Мотор для stels 400

Алекс моторс
Продано техники
1020 ед.
Нам можно доверять!

10 причин купить у нас

• Бесплатная доставка по России и в Белорусию
• Гибкие кредитные программы — выберите именно ту которая подойдет Вам!
• Только сертифицированная продукция
• Полный цикл гарантийного и пост-гарантийного обслуживания
• Собственная рем. зона
• Регулярные акционные программы
• Огромный опыт работы
• Опытные специалисты
• Собственные мероприятия в квадро-среде
• Заботливая тех. поддержка — просто позвоните нам и получите консультацию!

• Валы КПП в сборе ( 1 )
• Двигатель на мотоцикл Балтмоторс Baltmotors Dakar 250 E / Dakar 250 M (ZS 177FMM ) ( 265 )
• Двигатель moto Baltmotors 200 — QM200 GY / GS200 / GXT200 ( 166FML ) ( 327 )
• Двигатель 200 ( 326 )
• Двигатель мотоцикл Baltmotors S1 -QM125 K157FMI ( 322 )
• Двигатель скутера Baltmotors-125DD (4T 152QMI) ( 212 )
• Двигатель(редакция)250 172FMM ( 267 )
• Двигатель SNS 250 Минск С4, БМ 250 (Loncin LX250-7, Zanella RX 250, Zipp Nitro 250, Альфамото Tornado 250, Minsk C4 250, Hamachi MSL250) ( 76 )
• Двигатель CBR 150 ( 58 )
• Двигатель (ODES V800) GK2V91MW ()
• Двигатель (Chinese Loncin 600 сс.) STELS ATV600Y Леопард (196MS2D) ()
• Двигатель STELS ATV 600 GT EFI (DINLI 600) ()
• Двигатель STELS ATV 600 GT EFI (DINLI 600) ()
• Двигатель STELS ATV 500 GT (KAZUMA 500) 192MR ()
• Двигатель STELS ATV 300B FS1P73MH (1P73) ()
• Двигатель STELS ATV 100RS ()
• Двигатель Sachs MadAss 125 ()

• Главная
• Каталог запчастей
• Запчасти к двигателям
• STELS 400 GT (двигатель) XY191MQ-2 (аналог ROTAX 400, КПП HONDA XR 250)

STELS 400 GT (двигатель) XY191MQ-2 (аналог ROTAX 400, КПП HONDA XR 250)

Источник

Stels 400 GS – ТЕСТ/ОБЗОР

СТЕРЕОТИП

2013 г. в., 386,8 см3, 19 л. с,

163 кг, 135 000 руб.

автор: Андрей Коваль
фото: Роман Романишин

на фото: Андрей Коваль

»Запас стереотипов, как мне кажется, не закончится никогда. Человек обрастает ими буквально с первых минут осознания окружающей действительности и несет полученный багаж до гробовой доски, регулярно пополняя его… У мотоциклистов особо богатый запас клише и стандартов.

Вокруг мотоциклов, подобных новому Stels 400 GS, сложилось два стереотипа. Первый и самый распространенный — это дешевый Китай, который не может и не должен работать нормально. А второй —перманентный страх всего нового и недорогого. Тут срабатывает аксиома, что если «нулевый» мотоцикл стоит меньше 200 000 рублей —он априори не может быть хорошим…

Ни в коем случае не собираюсь рушить стереотипы читателя и с пеной у рта доказывать свою точку зрения, но постараюсь донести одну важную мысль: а стоит ли судить о технике, даже не попробовав ее «на вкус»? После смены московского пасмурного минора на теплый сочинский бриз (тест проходил еще в пору межсезонья) действовать пришлось по сценарию «С корабля на бал».

То есть после встречи и размещения группе журналистов предложили тут же облачиться в экипировку и прямо после презентации попробовать GS на теплом асфальте сочинского картодрома. Брифинг дал общее понимание о модели и ее отличиях от предков Stels 400 Enduro и Stels 400 GT. По сути, новинка вобрала в себя всё самое лучшее от сородичей. В надежной стальной раме «живет» неплохо зарекомендовавший себя 4-тактный 1-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 386,8 см3 и системой жидкостного охлаждения.

