tohatsu-18», снарядив лодку веслами и мягкими надувными банками, мы принялись выгребать на просторы Суходолья.

На веслах лодка движется довольно легко, даже с мотором на транце и пассажиром на борту — и на чистой воде, и в камышах, хотя весла для такой высоты борта явно коротки, и приноровиться к гребле короткими рывками, когда приходилось высоко задирать рукояти, удалось не сразу — лопасти так и норовили выскочить из воды, отчего расположившиеся у транца принимали незапланированный душ. В общем, полагаться на штатные разборные весла как на основной движитель, особенно в ветреную погоду, не советуем.

Условия, при которых нам довелось испытывать «Фрегат-380FM», никак нельзя было отнести к тепличным. Сильный ветер, дующий из-под появившихся грозовых туч, развел на обычно спокойной поверхности озера короткую волну высотой 0.4-0.5 м. А когда на нее накладывался кильватерный след второй фрегатовской новинки — облегченного РИБа «380», испытания которого мы проводили в тот же день (отчет читайте в следующем номере), приходилось преодолевать и более высокие валы — до 0.6-0.7 м.

Настает время запустить мотор. Румпель его располагается непривычно низко, над самой поверхностью приподнятого на баллонах пайола. Надувную кормовую банку, раскрепленную ремнями, пришлось сразу же снять — во-первых, водитель и так сидит достаточно высоко, а во-вторых, за нее задевает румпель. Пайол оказывается выше ватерлинии даже на стоянке, так что кокпит здесь действительно самоотливной, как на большом катере. Единственно, нам сразу пришло в голову, что выступающую над пайолом часть транца можно было бы снабдить и более основательными отливными шпигатами, нежели обнаруженный нами традиционный для обычных надувнушек небольшой штуцер, закрываемый пробкой.

В кокпите остается один водитель, который дает полный газ. Лодка резко встает свечой, во всей красе демонстрируя пресловутую «кобру». Вдобавок, под ноги съезжает бензобак, что еще более усугубляет ситуацию. Закрепив бак в носу и сместившись подальше от транца, водитель повторяет попытку, причем газ на сей раз прибавляется более плавно. «FM» буквально за секунду «выстреливает» на глиссирование и устремляется по крутым волнам, упруго прыгая по ним, словно мячик.

Читайте также:  Пежо 408 мотор 120

Расслабляться не стоит ни на секунду: лодка остро реагирует на малейшее движение румпелем, а кроме того, иногда зарыскивает и самостоятельно, без вмешательства водителя — «мускулы» днищевых баллонов «играют» под мягким пайолом при встрече с волной еще ощутимей, чем мы отметили на берегу после сборки, отчего конфигурация составного днища в районе миделя пусть немного, но постоянно изменяется. Как ни старались мы «набить» днищевые баллоны до упора, пока лодка лежала на прибрежном песке, осенняя вода все-таки сделала свое дело, охладив их и, соответственно, понизив в них давление.

Со стороны хорошо видно, что даже при расположении водителя ближе к миделю лодка идет буквально на пятке, и, судя по всему, на поведение ее оказывают влияние не только гидродинамические, но и аэродинамические силы — на ходу между днищевыми баллонами образуется нечто вроде воздушной подушки, приподнимающей лодку над поверхностью воды. С подобным явлением мы столкнулись еще при испытаниях уже упомянутого тримарана «М550», показавшего при движении против ветра более высокую скорость, чем по ветру.

Некоторая экстремальность поведения «380FM» с лихвой оправдывается скоростью — 46 км/ч, и это в серьезную волну! (Все скоростные замеры, результаты которых приведены в таблице, проводились за два прохода в противоположных направлениях, чтобы компенсировать влияние ветра и волны).

С увеличением количества пассажиров лодка стала вести себя заметно степенней, устойчивей держась на курсе и не выказывая склонности к «подлету» с особо крутой встречной волны. Правда, и водителю, и пассажирам все равно порой приходилось держаться покрепче, и, по общему мнению, дополнительные ручки для этих целей здесь бы явно не помешали. Пока же установленные по бортам весла, за которые в острых ситуациях машинально хватались сидящие в кокпите, были не раз и не два выдернуты из подуключин. Когда на борту оказались пятеро, выйти на глиссирование с 18-сильным «Tohatsu» уже не удалось, хотя, честно говоря, и вчетвером в лодке было тесно — идеальный экипаж для нее, по нашему мнению, два-три человека.

Кого считать лентяем?

Если говорить о приведении лодки в «боевое положение», то настоящего стопроцентного лентяя она удовлетворит разве что при наличии электрического компрессора. Тут уж и вовсе ничего делать не придется — сиди да покуривай. Однако в итоге все равно придется выйти на воду. А вот тут-то на борту «380FM», как мы сами убедились, зевать не приходится. Хотя инструкция допускает установку на транец 25-сильного мотора, подавляющему большинству водномоторников мы бы рекомендовали ограничиться более скромной мощностью — 15 л.с. здесь в самый раз. Характер у лодки действительно «острый» и спортивный, она и без запредельного мотора способна подарить немало приятных минут любителям скорости и острых ощущений. Может, среди лентяев тоже есть такие?

Источник

Вопрос и ответ — страница 2

Модель выпускается нашей компанией уже более 10 лет, и давно показала себя как надежная и удобная в эксплуатации лодка, чем завоевала себе множество поклонников. Запас мощности у данной модели более чем достаточный. «Проходимость» лодки по глубине зависит, прежде всего, от аккуратности человека, управляющего лодкой.

