Мотор мотоцикла урал для самолета

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Собственно вопрос! Поделитесь наработками, типа фотки, эскизы какие?

Может кто знает другой бюджетный вариант? Нужен движок для двухместного паралета.
Ротаксы и РМЗ всякие не предлагать, про них знаем, накопим денег, купим!

Бюджет более 5000 рублей не рассматривается!

Ситуация такова, что есть время, хорошая мастерская, со спецами и станками, а денег пока нет.
Давно пасу эту тему, для себя решил, что самый оптимальный вариант, из широко доступных, это рмз-500.

Но! Пока изыскиваются нужные средства, хочется развлечь себя недорогим, но трудоемким решением.

Если решите проблему перегрева и системы смазки, то вполне летать будет. в конусе безопасности.

или 4-цилиндровий Иж сделать

а на нем несколько миллиметров грязи, он сотни часов работал и никто к нему не прикасался

у меня движок на машине 5 лет не мытый, в 10 раз чище

ротаксы с уралами до такого состояния никогда не доживут, в них обязательно зачем-то полезут и грязь сотрут

Может и истину глаголят товарищи?

Есть у кого на продажу не дорогой б/у РМЗ -500?

Силовые установки на базе двигателя «Урал»;
-Применялись на цельнометаллическом микро самолете «Аист» (если не ошибаюсь), описано в Моделисте конструкторе , номер не помню
-На мотопланере литовских авиалюбителей » Юный моделист конструктор №11-65 год

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Доброго времени суток!

Читал отзывы о моторе с Урала, — они не очень хороши. Сейчас вышел на улицу, споткнулся о мотор с предыдущего своего мотоцикла и, задумался. Ведь многие люди его делали, что-бы он был надежным и мощным, но никто не старался сделать его легким.
Я где-то читал, что снего снимали более 130-ти килограмм сил, правда с винтом 170.
Посмотрев на запчасти, которых у меня тоже не мало ещё сохранилось, я пришел к выводу, что с мотора можно скинуть не мало лишнего веса. Первое, что можно смело выбросить — маховик с сцеплением, а это более 5-ти килограмм. Второе — тяжелый и слабый генератор. Третье — тяжелые крышки поменять на стеклотканевые. Можно так-же спилить лишние, не нужные куски толстого картера мотора, заглушив образовавшиеся отверстия, такие как место крепления генератора, к примеру, и перегородка поддона картера.
(В последнем месте мотора, мы видим авиационные тенденции БМВ, — отдельный поддон, в котором скапливается масло — там масленный насос, есть ещё второе маслосъемное кольцо, — между ними сохраняется какое-то кол-во масла, что смазывает стенки цилиндра какое-то время, предотвращая масленное голодание поршневой, в экстримальные моменты.)
Вобщем можно!
Все равно его выбрасывать, по этому, у меня сейчас есть великолепная возможность поработать ножовкой и болгаркой, на досуге. Конечно же, если это уже кто-то делал, и получилась лажа, то я не буду тартить силы. Есть возможность предоставления фотоотчета и веса отдельных железок.

Заранее благодарен. Приветствую! Сергей.
=================================================================
P.S. Весы жуткие, по этому все очень не точно. Список буду продолжать постепенно, насколько время есть.

Мотор всборе, без коробки — 47кг

Генератор — 3кг
Пустой маховик — 5кг

Пустой не резанный картер двигателя — 7кг
Удалось сбросить с него два кило. Ещё не решил — нужен ли мне именно этот генератор или нет? Если выяснится что не нужен, то картер будет ещё легче.
Текущий вес — 5кг

ЗЫ Уже четыре кило, + сухой картер

Читайте также:  Какие проблемы могут быть с 8 кл мотором калина

Зажигание удается укомплектовать индуктивным датчиком Хонда и старым коммутатором BMW

Цилиндр + поршень + кольца + головка с рокерами (без крышки) — 7кг
Коленвал всборе — 5кг
=================================================================
Мотор спосбен крутиться до 6000 об/мин
Объем двигателя, куб. см: 649,00
Степень сжатия: 7,00
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 78×68
Мощность, кВт/об мин: 23,50/5800
Мощность, л.с./об мин: 32,00/5800
Крутящий момент, Нм/об мин: 44,10/3600
Число карбюраторов и диффузора, мм: 2×28
=================================================================
Что с ним делаю я, в данный момент:
1 Убираю второе маслосъемное кольцо, для снижения трения, следствие этого — меньше греется.