Заявленная максимальная мощность силовой установки —19 л. с. при 7000 об/мин, система питания — карбюраторная. Зажигание, как водится, бесконтактное, с электронным управлением.

Но все технические характеристики —это лишь слова, которые не передают настроение и характер мотоцикла. Мне же не терпелось опробовать новинку по предложенной организаторами теста программе: картодром — город — грунт. Получив полный доступ к испытуемому образцу, я выехал на асфальтовую гладь картодрома.

Неспешно вкатываясь в повороты, машинально оценивал эргономику и органы управления. Приборная панель проста и информативна —достаточно бегло окинуть ее взглядом, чтобы считать всю необходимую информацию. Пульты удобно расположены на толстом алюминиевом руле.

Бензобак весьма удачной формы, благодаря которой колени райдера естественным образом ложатся в предусмотренные для этого выемки, что ценно не только для агрессивного стиля пилотирования, но и для путешествий, когда ничто не должно мешать или тем более раздражать. Достаточно широкое и мягкое сиденье Stels 400 GS дает простор и для пилота, и для пассажира.

Приборная панель слегка архаична, но вполне читаема и достаточно информативна. Хотя, конечно, на туристическом эндуро ожидаешь увидеть панель немного другого уровня…Силовая установка нового Stels GS уютно устроилась в стальной трубчатой раме. Это старый добрый 1-цилиндровый мотор, который компания «Веломоторс» использует и в других мотоциклах марки.

На «хвосте» мотоцикла есть багажная площадка с интегрированными ручками для «второго номера», на которую без труда можно установить кофр или багажные сумки. Линзовая оптика оставляет яркое пятно на дороге даже в хорошо освещенном тоннеле.

Пластик на мотоцикле довольно прочный, и даже после нескольких падений на грунте облицовки Stels 400 GS остались целы. Одноцилиндровый двигатель Stels тянет ровно, реагируя на движение рукоятки «газа» с небольшим запозданием. Мотор довольно тяговитый: самый «сочный» его диапазон —от 2000 до 6000 об/мин. Многодисковое сцепление в масляной ванне работает как часы, позволяя без проблем «подтыкать» нужную передачу из шести ступеней КПП.

Как и большинство 1-цилиндровых моторов, силовая установка Stels весьма эффективно замедляет мотоцикл при сбросе «газа», что существенно упрощает процесс остановки этого не самого, надо сказать, легкого туристического эндуро.

Кроме того, по данным производителя (плюс-минус верным), двигатель оказался экономичным: средний расход топлива —5 л на 100 км, что при 22-литровом бензобаке наделяет Stels 400 GS впечатляющей автономностью в более чем 400 км пробега на одной заправке!

Потенциала передней 2-поршневой скобы с тормозным диском лепесткового типа хватает далеко не всегда, и, скажем, во время теста мотоцикла на картодроме колодки быстро «поплыли».

Задний 2-поршневой тормозной суппорт с тормозным диском лепесткового типа — вполне работоспособный союз, которым обязательно следует пользоваться для максимально быстрого замедления мотоцикла.

Новинка Stels укомплектована телескопической вилкой перевернутого типа с возможностью регулировки гидравлики отбоя и сжатия. Задняя подвеска маятниковая (причем маятник алюминиевый), с моноамортизатором в рычажной системе, обеспечивающей прогрессию характеристик.

В целом подвеска мотоцикла меня устроила: для туристического эндуро ее энергоемкости и набора регулировок вполне достаточно. У Stels 400 GS тормозные диски лепесткового типа и 2-поршневые суппорты.

Тормозная система работает вполне удовлетворительно (особенно если пользоваться и передним, и задним тормозами одновременно), за исключением одного момента: у рычага на руле слишком маленький ход, из-за чего информативность системы стремится к нулю. В городских условиях еще раз оценил удобство посадки и достойную ветрозащиту, которую обеспечивало небольшое ветровое стекло, не позволявшее «цеплять» встречный поток воздуха козырьком туристического шлема.

