Мотор тестер потребляемая мощность



Мотор тестер потребляемая мощность

Пара слов о мотортестерах 01.11.2017 11:52

Диагностика автомобильного двигателя ставит перед собой задачи в комплексном исследовании его работы. Для проведения исследования используются в основном три типа диагностических приборов:

1. Сканер.
Необходим для контроля работы электронной системы управления двигателем. Он задействован с электронным блоком управления двигателя. Если говорить проще, то минус сканера в том, что отображаемые сканером параметры отнюдь не являются истинными. Это «видит» при своей работе электронный блок управления;

2. Четырехкомпонентный газоанализатор.
Он используется для замеров информации из состава выхлопных газов;

3. И главный гость этой статьи – мотор-тестер. Для непосредственного измерения параметров различных узлов двигателя, системы зажигания и элементов электронной системы управления двигателем используется именно он. Иначе говоря, при помощи мотор-тестера диагностируют реальные измерения тех или иных параметров работы мотора. К ним можно отнести напряжения, токи, а также осциллограммы различных электрических сигналов, в том числе системы зажигания. Кроме того, можно оценить баланс цилиндров, состояние механической части и многое-многое другое.

Необходимо выделить, что в отличии от сканеров, привязанных к определённых ЭСУД, мотор-тестер одинаково успешно используется на любых двигателях (начиная от карбюраторных и заканчивая новейшими, с непосредственным впрыском топлива и электронным управлением). Грубо говоря мотор-тестер представляет собой универсальный измерительный инструмент с помощью которого, можно работать с любыми двигателями и даже с некоторыми электронными устройствами. Так же стоить выделить сравнительные моменты подключения. Сканер подключается только к диагностической колодке и информацию мы получаем только от электронного блока управления, при работе же с тестером идёт подключение непосредственно к электрической цепи. При этом не важно каким способом: контактным или бесконтактным. Важно при всём выше сказанном учесть, что мотор-тестер и сканер являются лишь частично взаимоисключающими приборами.
Измерительная же часть мотор-тестера сильно совпадает с измерительной частью автомобильного осциллографа. Отличия от автомобильного осциллографа заключается в том, что он может не только отображать осциллограммы любых измеряемых цепей, но и производить комплексные оценки работы двигателя сразу по нескольким параметрам, таких как динамическая компрессия, разгон, сравнительная эффективность работы цилиндров и т.д. Эти преимущества позволяют существенно снизить время на поиск неисправностей.
Несмотря на высокую стоимость мотор-тестера, он пользуется популярностью из-за его эффективности и многозадачности. Покупая тестер вы хоть и платите солидную стоимость, но тем не менее вы её компенсируете тем, что вам не приходится приобретать дополнительные устройства для диагностирования автомобиля, такие как газоанализатор, автомобильный осциллограф или стробоскоп.

Современные мотор-тестеры выполняют следующие функции:

1. Универсальный автомобильный осциллограф — снятие и отображение осциллограмм.

Так же этот режим используется для проверки сигналов от датчиков электронных систем управления и проверки управляющих сигналов от электронных блоков управления к исполнительным устройствам;

2. Осциллограф зажигания — снятие и отображение осциллограмм первичных и вторичных цепей систем зажигания.

Функционал этого режима полностью зависит от того, какие системы зажигания поддерживает тот или иной прибор. Поддержка той или иной системы заключается в поддержке со стороны программного обеспечения прибора и наличии датчиков, необходимых для снятия осциллограмм первичной и вторичный систем зажигания;

3. Специальные мотор-тестерные режимы – именно это главное, что отличает мотор-тестер от автомобильного осциллографа.

В частности, это тесты — тест «Баланс мощности», тест «Эффективность цилиндров» («Неравномерность вращения»), тест «Относительная компрессия» и другие.