2 Ставлю более производительный масленный насос (жигулевский).

3 Ставлю форсунки, что-бы поливать маслом днища поршней. Соответственно и стенки цилиндров смазываются, что позволяет смелее снять второе маслосъемное кольцо и не плохо охладить двигатель, в паре с масленным радиатором. (п1)
(О ужас! На двигателе есть каналы для смазки только к левому цилиндру! Правый цилиндр сухой от завода!)

4 изготавливаю пластиковые крышки и обрезаю лишние части картера.

5 Электронное зажигание с индуктивным датчиком и коммутатором.

Редактировалось: Гость (01 Апр 2009), всего редактировалось 11 раз(а)

Источник

Самолеты с мотоциклетными двигателями

Четыре классные частные творения в мире авиации.

В мире много людей, которые любят строить самолеты. Речь идет не о Боингах и Аэробусах, а о частных творениях Ганса Майера или Макса Мустермана, которые строят свои собственные самолеты в гараже возле дома.

А поскольку у них нет возможности приобрести реактивные двигатели для своих самолетов, они решили использовать другие источники энергии.

В принципе, автомобильные двигатели можно адаптировать для небольших самолетов. Но некоторые инженеры-энтузиасты пошли еще дальше, создав более смелые проекты – остановившись на мотоциклетных моторах в качестве силовых агрегатов для своих легкомоторных самолетов. Вот четыре действительно крутых самолета, которые оснащены двигателями от мотоцикла.

Самолет CGS Hawk с двигателем от мотобайка Honda GL500 Silver Wing

CGS Hawk был первым сверхлегким самолетом с закрытой кабиной, выпущенным в 1982 году. Его каркас сделан из трубчатого алюминия, который обшит стеклопластиковыми панелями. Hawk Ultra – это одноместный самолет, вес которого составляет всего 1015 кг.

Ранее для самолета были доступны ряд двигателей (в том числе Rotax и Kawasaki). В 2010 году кто-то решил установить на самолет двигатель от мотоцикла Honda GL500 Silver Wing, объемом 497 куб. см. Этот V-Twin- мотор на мотоциклах Honda использовался в начале 1980-х годов.

Деревянный самолет с двухтактным двигателем объемом 400 куб. cм от Kawasaki

Братья Райт, вероятно, аплодировали в своих могилах, когда родился этот деревянный самолет. Эта штука оснащена мотодвигателем объемом 400 куб. см. Правда, этот силовой агрегат не совсем от мотобайка. На самом деле этот двигатель устанавливался на снегоходы. Но ранее этот мотор использовался на некоторых мотоциклах.

Реплика самолета Nieuport 12 с двигателем Yamaha XV1100

В начале 1990-х годов Ричард Джайл создал копию самолета Nieuport 12. Nieuport 12 – французский боевой самолет времен Первой мировой войны. В зависимости от модели оригинальные самолеты оснащались 80-сильным двигателем Le Rhone или 100-сильным двигателем Clerget.

В своей же версии Джайл использовал V-образный двигатель Yamaha XV1100, также известный как Virago.

Создатель авиареплики выбрал этот мотор из-за его легкости (блок двигателя сделан из литого алюминия), а также из-за встроенной коробки передач.

Вы представляете – у самолета Ричарда Джайла есть механическая коробка передач! В 1993 году V-Twin Nieuport получил разрешение на вылет из ФАУ США.

Реплика самолета L-39 Albatros с двигателем BMW S 1000 RR

Этот самолет, наверное, единственный в нашем списке, на котором бы не отказался полетать любой летчик. Реплика UL-39 Albi – это уменьшенная версия самолета L-39 Albatros. Этот чехословацкий самолет разработан в 1960-е годы.

В строительстве же уменьшенной копии приняли участие Технический университет Праги, чешский производитель самолетов Jihlavan и специализированная компания по производству углерода под названием LA Composite.

Читайте также:  Комплекты лодки hdx моторы hdx

В качестве силового агрегата было решено использовать двигатель BMW S 1000 R. Агрегат представляет собой четырехцилиндровый мотор объемом 1000 куб. см. мощностью 199 л. с. По словам эксперта, этот мотор идеально подходит легкомоторному самолету благодаря возможности работы на 12 000 об/мин.

