Мотор насос электровоза схема

Мотор насос электровоза схема

Для обеспечения циркуляции масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровозов ЧС4 предназначены два одноступенчатых центробежных мотор-насоса типа ЕСС37-4Е13/0 (рис. 166). Мотор-насосы установлены в разрезы маслопроводов между баком тягового трансформатора’ и маслоохладителем. Маслоохладитель помещен под блоком резисторов, предназначенных для ослабления возбуждения тяговых двигателей, и принудительно охлаждается воздухом.

Насос приводится в действие конденсаторным однофазным асинхронным электродвигателем, который помещен в корпусе 1 мотор-насоса и погружен в масло. Вал 3 якоря электродвигателя вращается в подшипниках скольжения 2 и 9, размещенных в подшипниковых щитах 4 и 8. На вал напрессован сердечник 10 якоря. Обмотка якоря коротко-замкнутая. Статор И электродвигателя шихтованный. Концы обмоток статора выведены на специальную панель 7, укрепленную на корпусе мотор-насоса. Электродвигатель имеет две обмотки: рабочую и пусковую.

На консольной части вала якоря закреплено центробежное колесо 5 насоса. Колесо находится в корпусе 6, имеющем форму улитки. Всасывающий и нагнетательный патрубки мотор-насоса расположены соосно.

Рис. 166. Мотор-насос ЕСС37-4Е13/0

Основные технические данные мотор-насоса ЕСС37-4Е13/0 следующие:

Производительность. 300 л/мии

Допускаемая температура масла . 90 С

Мощность электродвигателя. 1,5 кВт

Напряжение питания. 220 В

Частота вращения якоря . 1430 об/мин

Электродвигатель может работать при напряжении в диапазоне 160—260 В, имея при этом частоту вращения якоря соответственно 1380—1460 об/мин.

Для обеспечения циркуляции масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровозов ЧС4Т предназначены два мотор-насоса типа 70-МОЬ-200-07-ЬМ-03. Насосы приводятся в действие конденсаторными однофазными асинхронными электродвигателями, не имеющими пусковых конденсаторов.

Источник

Мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы и мотор-насосы

Мотор-компрессоры и мотор-вентиляторы э.п.с. постоянного тока, различаясь по назначению, мощности, характеристикам, имеют много общих элементов конструкции. Все двигатели компрессоров и вентиляторов являются одноколлекторными, четырехполюсными с последовательным возбуждением Последовательное возбуждение обусловливает наи более простую схему включения двигателя, большие пусковые моменты и высокую перегрузочную способность. Двигатели последовательного возбуждения обладают также лучшими свойствами при неустановившихся процессах работы оборудования. Для повышения стабильности работы в условиях значительных колебаний напряжения в контактной сети и улучшения пусковых характеристик магнитные системы двигателей выполняют обычно слабо насыщенными. Обмотки полюсов и якорей изготовляют чаще всего из медного провода с изоляцией классов А, В, Н и Р.

Для мотор-компрессоров, мотор-вентиляторов и мотор-насосов э.п.с. переменного тока отечественного производства в качестве привода применяют трехфазные асинхронные двигатели тягового исполнения 1 : АП81-4, АС81-6, АП82-4,

АС82-4, АЭ-92-402, АОСВ72-6, ДОЖ42-2, АОМ42-2, АОМ32-4. Они имеют литые чугунные (чаще всего) или сварные стальные остовы, в которых закреплены сердечники, набранные из листов электротехнической стали. Листы сердечника оксидированы или покрыты лаком. В пазах сердечника статора уложена двухслойная, петлевая (чаще) или однослойная обмотка. Обмотка обладает высокой стойкостью против вибрации и тряски Достигается это надежной изоляцией пазовых частей обмотки, тщательным пропитыванием ее термореактивными лаками и надежным креплением головок лобовых частей катушек к бандажным кольцам. Сердечники статоров имеют надежное стопорение: болтовые соединения снабжены пружинными или стопорными шайбами, предотвращающими самопроизвольное ослабление крепления.

