Мотор тестер с осциллографом



Лекция №6 — Мотор-тестеры и автомобильные осциллографы

Мотор-тестеры и автомобильные осциллографы — возможности, типы, параметры и выбор

Осциллограф — прибор, позволяющий визуально наблюдать процессы, происходящие в электрических цепях.

Осцилограф — принцип работы

Автомобильный осциллограф (automotivescope) — прибор, предназначенный для визуального наблюдения процессов, происходящих в электрических цепях автомобилей, включая высоковольтную систему.

Основные отличия автомобильного осциллографа от осциллографа общелабораторного применения заключаются в:

наличии предусмотренных программным обеспечением специальных настроек, позволяющих максимально удобно работать с автомобильными электронными системами;

наличии специальных датчиков — прежде всего для работы с высоковольтной частью системы зажигания.

Мотор-тестер (motor-tester) — прибор, предназначенный для диагностики систем автомобиля, включающий в себя, как основу, функции автомобильного осциллографа и функции выполнения специальных тестов. Мотор-тестеры также иногда называют анализаторами двигателя ( Engine Analyser ).

Основное отличие мотор-тестера от автомобильного осциллографа заключается в наличии предусмотренных программным обеспечением и конструкцией специальных тестов, позволяющих автоматизировано осуществлять специфические диагностические операции (тест «Баланс мощности», тест «Относительная компрессия» и пр. — см. далее).

Помня о различиях между мотор-тестером и осциллографом, далее мы будем использовать в основном термин мотор-тестер (при этом большая часть сказанного будет применима и к автомобильным осциллографам).

Основные отличия мотор-тестера от сканера :

— при работе со сканером, сканер подключаетсятолькок диагностической колодке и диагност получает диагностическую информацию только от электронного блока управления;

— при работе с мотор-тестером диагност подключаетсянепосредственнок проверяемой электрической цепи (контактным или бесконтактным способом).

Кроме того, важным отличием являются особенности применимости этих приборов:

сканер жестко применим только для тех автомобилей, для которых он предназначен (протоколы обмена которых он поддерживает);

мотор-тестер в общем случае применим к любым автомобилям (однако существуют ограничения связанные, например, с особенностями устройства систем зажигания на некоторых автомобилях).

Надо понимать, что мотор-тестер и сканер — являются лишь частично и условно взаимозаменяемыми приборами.

Для полноценной работы одного сканера недостаточно — мотор-тестер также всегда должен быть под рукой для:

осуществления диагностических операций, не поддерживающихся на данном автомобиле имеющимся сканером. Например, с помощью сканерной диагностики (даже на современных автомобилях) весьма ограничены возможности по диагностике системы зажигания и (косвенной) диагностике механической части двигателя;

проверки данных, получаемых с помощью сканера.

Если средства на приобретение диагностического комплекта на первом этапе работы жестко ограничены, то начинать работу стоит все-таки со сканером (а уже позже приобрести мотор-тестер).

Полноценно работать, имея лишь один из этих приборов, нельзя.

Полезно также привести определение диагностического комплекса — это основные диагностические приборы — сканер, мотор-тестер и газоанализатор, объединенные или соединенные как аппаратно, так и программно (информационно).

Также необходимо отметить, что, несмотря на название «МОТОР-тестер», — мотор-тестеры и осциллографы применяются не только при диагностике системы управления двигателем, но и при диагностике любых других электронных систем управления — системы управления автоматической коробкой передач, антиблокировочной системы, климатической системы, системы управления подвеской и пр.

Современные мотор-тестеры выполняют следующие функции:

1. Универсальный автомобильный осциллограф (обязательно) — снятие и отображение осциллограмм.

Этот режим используется, в частности, для проверки сигналов от датчиков электронных систем управления и проверки управляющих сигналов от электронных блоков управления к исполнительным устройствам;

2. Осциллограф зажигания (обязательно) — снятие и отображение осциллограмм первичных и вторичных цепей систем зажигания.

Функциональность этого режима у конкретного прибора полностью зависит от того, какие системы зажигания он поддерживает. Поддержка той или иной системы заключается в поддержке со стороны программного обеспечения прибора и наличии датчиков, необходимых для снятия осциллограмм первичной и вторичный систем зажигания;

3. Специальные мотор-тестерные режимы (обязательно — это главное, что отличает мотор-тестер от автомобильного осциллографа).

В частности это тесты — тест «Баланс мощности», тест «Эффективность цилиндров» («Неравномерность вращения»), тест «Относительная компрессия» и пр.