Источник

Двигатели Урала для авиации.

Двигатели Урала для авиации.
Я в свое время занимался разработкой двигателя для дельтолета. Время заставило забросить в дальний угол многие наработки. А тут буквально наткнулся на них, удивился оригинальности, затратам. Захотелось вернуться к теме авиации, вытащить что то для дорожного мота. Поискал подобное на форуме, страничка:
http://oppozit.ru/post_89105.html?page=1 ; маловато отличий от серии.
Хотелось бы подсобрать и интересные технические решения, и опыт работы, ну и рассказы о таких двигателях. Меня с таким двигателем уже раз унесло в сторону:

Ни чуть не жалею, интересное было время.

Виктор, так вы и начали бы рассказ об этих двигателях, об их особенностях, коль вы над ними работали. А то вы начнёте тему про то как вы. и молчите. Про СИН вас спрашивали, каков принцип и т.д. — тишина, ребята итогами конференции интересуются — тоже молчек. В общем странно все это.
Что касается самой темы, то на летательном аппарате с урало-днепро двигателем ни в жизь не полетел бы. 🙂

там самое главное высоту хорошую набрать,чтоб во время падения успеть завести.на высоте ,имхо,карбам не место.а остальное-вполне.двиг качественно собраный просто так не сломается

самое главное парашют взять))) имхо движки эти только по земле ползать.

Илья, я хочу собрать интересные решения, которых я не знаю; о своих обязательно расскажу.
Про СИН разве статьи недостаточно?
Конференция? Вот только выходим на принятие решения. 25 человек должны принять одно решение, а люди все значимые. Это непросто.
А вот то что на таких моторах летали?, я сам видел. Летали в Башкирии, Краснодарском крае и т.д.

Хорошо, раз так.
Про СИН хотелось бы узнать — какой проходной диаметр соединительных патрубков дали тот эффект на двигателе СВП, который Вы описываете в статье. Ведь Вы сами упомянули, что в СИН, которая есть на прилавках, Вашего мало осталось. Еще добавлю, что журнале ЗР за 12/88 г. инженер С.Наумов предлагал использовать такую систему, но по приведенным им чертежам указан только наружный размер патрубка — 8 мм, Василий же в своей статье про доработку СИН указывает на необходимость увеличения проходного диаметра новодельных СИН с 8 до 12 мм. Хотелось бы услышать Ваше, так сказать экспертное, мнение. И если можно, ответьте в статье про СИН, дабы не потерять важную информацию. Заранее спасибо!

+1. интересует внутренний диаметр

ИМЗ готов конкурировать с Ротакс?
Полный цикл производства двигателей вновь запущен в Ирбите?
Они готовы рассматривать рекламации в случае аварий моторов -с летальными исходами и травмами пилотов?
Насколько ниже коэффициент соотношения масса/мощность у агрегата ИМЗ-например с тем же Хиртом?

Некогда колупал урал авиа, ничего особенного

Кто делал этот мотор?

У меня было несколько наработок, за счет которых я хотел приблизиться к характеристикам моторов для авиации. Расскажу о них отдельно, так как их отдельно можно использовать.
Компрессор низкого давления.
Двигатель мы катали не на стенде, к этому времени мотозавод все стенды сдал в металлолом за ненадобностью, а на аэрокате и полагались на динамометр и свои ощущения. Двигатель был 650 с обычными клапанами, степенью сжатия 8,5 и 68 карбюраторами. Прельщало в компрессоре низкого давления то что по теории он мог повысить мощность на 25%, а большего и не нужно при нашем хлипком кривошипе. Прельщало и наличие маховика довольно большого диаметра.
Начитавшись литературы порисовал несколько вариантов, затем приступили к изготовлению самого простого. Смесь подводилась с наружной стороны маховика от обычного 68 карбюратора. Маховик имел лопасти, больше похожие на карманы, по наружной поверхности.