Подробные рекомендации по ремонту приведены в паспорте лодки, в случае его отсутствия рекомендуем следующие действия:

1. Используя материал приданного к лодке комплекта ЗИП, вырезать заплатку, края которой будут перекрывать место повреждения не менее чем на 20 мм.

2. Обезжирить место повреждения и вырезанную заплатку АЦЕТОНОМ и нанести на них клей. Дальнейшие действия — по инструкции производителя клея.

3. Допускается лишь применение клеёв, рассчитанных на работу с ПВХ материалами, например: «Уран», «Десмокол» («суперклей» и подобные ему составы «мгновенного» действия применять нельзя).

Обязательна регистрация всех моторных судов (вне зависимости от мощности мотора) и безмоторных с паспортной грузоподъёмностью свыше 225 кг. Подробнее ознакомится с Правилами пользования маломерными судами и порядком регистрации Вы можете здесь или непосредственно на официальном сайте ГИМС МЧС РФ www.mchs.gov.ru

Днище М-320Е выполнено с «подкроем» для обеспечения килеватости обводов. При эксплуатации без пайола его выдавит внутрь кокпита, ходовые характеристики лодки на ходу под вёслами будут малоудовлетворительными, а также нельзя будет встать на дно лодки и достаточно легко можно будет повредить киль. Лодка сохранит плавучесть и остойчивость, но мы не рекомендуем подобную эксплуатацию.

Читайте также:  Как лучше усилить резиновую лодку под мотор

Мощность двигателя выбирается в зависимости от режима движения, на базе полного водоизмещения судна. Для водоизмещающего режима движения: 5–10 л.с. на тонну, для глиссирующего 3–4 л.с. на 100 кг водоизмещения. Предложенный Вами двигатель при полной загрузке позволит уверенно двигаться в водоизмещающем режиме со скоростью 10–12 км/ч.

Мы не тестировали весь ряд подвесных электромоторов, но испытывали серийную лодку с одним из них, данные испытаний привожу: На испытаниях был опробован подвесной электромотор «Minn Kota -32», эксплуатируемый со штатным аккумулятором ёмкостью 100 А/ч. Используемая лодка – М-340 не является оптимальной для использования с электромотором (корпус с развитой килеватостью, глубоко сидящий транец «тащит» воду). При носовой центровке скорость движения в любой загрузке возрастала на 0.5-0,8 км/ч.

Вполне реальный комплект, но при данных условиях стоит также рассмотреть лодку M-420FM или запускаемую в мае 2006 года в производство надувную лодку M-420FM Lux. Грузоподъемности M-420FM вполне хватит для подобной компании, но в кокпите будет тесновато (с учетом размещения снабжения и снаряжения)

Для подобных условий эксплуатации наиболее подходящими мы считаем лодки серии FM (оптимально — модели с обозначением FMLux)

Эксплуатация надувной лодки возможна только с мотором установленной мощности.

После соответствующей доработки транца это возможно.

Помимо разницы в технических характеристиках, данные модели будут отличаться внешним видом. По части условий эксплуатации большой разницы в них нет.

Согласно теории (1 л.с. = 25 кг. при глиссировании) указанный Вами комплект (37 кг. лодка + 15 кг. мотор + 10 кг. бак + 70 кг.+70 кг. = 202 кг., а 5 л.с. * 25 кг. = 125 кг.) на глиссирование выйти не должен. Но на практике FA с двумя пассажирами весом не менее 70 кг. каждый (испытатели из журнала «Катера и яхты» во время одного из тестов журнала) и под мотором Suzuki — 5 л.с. вышла на глиссирование. Отчет об этом тесте Вы можете прочитать в одном из последних номеров журнала.

Да, вполне. Во время похода по Белому морю, а в нем участвовали М 550 FM и М 380 FM, мы не только рыбачили, но и охотились. Кроме того, первые места почти во всех заездах соревнований на приз журнала «Катера и яхты» были достигнуты нами именно на многобаллонках. И на них мы обогнали не только лодки с жесткими пайолами других производителей, но и их РИБы.

Однозначно — это модель М550 FM. Надеюсь, что в ближайшее время дойдут руки до написания рассказа — отчета о нашем походе по Белому морю на этой лодке и Вы получите более аргументированный ответ. Здесь Вы можете посмотреть видео с испытаний данной модели.

Традиционно в России все не нужное хранится «в гараже». Думаю, не ошибемся, что многотысячную армию ФРЕГАТов эта участь не миновала. Но кроме обращений с просьбой отремонтировать лодку по причине волюнтаризма грызунов, других проблем подобное хранение не вызывает.

В паспорте указаны оптимальные температурные диапазоны эксплуатации и хранения. А уже дело потребителя соблюдать эти рекомендации или нет. При соблюдении наших условий срок службы изделия в целом существенно увеличивается.

Моторы различных фирм, для оптимальной установки на лодку, требуют различной высоты транца. При этом, если мотор стоит слишком высоко, следует прохват воздуха, а если слишком низко, то за кормой образуется петух и наблюдается забрызгивание. На наших лодках мотор несколько заглублен, чтобы покупателю не пришлось самому выпиливать транец. Если при движении у Вас наблюдается петух и забрызгивание Вам необходимо приподнять мотор. Для этого Вы можете подложить между транцем и мотором прокладки различной толщины. После того, как петух исчезнет, убедитесь, что нет прохвата воздуха при вхождении в поворот. Если прохват есть — опустите мотор примерно на 1 сантиметр. Это будет оптимальным положением. После этого мы рекомендуем перекрутить накладки на транце на необходимую высоту и засверлить транец под страховочные болты, которые предусмотрены практически на всех моторах. Как показывает практика, это самый надежный способ страховки мотора на случай отворота струбцины.

Источник

Поделиться с друзьями