4. Измеритель и осциллограф неэлектрических величин – всё чаще становится неким стандартом, тем более, что соответствующие датчики используются при проведении ряда специальных тестов, таких как:

температура (масла, охлаждающей жидкости),

давление (давление в цилиндре, давление масла, давление топлива, давление наддува в турбированных системах, давление выхлопных газов и пр.),

разрежение (во впускном коллекторе),

детонация и пр. — могут измеряться при помощи специальных датчиков, преобразующих соответствующую физическую величину в напряжение;

5. Мультиметр — измерение различных электрических величин — напряжения, тока, сопротивления, частоты, скважности и пр.

6. Имитатор сигналов — встречается редко, но популярность его использования в диагностике с каждым разом растет.

А сейчас давайте рассмотрим два популярных мотор-тестеров по параметрам и их функционалу: Диамаг 2 и МТ Про 4.1

DIAMAG 2

Характеристики мотор-тестера:

  1. Количество каналов 6
  2. Диапазоны измерений ±-0.1. ±500 Вольт
  3. Максимальная частота дискретизации
  • в режиме самописца 1 мГц
  • в режиме осциллографа 1 мГц

Интерфейс HiSpeed USB 2.0

Мотор-тестер работает как с 32 битными операционными системами (Windows XP, Windows VISTA, Windows 7),
так и с 64 бит Windows 7 и т.д.

Все шесть каналов абсолютно одинаковые, но 4,5,6 каналы имеют дополнительные функции:
На 4м канале — пиковый детектор, а 5 и 6 каналы могут работать в режиме дифференциального входа (аппаратно).
Таким образом 4,5,6 каналы используются как адаптер зажигания при диагностике системы зажигания.

Диапазон измерений ±-0.1. ±500 Вольт разбит на 12 поддиапазонов, это вместе с 12 битным разрешением,
позволяет производить плавную регулировку усиления входного сигнала. Благодаря этому полностью отпадает необходимость в дополнительных усилителях/адаптерах.

Максимальная частота дискретизации 1 мГц во всех режимах — её также можно плавно регулировать.

Все переключения диапазонов, частоты и т.д. реализованы программно, никаких тумблеров и переключателей.

Мотор-тестер обладает очень низким уровнем собственных шумов.

Для защиты входов прибора стоят защитные диоды.

Осциллографы собираются на автоматической линии монтажа. Все комплектующие импортные.

Мотор-тестер имеет очень прочный корпус из алюминия, который защищает его от механических повреждений, а также является экраном от помех.

Для нового прибора разработано полностью новое программное обеспечение.

В ПО реализованы все функции которые должны быть в современном мотор-тестере:

  • Анализ эффективности работы цилиндров по сигналу с ДПКВ
  • Полностью автоматический анализ системы зажигания. (Не надо делать никаких настроек уровней синхронизации и т. д.)
  • Экспресс диагностика (автоматическая настройка диапазонов, инверсии и т. д.)
  • Сравнение работы цилиндров по сигналам с различных датчиков, в том числе: с датчика разряжения во впускном коллекторе, с датчика разряжения в выхлопной трубе, с датчика разряжения в топливной рампе, форсунок, первичного и вторичного зажигания и т. д.
  • Анализ компрессии по падению напряжения АКП.
  • Анализ давления в цилиндре (скрипт PX): расчет степени сжатия, определения наличия нагара в цилиндре, проверка правильности установки фаз (ремня) ГРМ, контроль работы клапанов, оценка утечек рабочей смеси в цилиндре, проверка забитости катализатора и т. д.
  • Оценка относительной компрессии в динамике.
  • Проверка производительности форсунок.
  • Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора (вых. напряжение и ток генератора, определение неисправностей выпрямительных диодов, зависания щеток и т.д.).
  • Многофункциональная линейка для измерения фаз ГРМ.
  • Можно также создавать свои настройки каналов, под любые датчики и т. д. Все готовые настройки активируются одним кликом мыши.
  • Практически для всех имеющихся в современных двигателях датчиков заведены готовые настройки. Вам только нужно выбрать нужный из списка. Так же в ПО заведены настройки для всех имеющихся тестов: для анализа классической и распределенной системы зажигания, анализа эффективности (скрипт Шульгина), работы с датчиком разряжения и давления и т. д. (Это сбережёт ваше время, а также будет очень полезно начинающим пользователям).
Читайте также:  Что такое доктор мотор

Мотортестер MT Pro 4.