4. Измеритель и осциллограф неэлектрических величин

(необязательно, но в последнее время становиться стандартом, тем более, что соответствующие датчики используются при проведении ряда специальных тестов — см. ниже)

температура (масла, охлаждающей жидкости),

давление (давление в цилиндре, давление масла, давление топлива, давление наддува в турбированных системах, давление выхлопных газов и пр.),

разрежение (во впускном коллекторе),

детонация и пр. — могут измеряться при помощи специальных датчиков, преобразующих соответствующую физическую величину в напряжение;

5. Мультиметр (необязательно) — измерение различных электрических величин — напряжения, тока, сопротивления, частоты, скважности и пр.

6. Имитатор сигналов (необязательно , в современных мотор-тестерах встречается редко, но популярность его использования в диагностике растет).

Параметры мотор-тестеров и критерии выбора

Рассмотрим основные параметры мотор-тестеров, проанализировав которые можно выбрать подходящий для Ваших потребностей прибор:

I. ИСПОЛНЕНИЕ ПРИБОРА

Исполнение прибора определяет его мобильность — возможность использовать прибор не только стоя за своим рабочим местом (диагностическим постом), но и «под подъемником», на выезде и даже в салоне диагностируемого автомобиля во время движения.

Можно выделить пять возможных типов исполнения:

Тип исполнения

Внешний вид

Мобильность

Размер экрана

Модели

Портативный переносной прибор, не совместимый с ПК (IBM PC)

Маленький или средний

Стационарный, не совместимый с ПК (IBM PC)

Низкая — в пределах бокса

Маленький или средний

Стойка на базе ПК (IBM PC) со встроенными платами мотор-тестера
(консольный мотор-тестер)

Низкая — в пределах бокса

МОДИС-М (со стойкой), Автомастер АМ1, КАД-400, DD-4000, Daspas-65, SUN SMP 4000

Внешний адаптер для ПК (IBM PC) + программное обеспечение на базе ПК (IBM PC)

Со стационарным ПК — низкая

С ноутбуком — средняя

С планшетным ПК — полная

ОСА-М и МОДИС-М, USB Autoscope II (осциллограф Постоловского), МотоДок-II, МотоДок-III, МТ-4, МТ-10, Автоас-Профи-2, PicoScope, CarTest-2000 lite

На базе планшетного ПК
(две разновидности — на базе совместимого и не совместимого с IBM PC ПК)

VetronixMastertech MTS-5100 (не совместим с IBM PC)

Плюсами любых исполнений на базе ПК, совместимого с IBM PC, можно специально отметить:

— наилучшие возможности сохранения учетной информации как по клиентам, так и по диагностическим операциям, результатам диагностики и пр. (некоторые из приборов имеют встроенные функции учета, где-то придется трудиться вручную — например, сохранять данные клиентов в отдельной базе данных, а диагностическую информацию «выуживать» из программы прибора с помощью PrintScreen и т.п.);

возможность распечатки информации как для личного «бумажного» учета, так и для предоставления клиенту. При этом не возникает трудностей с совместимостью с любым имеющимся принтером;

возможность параллельно с прибором использовать существующие огромные по объему информационные базы данных с осциллограммами нормативных сигналов, электросхемами и пр.

Рассуждать, какое из исполнений лучше не вполне корректно. Например, существует мнение, что консольные мотор-тестеры на базе стационарных компьютерных стоек (строго говоря, не все из них являются «консольными») всегда заведомо «мощнее» и «оснащеннее» — однако это не так.

Наши соображения насчет тенденций:

— для работы в стационарных условиях полностью отказываются от стационарных автономных аппаратных приборов, не совместимых с IBM PC (типа МТ-5 или МОТ-240);

— в последнее время также ощутимо снижается интерес к мотор-тестерам, исполненным в виде компьютерной стойки (Автомастер АМ1 и пр.). Это связано с тем, что такие приборы стали неконкурентоспособными по отношению к приборам, выполненным в виде внешнего адаптера для ПК — которые одновременно стоят, как правило, существенно дешевле, дают возможность мобильной работы и практически не уступают по функциям.

Причем, внешний адаптер для ПК никогда не поздно дооснастить стойкой и превратить в стационарный диагностический пост, а вот превратить стационарный мотор-тестер в мобильный невозможно;

— будущее — за гибкими наращиваемыми системами на базе планшетных ПК. Планшетный ПК дает возможность одинаково полноценно работать как в полностью мобильных условиях, так и в стационарных условиях в составе диагностической стойки или без нее;

— пока планшетные ПК и мотор-тестеры на их базе достаточно дороги (обычный планшетный ПК без функций мотор-тестера не обходится дешевле 1000-3000 долл.), наиболее приемлемым вариантом является использование мотор-тестеров, выполненных в виде внешнего адаптера для ПК (стационарного или ноутбука — по желанию пользователя). Использование таких приборов также дает возможность как мобильной, так и стационарной работы.