Сердечник ротора набран из листов электротехнической стали, не покрытых лаком. В его пазы залит или сплав, состоящий из 96% силумина и 4% меди, или алюминий. Защитные пазы ротора вместе

Читайте также:  Доработка 2х тактных моторов

1 Буквы и цифры означают- А — асинхронный, П — повышенный пусковой момент, С — повышенное скольжение, О — обдуваемый, Д — двигатель, Ж — железнодорожный, Э-электровозный, М-морской, В — со специальным валом Первая цифра после букв указывает номер диаметра статора, вторая — номер длины статора, третья — число полюсов с торцовыми кольцами образуют коротко-замкнутую обмотку типа беличьего колеса Торцовые лопасти ротора служат вентилятором, охлаждающим двигатель. Литые клетки обмоток роторов значительно лучше противостоят вибрациям, чем сварные медные. Посадка сердечника ротора на валу прессовая со шпонкой. Вал ротора вращается в шариковых подшипниках, закрепленных в подшипниковых щитах из стального литья. Воздушный зазор между статором и ротором делают максимальным возможным (0,35- 0,75 мм).

Литые остовы и подшипниковые щиты обеспечивают большие вибростойкость и ударостойкость, чем сварные Сварные остовы и подшипниковые щиты изготовляют из сталей 10, 15, 20 или мостовой М16С, обеспечивающих стойкость сварных швов при пониженных температурах.

Мотор-компрессоры э п с. состоят из двигателей и компрессоров. Двигатель и компрессор монтируют либо в виде одного агрегата (например, двигатель ДК-406 и компрессор Э-400), либо на одной общей чугунной плите (компрессоры КТ-6 и Э-500).

Компрессор всегда должен быть в состоянии пополнить сжатым воздухом главные резервуары. Все электровозы по соображениям надежности оборудуют резервными мотор-компрессорами На электросекциях пригородных железных дорог и метрополитенов необходимости в этом нет, так как они работают в составе из нескольких единиц, что само по себе создает достаточный резерв. При отсутствии резервного компрессор работает с коэффициентом продолжительности включения (ПВ) не выше 0,3, а при наличии резервного — с ПВ равным 0,5.

Мощность двигателя определяют исходя из подачи == ^нк^чАа1 (б-н^н) >

где — минимальная необходимая перегрузочная способность двигателя при работе на э.п.с., равная 1,3-1,4; Яа — от

На э.п.с. получили распространение только поршневые компрессоры двух ВИДОВ’ с частотой вращения на коленчатом валу до 250 и 800 об/мин. В первом случае компрессор соединяют с двигателем зубчатой передачей, а во втором их валы соединяют муфтой.

Электровозы при номинальном давлении воздуха в главных резервуарах до 1,0 МПа оборудованы двухступенчатыми компрессорами, в которых предусмотрено промежуточное охлаждение воздуха в змеевиках или холодильниках. При этом в главные резервуары поступает сжатый воздух, температура которого ниже, чем в одноступенчатом компрессоре; улучшается также объемный к.п.д. подачи воздуха и уменьшается потребление энергии компрессором, что позволяет снизить мощность двигателя.

На электросекциях, где номинальное давление в главных резервуарах не превышает 0,8 МПа, применяют одноступенчатые компрессоры.

Рис. 144. Электродвигатель НБ-431П компрессора электровозов ВЛ10, ВЛ10 У , ВЛ11.

1 — кронштейн щеткодержателя; 2 — коллекторная пластина, 3 и 9 — подшипниковые щиты, 4 — передняя нажимная шайба; 5 — сердечник полюса; 6-остов, 7 — сердечник якоря; 8 — задняя нажимная шайба; 10 — обмотка якоря, И — вал; 12 — катушка добавочного полюса, 13 — катушка главного полюса; 14 — сердечник главного полюса

Источник

Электровоз ЧС4, ЧС4Т | Мотор-насосы

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

Для обеспечения циркуляции масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровозов ЧС4 предназначены два одноступенчатых центробежных мотор-насоса типа ЕСС37-4Е13/0 (рис. 166). Мотор-насосы установлены в разрезы маслопроводов между баком тягового трансформатора’ и маслоохладителем. Маслоохладитель помещен под блоком резисторов, предназначенных для ослабления возбуждения тяговых двигателей, и принудительно охлаждается воздухом.