Диагностический комплекс MT Pro 4.1 позволяет эффективно выявлять неисправность в следующих системах:

Система зажигания:

  • определение состояния свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои)
  • определение режимов работы и неисправностей катушки зажигания (межвитковые замыкания, контроль правильности подключения, пробои)
  • диагностика датчиков системы зажигания (индуктивный, холла)
  • определение углов опережения зажигания (без стробоскопа)

Система топливоподачи:

  • электрическая проверка топливных форсунок (межвитковые замыкания обмоток форсунок, длительность фазы впрыска и т.д.)
  • проверка работы датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха и т. д.
  • проверка работы исполнительных механизмов (регулятора холостого хода и т.д.)

Система газораспределения:

  • оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки
  • измерение компрессии в динамике (на работающем двигателе) и в режиме прокрутки
  • определение правильности установки ремня ГРМ
  • контроль работы клапанов

Система питания и зарядки:

  • проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора

Функциональные возможности:

  • одновременное отображение на экране данных с 1,2, 3 …7, 8 аналоговых каналов и 1 логического канала
  • возможность синхронизации от сигналов практически всех электрических цепей автомобиля
  • продолжительное время регистрации сигнала (ограниченно доступным дисковым пространством)
  • возможность сохранения данных о полученных сигналах и поддержка отчетов

Технические характеристики комплекса MT Pro

  • Количество универсальных аналоговых каналов 8
  • Количество одновременно включенных каналов:
    • в режиме осциллографа 1, 2, 4 или 8
    • в режиме самописца 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
  • Входной диапазон канала ±1000 В
  • Поддиапазоны канала ±2, ±5, ±16, ±30, ±80, ±200, ±500 и ±1000 В
  • Количество поддиапазонов канала 8
  • Входное активное сопротивление канала не менее 1 МОм

Логические каналы:

  • Количество универсальных логических каналов 1
  • Количество одновременно включенных каналов 1 (видим только в режиме самописца)
  • Входной диапазон канала ±1000 В
  • Поддиапазоны канала ±2, ±5, ±16, ±30, ±80, ±200, ±500 и ±1000 В
  • Количество поддиапазонов канала 8
  • Разрядность ЦАП задания порога сравнения 12 бит
  • Входное активное сопротивление канала не менее 1 МОм
  • Опционально подключаемый детектор импульсов да

Максимальная частота дискретизации:

  • В режиме осциллографа
    • 2 МГц (в 1-но канальном режиме)
    • 1МГц (в 2-х канальном режиме)
    • 250 КГц (в 4-х канальном режиме)
    • 125 КГц (в 8-ми канальном режиме)
  • В режиме самописца
    • 500 КГц (в 1-но канальном режиме)
    • 250 КГц (в 2-х канальном режиме)
    • 166 КГц (в 3-х канальном режиме)
    • .
    • 70 КГц (в 7-ми канальном режиме)
    • 60 КГц (в 8-ми канальном режиме)

Разрядность АЦП:

  • В режиме осциллографа 16 бит
  • В режиме самописца 12 бит (4 младших бита игнорируются)

Глубина памяти:

  • В режиме осциллографа до 262 144 выборок / канал
  • В режиме самописца до 2,8 миллиардов выборок / канал

Максимальное время регистрации сигнала в режиме самописца:

  • При частоте дискретизации 500 КГц до 95 минут
  • При частоте дискретизации 500 Гц до 66 дней

Гальваническая развязка:

  • Тестовое напряжение изоляции 1КВ в течение 60 секунд
  • Сопротивление изоляции не ниже 1000 МОм
  • Ёмкость изоляции не выше 60 пФ

Прочие характеристики:

  • Напряжение питания
    • от USB порта 4,5 — 5,5 В
    • от внешнего ИП 9 — 24 В (опционально)
  • Потребляемая мощность не более 150 мА
  • Интерфейс связи с ПК USB 2.0 Full Speed
  • Габаритные размеры измерительного блока 230x158x33 мм
  • Масса измерительного блока не более 1,2 кг