На городских же улицах обнаружился и один из основных недостатков мотоцикла: в «стоке» Stels 400 GS оборудован «дубовой» резиной Kings Tire, ездить на которой небезопасно. К счастью, эта проблема легко решается приобретением комплекта шин достойной марки, коих на вкус и цвет предостаточно.

Как и многие из вас, я зарабатываю не настолько много, чтобы выложить за новый мотоцикл с гарантией и сервисным обслуживанием более 200 000 рублей. А покупать 20-летний аппарат с никому не известной историей и обширной перспективой дальнейших затрат и вложений я тоже больше не хочу.

В этом смысле Stels 400 GS может стать реальной альтернативой японскому «секонд-хенду», поскольку это вполне законченный туристический эндуро с проверенным временем надежным двигателем, вполне «рабочими» подвесками и правильной эргономикой. Это ли не повод избавиться от застарелых стереотипов. /

Источник

Железный и большой. Stels 400GT

Извечный выбор, что купить: старый хлам, бывший когда-то передовиком технологий, или простенький, но новый аппарат, мучает, пожалуй, каждого.

Кроссовер /2012 г. / 140 кг / 387 см 3 / 27 л.с. / 119 000 руб.

Извечный выбор, что купить: старый хлам, бывший когда-то передовиком технологий, или простенький, но новый аппарат, мучает, пожалуй, каждого. Что лучше, заезженный, старый и больной арабский скакун, или молодой и здоровый осел? В нашем случае, «бэушный» японец дремучего года выпуска или новый «ассимилировавшийся китаец»? Раньше ответ был однозначным — даже старый «японец» будет лучше. А что же сейчас?

Испытывать ходовые качества нового мотика нам было предложено не в московских пробках и даже не на картодроме, а в жестких условиях горных серпантинов и глобально разбитых дорог строящейся олимпийской столицы — города Сочи. Да, вот так, об землю головой и в бой! Мало кто из производителей бюджетной техники осмелится выпустить журналистов, известных своей любовью к выжиманию всех соков из любой техники, на горную дорогу. Нужно быть действительно уверенным в своем продукте. Ну а нам только того и надо!

Хоть Stels 400 GT и собирают в России, основная масса комплектующих поставляется из Поднебесной. Дизайн, разумеется, был создан там же. То, что перед нами «китаец», — понятно сразу, но вот что удивительно, так это то, что мотик смотрится очень даже неплохо. «Клюв» переднего крыла как-то очень напоминает Ducati Hypermotard, ассиметричная «лупоглазая» оптика, кстати, линзованная, очень перекликается с «баварцами». В целом же «морда лица» с круто заваленным назад ветровиком почему-то вызывает ассоциации с Yamaha TDM. При всем при этом, создателей «четырехсотки» никак нельзя упрекнуть в дизайнерском плагиате. Мотоцикл выглядит очень самобытно и целостно. А все пересечения, описанные выше, не более чем легкие ассоциации. Этакая дань великим. Словом, мотик выглядит вещью, а не поделкой ремесленника-кустаря, как это часто бывает с техникой с востока.

Новый Stels 400 GT — слегка заэндуренный дорожник. Можно сказать, абсолютно в тренде — кроссоверы нынче в моде. Довольно большой клиренс, крепкая на вид дуплексная рама из труб внушительного диаметра, алюминиевый маятник прямоугольного профиля и вилка с перьями диаметром 43 мм — все выглядит добротно, хоть и скромно. Седло — широкое и ровное, на таком должно быть комфортно и пилоту, и пассажиру, массивный алюминиевый багажник запросто позволит установить кофр, и при этом «чемодан» не будет стеснять пассажира. В общем, места на мотике — хоть отбавляй, а это, согласитесь, большая редкость и для «китайцев», и для старых «четырехсотых японцев», где и одному-то разместиться бывает проблематично.

Вместо сердца, как водится, установлен пламенный «одноствольный» мотор жидкостного охлаждения объемом 387 см 3 . Производитель оценивает пламенность движка в 27 л.с. Не так уж и много для «четырехсотки». Но вспомним, что, во-первых, это «одностволка», а во-вторых, чем выше степень форсировки, тем ниже ресурс. В случае с братьями-китайцами вопрос ресурса до сих пор стоит довольно остро, так что акцент сделан правильно.