Читайте также:  Характеристики моторов умз 417

Насос приводится в действие конденсаторным однофазным асинхронным электродвигателем, который помещен в корпусе 1 мотор-насоса и погружен в масло. Вал 3 якоря электродвигателя вращается в подшипниках скольжения 2 и 9, размещенных в подшипниковых щитах 4 и 8. На вал напрессован сердечник 10 якоря. Обмотка якоря коротко-замкнутая. Статор И электродвигателя шихтованный. Концы обмоток статора выведены на специальную панель 7, укрепленную на корпусе мотор-насоса. Электродвигатель имеет две обмотки: рабочую и пусковую.

На консольной части вала якоря закреплено центробежное колесо 5 насоса. Колесо находится в корпусе 6, имеющем форму улитки. Всасывающий и нагнетательный патрубки мотор-насоса расположены соосно.

Основные технические данные мотор-насоса ЕСС37-4Е13/0 следующие:

Производительность. 300 л/мии

Допускаемая температура масла . 90 С

Мощность электродвигателя. 1,5 кВт

Напряжение питания. 220 В

Частота вращения якоря . 1430 об/мин

Электродвигатель может работать при напряжении в диапазоне 160—260 В, имея при этом частоту вращения якоря соответственно 1380—1460 об/мин.

Для обеспечения циркуляции масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровозов ЧС4Т предназначены два мотор-насоса типа 70-МОЬ-200-07-ЬМ-03. Насосы приводятся в действие конденсаторными однофазными асинхронными электродвигателями, не имеющими пусковых конденсаторов.

Источник

Схема цепей управления мотор — вентиляторами и масло – насосом

Перед запуском МВ и МН должны быть включены кнопки на щитке 227 кнопки «Вентилятор 1» и «Вентилятор 3» и кнопка «Масло-насос», а на щитке 226 кнопки «Вентилятор 2» и «Вентилятор 4». ФР должен быть предварительно запущен и включено реле 259, а на блоке автоматов 215 в кабине управления включен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» для подачи напряжения на пр. Н010.

I. Для запуска МВ1 нажимаем кнопку «Вентилятор 1». При этом подается напряжение по цепи: Н010, кнопка «Вентилятор 1» на пульте управления, Э21, далее на всех секциях диод 491, Н511, нажатая кнопка «Вентилятор 1» щитка 227, бл. 259 зам., бл. ТРТ 141 и 143, катушка 127, корпус. Контактор 127 включается и через свои силовые контакты подает напряжение на двигатель МВ1, который запускается. Одновременно блокировочные контакты контактора 127:

  1. Замыкается бл. 127 зам. в цепи самоподпитки на каждой секции: Н010, бл. 127 зам., диод 467, Н511 и далее по описанной выше цепи на катушку контактора 127.
  2. Размыкается бл. 127 раз. в цепи на лампу «МВ1» на табло.
  3. Замыкается бл. 127 зам. В цепи контактора компрессора для резервирования схемы при неработающем ФР.

При освобождении кнопки «Вентилятор 1» на пульте управления, снимается напряжение с провода Э21, но контакторы 127 на секциях не выключаются, так как собрана схема самоподпитки от провода Н010.