Режимы работы:

  • Осциллограф (функционально подобен обычному аналоговому осциллографу)
  • По кадровый (данные каждого измерения (кадра) в реальном режиме времени отображаются на экране ПК и автоматически записываются на винчестер для дальнейшего просмотра / анализа)
  • Самописец (данные измерения в реальном режиме времени отображаются на экране ПК и непрерывным потоком записываются на винчестер для дальнейшего просмотра / анализа)

Источник

Мотор тестер потребляемая мощность

© Павел Боев (aka Paschok, CTTeam)

В практике каждого диагноста встречаются сложные и достаточно интересные неисправности, с которыми ему приходится сталкиваться и, как правило, поиск подобных неисправностей занимает значительную часть времени и требует очень внимательного изучения возможной причины проявления того или иного дефекта. И очень часто, в подобных случаях, на помощь диагносту приходит мотор-тестер.

Мне бы хотелось рассказать о некоторых интересных дефектах системы управления двигателем, а также механики двигателя в целом, которые мне встречались в работе и которые я обнаружил при помощи мотор-тестера Autoscope 3 .

Почему выбор пал именно на этот мотор-тестер? Нуво-первых, это сравнительно недорогой прибор, который позволяет выполнить комплексную моторную диагностику и с достаточным процентом уверенности сделать вывод о неисправности. Во-вторых, прибор имеет очень стабильную синхронизацию, а это очень важный момент для приборов подобного рода. Также несомненным плюсом Autoscope 3 является очень удобный интерфейс программной оболочки. А именно: в программе управления мотор-тестером существуют предварительные настройки пользователя, так называемые Presets. Удобство и простота заключается в том, что для проведения измерений сигнала того или иного датчика или исполнительного механизма, нам необходимо всего лишь выбрать требуемую преднастройку и начать измерение. Т.е., нам не требуется введение в ручную значений: выбора каналов, усиления канала, масштаба, и т.д., всё это уже настроено в Presets и нужно только выбрать необходимый режим.

В базовую поставку софта уже заложены преднастройки для следующих датчиков и исполнительных механизмов: датчика Холла, датчика массового расхода воздуха типа HFM 5 , форсунок, различных видов систем зажигания (Classic,DIS,COP,), настройки измерения давления в цилиндре Px, настройки измерения давления во впуске Dx и т.д. Кроме того, есть возможность самому создавать и сохранять преднастройки, которые будут удобны в работе именно вам. Меню уже готовых преднастроек показано на изображе нии слева.
Также, в дополнение к настройкам Presets, в софте имеются так называемые измерительные панели. Что это такое? Например, для того чтобы проверить правильность установки фаз ГРМ бензинового двигателя без его предразборки, нам необходимо проанализировать график давления в цилиндре без воспламенения. Сделать это мотор-тестером Autoscope 3 очень просто, записываем график давления в цилиндре на ХХ, выбрав необходимую преднастройку (о которых я писал чуть выше), затем выбираем соответствующую измерительную панель, в данном случае это Px_Panel и все , подпрограмма сама установит необходимый масштаб графика, установит первую линейку в ВМТ такта сжатия, “подсветит” основные участки графика давления, на которые следует обратить внимание ; и всё это производится одним нажатием кнопки. Нам не нужно масштабировать осциллограмму до её информативного отображения, устанавливать измерительные линейки на нужные нам точки графика и лишь затем делать вывод о неисправности. При помощи измерительной панели Px_Panel ничего этого делать не нужно, всё это уже учтено разработчиками Autoscope 3 и производится автоматически. Пример работы панели Px_Panel:

Читайте также:  Лодочные моторы производства италия

Но и это ещё не всё … Программная оболочка прибора, позволяет обрабатывать снятые нами графики специализированными скриптами CSS и Px. Эти скрипты были разработаны программистом Андреем Шульгиным из г. Черновцы, Украина. В дополнение к классическим методикам анализа: системы зажигания, компрессии, фаз ГРМ, форсунок, противодавления выпускной системы, Андрей разработал скрипты, которые в значительной мере способны экономить время при диагностике автомобиля.