Чтобы добраться до гор с серпантинами, 180-градусными поворотами и свежим воздухом, нужно пробиться через Сочи, который, как известно, уже давно превратился в стройку. Самосвалов, автокранов и прочих бетономешалок на дорогах столицы олимпиады сейчас встречается сильно больше, чем легковушек. А учитывая то, что основная масса дорог в Сочи и пригородах — двухполосные, и почти всю ширину забивают вереницы этих самых самосвалов, мотоциклистам приходится ой как не просто. Само собой, на дорогах лежит внушительный слой грязи, который натаскали со стройплощадок грузовики, а под грязью — ямы и дыры, разбитые колесами этих самых грузовиков.

В такой, мягко говоря, экстремальной обстановке 400GT ведет себя на удивление прилично. Двигатель довольно моментный и отлично тянет уже с 3000 об/мин. При этом «красная зона» начинается только где-то в районе 9000, так что онемения левой ноги от постоянного наяривания лапкой коробки передач не предвидится. Надо признать, что с повышением оборотов тяга заметно падает, так что выкручивать мотор в звон особого смысла не имеет. Самый рабочий диапазон — от двух до шести тысяч оборотов в минуту.

Коробка, на удивление, работает вполне четко. Во всяком случае, никаких ложных нейтралей или недовтыков передачи мне испытать не удалось. Нейтралка ловится тоже весьма сносно, хотя общее впечатление от трансмиссии портит не очень хорошо работающее сцепление. Рычаг, особенно для такого небольшого мотора, жестковат, а диапазон хода от положения «выключено» до положения «включено» очень короткий. То есть «играть» сцеплением очень сложно. Отпустил рычаг на миллиметр больше, чем нужно, и мотоцикл с рывком начинает разгон. В условиях плотного движения между машинами, да и вообще везде, где нужна точная работа газом-сцеплением, такую особенность назвать приятной затруднительно. С другой стороны, верно же говорят: «научишься ездить на «жигуле» — потом сможешь ездить на чем угодно». Навык нежного обращения со сцеплением всегда пригодится.

В остальном мотоцикл приятно удивил. GT неплохо слушается руля, позволяя точно прицеливаться и протискиваться в самые узкие щели между стоящими в мертвых пробках КамАЗами и объезжать дыры в асфальте. Мотик послушно следует за рулем, не сопротивляясь и не заваливаясь в повороты. Иначе говоря, у мотика нейтральная поворачиваемость. При этом, на скоростях, близких к максимальным (а это около 130-140 км/ч), мотоцикл стабилен и не выказывает никаких зловредных косяков, вроде рыскания или раскачек. Разумеется, недорогие подвески далеки от идеала и проглатывают всевозможные колдобины весьма неохотно, но это вам не Ohlins. Главная задача подвески — сохранять контакт колес с дорогой, и с этой задачей подвески справляются неплохо. А комфорт — штука вторичная.

Что происходит в голове у стукнутого на эту самую голову мотоциклиста, живущего в средней полосе, когда он видит горный серпантин? Правильно. У него падает забрало, и правая рука сама начинает совершать вращательные движения «на себя». Жечь! И вроде бы мотор позволяет: тяговитый одноцилиндровый движок — это как раз то, что нужно, чтобы ехать в режиме первой-третьей передачи с постоянными торможениями почти до нуля и разгонами. И хочется вальнуть на все деньги, так, чтобы резина дымилась и ангел хранитель запыхался, но, увы, не в случае со Stels 400 GT в базовой комплектации. Причин тому две.