Правда надо признать, что, имея такой комплект, рекомендуется, но не обязательно, иметь на подхвате и какой-либо портативный осциллограф (можно «нижнего уровня») для работы в стесненных условиях, проведения быстрых «экспресс-измерений», работы «под подъемником» и пр.

ПАРАМЕТРЫ ОСЦИЛЛОГРАФИЧЕСКОЙ ЧАСТИ МОТОР-ТЕСТЕРА — УНИВЕРСАЛЬНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ОСЦИЛЛОГРАФА И ОСЦИЛЛОГРАФА ЗАЖИГАНИЯ

Число осциллографических каналов — определяет сколько сигналов мы сможем одновременно завести в прибор и просмотреть.

Каналы подразделяются на:

универсальные осциллографические каналы — могут использоваться для снятия осциллограмм сигналов широкого круга датчиков, управляющих сигналов исполнительных механизмов и пр.;

каналы первичного напряжения — как правило, подключаются непосредственно к выводам первичной обмотки катушки (катушек) зажигания (если они доступны). Как правило, имеют предел измерения до 600-1000 В;

каналы вторичного напряжения — предназначены для подключения емкостных датчиков высокого напряжения, которые надеваются непосредственно на высоковольтные провода (если они доступны) или специальных датчиков для систем зажигания без высоковольтных проводов (COP). Как правило, имеют предел измерения до 50 кВ. Обратите внимание, что для даже если у прибора один канал вторичного напряжения — это не означает, что Вы можете смотреть осциллограмму зажигания только с одного цилиндра — как правило, опционально поставляются специальные кабели-сумматоры для одновременного просмотра осциллограмм с любого количества цилиндров;

каналы синхронизации — предназначены для подключения индуктивных датчиков синхронизации от высоковольтных сигналов и прочих источников синхросигналов (датчиков положения коленчатого вала и пр.).

Один и тот же канал может выполнять и несколько функций.

Общепризнанно, что у современного мотор-тестера должно быть как минимум два канала, не считая канала синхронизации (там, где он выделен в отдельный канал), а лучше четыре канала (большее количество требуется очень редко).

Основными параметрами каждого канала являются:

предел измерения (минимальное и максимальное значение напряжения, которое может быть подано на данный канал),

частота дискретизации (как правило, относится и ко всем каналам),

входное сопротивление (измерение напряжения производиться путем параллельного подключения к исследуемой цепи — поэтому, чем больше входное сопротивление измерительного канала, тем меньше сам измерительный прибор вносит изменений в работу исследуемой цепи — как правило, входное сопротивление составляет не менее 1 МОм).

Частота дискретизации — этот параметр характеризует, сколько раз за единицу времени прибор проводит выборку (измерение и аналого-цифровое преобразование) сигнала.

От этого параметра зависит насколько достоверно картинка, наблюдаемая на экране прибора, отражает реально происходящий в электрической цепи процесс. Наиболее критичен этот параметр при работе с цепями зажигания — так как именно в них происходят наиболее быстротекущие процессы (с существенным изменением амплитуды за короткий промежуток времени — например, пробой искрового промежутка).

Недостаточность частоты дискретизации приводит, например, к тому, что не удается с приемлемой точностью зафиксировать один из важных параметров работы системы зажигания — напряжение пробоя — пик максимального напряжения оказывается «между» моментами выборки значения сигнала.

При анализе характеристик приборов необходимо учитывать, что, как правило, несколько входных каналов обслуживает один аналого-цифровой преобразователь (АЦП) — следствием этого является то, что максимальная частота работы этого АЦП делиться на число задействованных каналов. При этом в проспектах, как правило, указывается именно эта максимальная частота.

Возможности синхронизации. Процессы в электрических цепях автомобиля происходят непрерывно, однако многие из них имеют определенную периодичность и их сигнал «полезно», во-первых, посмотреть в привязке к периодическим процессам (работа определенного цилиндра и т.п.), во-вторых, сравнить осциллограмму в различных периодах (прежде всего, для оценки устойчивости).