Итак , скрипт CSS.

Смысл этого скрипта заключается в том, что мы записываем сигнал с ДПКВ на определённых режимах работы двигателя, синхронизируя его с первым цилиндром. Затем запускаем подпрограмму и обрабатываем записанный файл , задав несколько вводных данных, а именно: измерительные каналы, кол-во и порядок работы цилиндров и начальное опережение зажигания. После этого скрипт на основе алогоритмов заложенных в него программистом, построит достаточно информативный график ускорения каждого цилиндра, проанализировав который, мы увидим очень много интересного из жизни исследуемого мотора .

Ну а теперь немного о конкретных примерах.

Первый интересный пример – это проблема с автомобилем Газель 2009 г.в. , оборудованным электронным дросселем и индивидульными катушками зажигания, под управлением ECU Микас 11 ЕТ. Жалоба владельца на периодически моргающую лампу « Check Engine» и слегка неровную работу двигателя на ХХ. П ри п одключ ен ии сканера были обнаружены ошибки P 0300 и Р 0304 — это всем хорошо известные пропуски воспламенения. Сбросив ошибки наблюдаем по датастриму счётчик пропусков, а счётчик стоит на месте и пропусков не фиксирует, тем не менее, работа мотора не совсем мягкая и его слегка потряхивает и именно это слегка еле заметно. Но те кто часто работает с Газелями наверняка знают, что моторы 40524 с Е‑Gas и инд. катушками очень ровные и мягкие моторы (разница с прошлыми 405 . 22 весьма ощутима), да и клиент попался очень внимательный и прекрасно чувствовал машину. Более того, он сам пытался, что-то ремонтировать, и перед тем как приехать ко мне, проверил: компрессию, сменил свечи, проверил подушки крепления двигателя. Естественно, что я всё перепроверил ещё раз и в дополнение проверил баланс форсунок на стенде, однако никаких отклонений не обнаружил. Компрессия по 12 атм. во всех цилиндрах, форсунки, свечи в порядке, по диагностике пропусков воспламенения нет, однако работа мотора всё равно не приятная. Подключаем Autoscope 3 , снимаем сигнал с ДПКВ и синхроимпульс с катушки первого цилиндра индуктивным датчиком Lx, и всё становится понятно.

На представленном графике мы видим четыре линии ускорения каждого из цилиндров обозначенные разными цветами. Самая правая часть графика (зона обведена в кружок) – это участок измерения компрессии двигателя. Основа этого измерения заключается в том, что в момент остановки двигателя(когда обороты снижаются примерно с 3000 rpm до полной остановки) мы держим полностью нажатой педаль акселлератора. В этот момент, воздух который оказался в цилиндре после такта впуска, на тактах сжатия и затем рабочего хода, толкает поршень вниз т.е. имеет свойство демпфера передавая ускорение на коленчатый вал. Если правильно проанализировать это явление и произвести необходимые вычисления, то есть возможность достаточно достоверно увидеть разброс компрессии по цилиндрам. Это и было сделано Андреем Шульгиным в его скрипте CSS. И так, на графике отчётливо видно падение ускорения 4 ‑го цилиндра в зоне измерения компрессии, что говорит об отклонение компрессии в 4 цилиндре, хотя замер компрессометром показал нормальное значение. В нашем случае получился достаточно интересный момент. При замере компрессометром на оборотах двигателя 100 – 200 rpm значения компрессии оказались в норме – 12 бар., но как оказалось не всегда следует полагаться на показания компрессометра, бывают такие дефекты (например, подклинивающий гидрокомпенсатор и, как следствие, слегка поджатый клапан), которые не получается увидеть стандартным методом измерения компрессии, вроде бы всё в порядке, а двигатель работает неустойчиво. При замере скриптом CSS мы имеем возможность измерять расброс компрессии по цилиндрам в диапазоне оборотов от 1500 до 350 rpm. Именно это и помогло определить данный дефект на автомобиле. В дальнейшем, разборка и дефектовка ГБЦ показали, что в 4 ‑ом цилиндре подклинивал гидрокомпенсатор и в результате этого клапан закрывался не полностью, перегревался и в «тарелке» клапана образовалась трещина.