II. При запуске МВ2 схема работает подобно запуску МВ1. Включается контактор 128 и его блокировки:

  1. Замыкается бл. 128 зам. в цепи самоподпитки от провода Н010.
  2. Размыкается бл. 128 раз. в цепи на сигнальную лампу «МВ2» табло и лампа гаснет.
  3. Замыкается бл. 128 зам. в цепи на катушки вентилей 46 и 47, которые включаются при реостатном торможении. Эта блокировка контролирует работу МВ2, который охлаждает блок ВУВ-60.
  4. Замыкается бл. 128 зам. В цепи контактора компрессора для резервирования схемы при неработающем ФР.

III. Для запуска МВ3 нажимаем кнопку «Вентилятор 3», получает питание провод Э23 и по подобной схеме, на каждой секции включается контактор 129. Его блокировки:

Читайте также:  Моторы для лодок ямаха судзуки

1. Замыкается бл. 129 зам. в цепи самоподпитки от провода Н010.

2. Размыкается бл. 129 раз. в цепи на сигнальную лампу «МВ3» табло и лампа гаснет.

3. Замыкается бл. 129 зам. в проводах Н13 – Н15 и подготавливает цепь на катушки вентилей линейных контакторов ТЭД первой тележки — 51 и 52.

4. Замыкается бл. 129 зам. в проводах Н493 – Н495 в цепи на катушку 133 контактора МН.

IV. Для запуска МВ4 на пульте управления нажимаем кнопку «Вентилятор 4» и подается напряжение на провод Э24 и по подобной схеме подается напряжение на катушки контакторов 130. Контакторы 130 включаются, запускается МВ4 и его блокировки:

1. Замыкается бл. 130 зам. в цепи самоподпитки от провода Н010.

2. Размыкается бл. 130 раз. в цепи на сигнальную лампу «МВ4» табло и лампа гаснет.

3. Замыкается бл. 130 зам. в проводах Н14 – Н16 и подготавливает цепь на катушки вентилей линейных контакторов ТЭД второй тележки — 53 и 54.

4. Замыкается бл. 130 зам. в проводах Н493 – Н495 в цепи на катушку 133 контактора МН.

V. Запуск масло — насоса производится после включения контактора 129 и запуска МВ3 или МВ4. При нажатии на кнопку «Вентилятор 3» или «Вентилятор 4» напряжение подается на провода Э23 или Э24 и после включения контактора 129 или 130, далее на катушку 133 по цепи: Э23 (Э24), диод 499 (507), Н505, включенная кнопка «Масло – насос» на щитке 227, бл. 247 раз промежуточного реле, Н493, бл. 129 зам, (130 зам.), Н495, бл. ТРТ 153 и 155, катушка 133, корпус. Контактор 133 включается, запускается двигатель и масло – насос. Блокировки контактора 133:

1. Замыкается бл. 133 зам. в цепи самоподпитки от провода Н010.

2. Размыкается бл. 133 раз. в цепи на сигнальную лампу «МН» табло и лампа гаснет.

3. Замыкается бл. 133 зам. в проводах Н5 – Н6 в цепи на катушки вентилей линейных контакторов ТЭД секции – 51 – 54.

VI. При низких температурах окружающего воздуха, когда масло в баке трансформатора вязкое, работа масло – насоса затруднена, масло – насосы на секциях выключают. Для этого на щитке 227 передней секции, выключают кнопку «Масло – насос» и включают кнопку «Низкая температура масла». При этом кнопка «Масло – насос» разрывает цепь на катушку контактора 133, а через кнопку «Низкая температура масла» подается напряжение на катушки 247 всех секций по цепи: Н010 передней секции, кнопка «Низкая температура масла», Н426, бл. 450 зам. (включена только на передней секции при включенной кнопке «Цепи управления» на пульте), Э34, далее на всех секциях катушки 247. Реле 247 включаются и их блокировки:

1. Размыкается бл. 247 раз. в цепи на катушку реле 133 и на всех секциях не включаются контакторы 133 и не работают масло – насосы.

2. Замыкается бл. 247 зам. в проводах Н5 – Н6 и шунтирует не замкнутую блокировку 133 зам., обеспечивая включение ЛК, при выключенных масло – насосах.

Источник

Поделиться с друзьями