Выпуск смеси происходил в верхней части картера и направлялся в головки цилиндров двумя рукавами. Во внутрь картера устанавливался тонкостенный стальной стакан, обеспечивающий минимальный зазор между вращающимся маховиком и картером. Торцевой зазор обеспечивался за счет обработки торца редуктора трансмиссии. Крутящий момент с маховика снимался ведомым диском сцепления, максимально уменьшенного по наружному диаметру.
Изготовили быстро, хотелось понять эффект. Лопасти к маховику «варили», получилось страшновато. Балансировали уже в сборе. Стакан запрессовали в картер без расточки, что давало неравномерность зазоров. В общем торопились.
Собрали, установили на аэрокат, начали пробовать. Эффект потряс. На малых явный прилив мощности, работа ровная, приемистость лучше. На высоких оборотах мотор начинало «запирать», одного 68 карбюратора явно не хватало, а может общий расчетный канал турбины был мал для двух цилиндров. Но аэрокат гораздо резвее срывался с места и хорошо разгонялся.
Меня обнесло успехом. Я с энтузиазмом начал совершенствовать конструкцию, нарисовал и уже сделал двухсекционный компрессор.

Читайте также:  Лодочный мотор вихрь 30ма

Смесь от того же карбюратора подводилась с торца маховика, а выводилась со второй секции радиально.
Я ждал явного увеличения мощности. Но на испытаниях прилива как то не ощущалось, вроде и увеличилась, вроде и нет.
Встретившись с потенциальным инвестором и со специалистом по компрессорам был крайне удивлен. Померив давление впуска и выпуска турбины, они уверяли что нагнетание ничтожно и повысить мощность способно только на 2-3%. Тогда за счет чего поехало? Эффект то явно чувствуется. Специалисты указали мне на явные ошибки и отбыли. Вскоре на двигателе начали вылезать недоделки. Диск сцепления постепенно напитывался бензином и разрушался, из редуктора через сальник начало тянуть масло, но это не трудные проблемы.
Основной проблемой являлись уплотнения и зазоры и решать их предстояло долго и дорого. Но отчего повышение мощности? Засел за теорию. Ответ нашел в обзоре решений по улучшении качества топливовоздушной смеси. У меня таким «улучшителем» смеси явился компрессор, который «перемалывал» капельки бензина в туман, что послужило более полному, более быстрому сгоранию. Вывод: — карбюратор мотоцикла готовит смесь отвратительно, и любое устройство, установленное после него, по размельчению микро капель бензина и не увеличивающее сопротивление смеси будет полезно.
Настоящий компрессор я тогда так и не сделал, вернее недоделал. А недавно наткнулся на некоторые его детали в своих кладовых, и появилось желание заняться этим вновь.

Далее о двойном зажигании.
Системы с двойным зажиганием закрепились в авиации видимо с начала ее развития. Мне ни кто, ни назвал госта или тех регламента, где четко указывалось об этом. Но все, заказчики, специалисты говорили о двойном как об аксиоме. Подразумевалась конечно надежность двигателя.
На первом двигателе мы установили одно механическое зажигание на штатном месте, а второе электронное привязали к коленчатому валу. Электронное взяли от спортивного Cezet 125 (вроде испанское), которое выдает искру и в ВМТ и в НМТ. (Найду в закромах сфотографирую.)
Оценили практически сразу. Двигатель ощутимо слабел, если какое либо зажигание не работало. Сначала это было случайно, а потом попробовали выяснить разницу работы систем. Ничего толкового мы не выяснили между механикой и электроникой, но отсутствие какой либо было существенно ощутимо.
На следующий двигатель поставили две механические системы, потому как изготовить их гораздо дешевле. Под вторую электронную систему нужно было капитально переделывать переднюю крышку, или даже делать заново. Вторая механика же легко компоновалась с первой на одной площадке, и только вторая катушка не находила себе места.

Расположение второй свечи было предопределено литьем головки. Вторая свеча устанавливалась симметрично первой снизу головки. Проблему составили серийные колпачки, при вибрациях они спадывали. Пришлось вернуться к дедовскому опыту:- провод стали делать с клеммой и прикручивать к свече резьбовой гайкой.

На дороге такой двигатель не катали к сожалению. Сейчас хочу поставить такую двойную систему зажигания на мотоцикл для пробега. А к вопросу электроники или механики отвечу следующее. Когда я еду в пробег, то на двигателе стоит электроника, но в запасе всегда механика. А то, что приходилось менять в дороге, — это уже другая история.

Источник

Поделиться с друзьями