Безусловно, в нашем случае есть несколько способ проверки и обнаружения этого дефекта, такие как: проверка герметичности надпоршневого пространства тестером утечек или анализ графика разряжения во впуске. Но скриптом CSS сделать это гораздо удобнее, информативнее и с меньшим количество затраченного времени, а время как известно – это деньги .

Информации от сигнала ДПКВ можно получить достаточно много, и если её правильно проанализировать и сопоставить некоторые закономерности, то можно заметить, что характер реакции ускорения коленвала на тот или иной дефект достаточно отличается. Именно поэтому работа скрипта CSS это не просто диагностика пропусков воспламенения какого-либо цилиндра (что видно из приведённого мною примера, ведь М 11 ЕТ не зафиксировал пропусков, хотя дефект присутствовал), а достаточно мощный инструмент для диагностики двигателя.

Следующий автомобиль, который мне попался, это Audi 100 , на машине изначально была система КЕ-Jetronik, но владелец очень долго мучался с этой системой и так и не добившись нормальной работы двигателя, решил перевести авто на более современный тип впрыска на базе ECU Январь 5 . 1 , а ко мне он обратился с просьбой откатать прошивку он-лайн для его мотора. Все работы по переоборудованию проводки, топливной рампы, системы зажигания, владелец делал сам. И мне надо было только подключить ECU для оnline настройки, ШДК и настроить машину. После всех подключений и запуска авто я увидел интересный момент, что обороты двигателя замерли на 1635 rpm и не изменяются, хотя реальные обороты около 500 rpm, и мотор вот вот заглохнет. Дельше делаем перегазовку и обороты застыли на 2300 rpm и вновь не изменяются, как бы мы не крутили двигатель. Сначала мне не совсем понятна была реакция ECU , что же могло заставить его так “криво” синхронизироваться?

Читайте также:  Рукавный фильтр спейс мотор

Подключаем Autoscope 3 к ДПКВ и синронизируемся по 1 цил., записываем осциллограмму:

Обрабатываем записанный файл скриптом CSS и всё становится на свои места.

По графикам видно, точность нарезки задающего диска очень далека от нормальной и именно поэтому ECU Январь 5 не смог уловить синхронизацию.

А вот как выглядит нормальный график:

Ч ем нам здесь помог скрипт CSS спросите вы? Благодаря этому инструменты мы сразу увидели полную характеристику триггерного диска для нашего авто, а именно: формулу зубчатого венца, позицию пропущенных зубьев, точность нарезки зубчатого венца, зазор между датчиком и диском. Нам не пришлось считать количество зубьев по графику в ручную и определять где же ВМТ. Всё гораздо проще, всю информацию нам предоставляет скрипт CSS.

Теперь немного о скрипте Px. Этот скрипт позволяет нам за один замер датчиком давления в цилиндре проверить сразу несколько систем, а именно: газодинамику или попросту фазы ГРМ, степень сжатия, износ ЦПГ, характеристику работы центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ, а также состояние выхлопной системы. Не смотря на то, что на первый взгляд это кажется слегка невероятным, существует множество примеров, глядя на которые можно с уверенностью сказать, что всё это действительно работает и реально помогает ускорить процесс поиска неисправности системы управления двигателем.

И первый пример – это вновь автомобиль Газель с мотором 405 . 22 . Жалоба владельца на вялую динамику разгона в диапазоне низких и средних оборотах 1500 – 3500 rpm. А ведь это самый основной рабочий диапазон оборотов для коммерческого (да и не только коммерческого, но также и для гражданского) автомобиля. Предварительная диагностика сканером не дала никаких результатов, все параметры в норме, ошибок в системе нет, замер давления топлива тоже норма. Анализ двигателя скриптом CSS также не выявил отклонений или разброса баланса цилиндров.