Первая — решаемая быстро и почти безболезненно — отвратительная, просто феерически дрянная резина Kingstone. Вроде бы мягкая на ощупь, она обладает «держаком», фиговым чуть более, чем полностью. Даже на сухом асфальте резкое открытие газа (напомню, в моторе всего 27 сил) приводит к срыву заднего колеса. Чего уж говорить об открытии газа в поворотах. Малейшее неаккуратное движение газом приводит к пробуксовке и заносу. Такая ситуация неприятна для большинства опытных райдеров, а уж для тех, кто недавно сел за руль, — неизбежно ведет к падению. О поведении этого «шедевра» резиностроения на мокром асфальте даже говорить не приходится. С тем же успехом можно выехать на лед. Так что первым делом после покупки этого мотоцикла, желательно не выезжая из салона, необходимо сменить резину на что-то более качественное. Выбор — дело вкуса и кошелька, благо размеры колес вполне стандартные — бескамерные 110/90R16 спереди и 140/70R16 — сзади. Пусть расходы на покупку мотика вырастут на 8-12 тысяч рублей, но это однозначно спасет от неизбежного падения каждого, кто сядет за руль этого мотоцикла.

Вторая проблема, ставшая преградой «адскому оджигу», — тормозная система. Проблема не столь остро стоящая, как первая, но не менее актуальная. Тормоза у GT есть. В обычной гражданской жизни, при неспешном передвижении в условиях обычного российского трафика (наверное, не ошибусь, если буду считать, что основной рынок сбыта этого аппарата — регионы, а не города миллионники, где трафик заметно жестче), их вполне хватит. Но в горах, где тормоза загружены значительно серьезнее — они пасуют. Задний тормоз излишне резок (очевидно, в этом есть и «заслуга» скользкой резины) и закусывает колесо на юз от легкого нажатия. Ситуация вполне типичная для мотоциклов со смещенным вперед центром тяжести (спортбайки, родстеры и тому подобные), но для мотоцикла с вполне классической компоновкой это нетипично. Кроме того, педаль заднего тормоза расположена совершенно не на своем месте — чтобы нажать на нее, нужно не просто пустить носок ботинка на лапку, а поднять всю ногу с подножки и только после этого нажимать. Иначе просто не достать — педаль установлена слишком высоко. Отрегулировать положение тоже вряд ли удастся — регулировочный шток от лапки к рабочему цилиндру установлен почти в крайнем положении.

С передним тормозом ситуация обратная. Рычаг настолько дубовый и имеет настолько короткий рабочий ход, что обратной связи на нем практически нет. Естественно, дозировать усилие в такой ситуации довольно сложно. При этом схватывает тормоз менее интенсивно, чем хотелось бы. Словом, не Brembo, но, думается мне, стоит обратить свой взор на колодки и подыскать что-то более фирмовое, чем установленное в стоке китайское творчество. Эффект будет и значительный.

Обе доработки обойдутся владельцу в сумму, вряд ли превышающую три сотни «американских денег», но заметно преобразят мотоцикл и сделают его на голову безопаснее.

В остальном претензий к мотоциклу нет. Жесткая рама, вполне сносное по форме и мягкости сиденье (хоть и широковатое в передней части, но это на любителя), бодрый мотор, вполне рабочие подвески. Этот мотик может стать неплохим аппаратом не только для езды от дома до работы. Он запросто переварит и самую протяженную в мире сеть грунтовых дорог России, и даже легкое бездорожье — клиренс и энергоемкость подвесок позволят. На нем даже можно вполне комфортно перемещаться на относительно дальние расстояния. Ветрозащита, мягкость сиденья и возможность навешать изрядное количество барахла делают из него вполне конкурентоспособного «среднемагистральника».

А теперь самое главное. За без малого 120 000 рублей можно получить новый — на гарантии, полноценный (по размеру и мощности) мотоцикл, а не аппарат в масштабе 1:2 на «велосипедных» колесиках, на котором проехать больше 20 километров может только мастер спорта по мазохизму. И не двадцатилетние японские дрова, которые, случись что, будут похоронены в сарае по причине тотального отсутствия запчастей и их космической стоимости на заказ (москвичам, вдохнувшим, чтобы начать мне возражать, предлагаю выдохнуть). Для большинства жителей страны двести долларов, например, на ремкомплект карбюраторов, — это более чем разорительно. А Stels 400GT — это большой и настоящий мотоцикл, полностью оправдывающий свою цену.

Источник