Тогда решаем записать осциллограмму давления в цилиндре без воспламенения. Запускаем панель Px_panel и анализируем полученный график:

На этом графике отчётливо видно запаздывание открытия выпускного клапана, т.е. в принципе мы уже можем сделать вывод о неправильности установки фаз ГРМ для двигателя ЗМЗ 40522 . Но скрипт Px позволяет нам получить намного больше информации о механике исследуемого двигателя. И так запускаем скрипт Px и вот что получае м:

На этом графике отображается количество молекул воздуха в цилиндре в течении нескольких рабочих циклов. Представление данных на этом графике несколько необычно, поэтому работа с данным графиком, требует определённого опыта диагноста и хороших знаний теории ДВС. И, если разобраться с данным представлением информации, то анализ этого графика позволяет нам более наглядно и быстро увидеть: величину перекрытия клапанов в ВМТ, а также момент открытия выпускного и момент закрытия впускного клапанов.

Беспорно, при желании эти моменты мы можем увидеть и на стандартном графике давления в цилиндре, но сделать это немного сложнее и не так наглядно, а при помощи скрипта Px мы можем сделать вывод о неисправности достаточно быстро и информативно.

На этой вкладке программы отображаются показатели степени сжатия и процента потерь в ЦПГ после такта сжатия, а затем рабочего хода. Скрипт анализирует необходимые участки графика давления и вычисляет эти значения, при этом процент погрешности вычисления достаточно низкий около 3 – 5 %.

На этом рисунке мы видим график отображающий степень забитости выхлопной системы, этот график также строится на основе анализа определённых участков графика давления. Теперь, получив все эти данные, мы можем сделать вывод о том, что в данном двигателе неверно установлены фазы ГРМ, но при этом мы также проверили, что остальные возможные неисправности, которые могли привести к низкой динамике автомобиля, отсутствуют. А именно : выпускная система не забита, мотор собран верно (геометрическая степень сжатия в норме), потери в ЦПГ составляют около 17 % (как правило норма до 20 %).

А вот график правильной установки фаз ГРМ после ремонта:

Следующий автомобиль УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ 409 и практически аналогичной жалобой владельца, это низкая динамика разгона машины. Мотор после капитального ремонта, пробег после ремонта около 4000 км., т.е. в принципе режим обкатки двигателя пройден. Но владелец так и не заметил улучшений в поведении автомобиля. Приступив к диагностике, я решил сразу посмотреть состояние фаз ГРМ датчиком давления. Записав осциллограмму и обработав записанный файл скриптом Px, мне сразу стало понятно, в чём причина низкой динамики.

На вкладке программы мы видим основную причину недостаточной мощности двигателя, а именно – это низкий показатель геометрической степени сжатия. Как в дальнейшем оказалось, мотористом была допущена серъёзная ошибка. При сборке мотора был установлен коленчатый вал от двигателя ЗМЗ 405 , а они как известно не взаимозаменяемые (в 405 -ом меньший радиус кривошипа). Именно поэтому степень сжатия получилась значительно ниже, правильный показатель степени сжатия для этого двигателя 9 , 5 – 10 .

Но и это ещё не всё, смотрим на следующий график:

И здесь снова допустили ошибку, неверная установка фаз ГРМ.

Ну и для уверенности проверяем выхлопную систему:

Здесь всё в порядке, незначительное превышение значений на высоких оборотах не окажет отрицательного воздействия на работу данного стандартного двигателя. Но, если бы мы рассматривали специально подготовленный спортивный мотор, который работает вплоть до 7000 – 9000 rpm, то можно было с уверенностью сказать о проблеме в выхлопной системе.

Таким образом, Autoscope 3 помогает в работе диагноста каждый день, позволяя значительно ускорить и упростить работу по поиску и устранению сложных, но вместе с тем достаточно интересных дефектов . Программное обеспечение Autoscope 3 достаточно часто обновляется, программисты – разработчики встраивают в оболочку новые и очень интересные решения. Например ожидается подпрограмма, которая позволит производит замер мощности и крутящего момента, планируются и ведутся работы по диагностике дизельных двигателей и многое другое.

Источник

Поделиться с друзьями