Для того, чтобы отображение осциллограммы шло не непрерывно, а начиналось с определенного момента, выбранного диагностом, служит механизм синхронизации. В качестве источника синхронизации (сигнала, по поведению которого определяется начало периода снятия осциллограммы) служит, например, сигнал во вторичной цепи зажигания первого цилиндра (при работе с классической системой зажигания), сигнал с датчика положения коленчатого вала и пр. Как правило, диагност может в зависимости от стоящих задач сам выбрать требуемый источник синхронизации.

Для выявления нестабильности поведения сигнала от периода к периоду удобен сервисный режим послесвечения, когда осциллограмма, снятая в каждом последующем периоде отображается не на очищенном от старых данных поле, а поверх осциллограмм этого же сигнала в предыдущих периодах (при этом осциллограммы предыдущих параметров показываются с уменьшающейся яркостью).

Читайте также:  Ауди с мотором v12

Возможности запоминания.

Осциллографы делятся на:

При снятии осциллограмм зачастую возникает необходимость запомнить просматриваемую осциллограмму (последовательность отображаемых кадров) для дальнейшего анализа — такая необходимость может возникнуть, когда интересующее диагноста возможное изменение осциллограммы носит либо слишком краткосрочный, либо непериодический (непредсказуемый характер), а также, когда требуется глубоко проанализировать осциллограмму, сравнить несколько осциллограмм и т.п.

Незапоминающий осциллограф либо дает возможность наблюдать сигнал только в режиме реального времени, либо может заморозить, остановить только текущий кадр (режим HOLD). При этом возможность осциллографа запомнить несколько замороженных кадров не делает его запоминающим в общем смысле этого слова.

Запоминающий осциллограф позволяет записывать снимаемую осциллограмму в память и позже просматривать для анализа. Также некоторые модели позволяют сохранять осциллограмму не только на время сеанса диагностики, но и долговременно сохранять осциллограммы — например, для создания библиотеки осциллограмм. Разные запоминающие осциллографы могут запомнить разное количество кадров (оговаривается технической документацией).

Как правило, по этому параметру существенно выигрывают приборы на базе ПК — они обеспечивают максимально возможный объем записи, а также удобное хранение и каталогизацию осциллограмм, обмен осциллограммами.

Наличие предустановленных режимов. В современных системах управления используются десятки датчиков и исполнительных устройств — часть из них имеют сигналы со схожими параметрами, часть отличаются. При работе с общелабораторным осциллографом, который «не знает» об особенностях автомобильной диагностики при работе с каждым датчиком, диагност вынужден перед просмотром каждого сигнала вручную перенастраивать основные параметры отображения осциллограмм — развертку по времени (горизонтальной оси), по напряжению (вертикальной оси), источник синхронизации и пр. Хорошие автомобильные осциллографы, как правило, имеют набор стандартных режимов диагностики с предустановленными настройками — диагносту достаточно выбрать лишь тип датчика или исполнительного механизма. Иногда выбор нужного режима сопровождается и выводом вида эталонной осциллограммы.

Разрешение и размер экрана. Этот параметр прямо оказывает влияние на удобство восприятия информации. Рекомендуются следующие минимальные диагонали и разрешения экрана:

— при работе с приборами не на базе ПК — диагональ экрана — не менее 11-12 см. (5-6») и разрешение — не менее 250 на 320 точек;

— при работе с ноутбуком или планшетным ПК — диагональ экрана — не менее 15» и разрешение — не менее 640 на 480 точек;

— при работе со стационарным ПК — диагональ экрана — не менее 17» и разрешение — не менее 800 на 600 точек.

Быстродействие вывода информации. Этот параметр критичен для приборов с жидкокристаллическим (ЖК) экраном. Даже если прибор имеет хорошую производительность при съеме и обработке информации низкая скорость вывода информации может свести все преимущества прибора на нет. Особенно сильно проблемы ЖК-экранов проявляются при низких температурах окружающего воздуха. К сожалению, альтернативы применению ЖК-экранов пока нет и эта проблема пока полностью не решена.

Также проблемы ЖК экранов проявляются в виде «отсвечивания» и «недостатка яркости» при работе на открытом воздухе.

Возможности по управлению отображением сигнала. Удобство работы с осциллографом существенно увеличивается, если программным обеспечением предусмотрены функции изменения горизонтальных (временных) и вертикальных (амплитудных) разверток в широком диапазоне значений, масштабирования, автомасштабирования, перемещения осциллограмм сигналов, автоматической расстановки осциллограмм на экране, возможности развертывания осциллограммы на весь экран (в том числе со скрытием панелей меню) и пр.

Возможности анализа сигнала. Возможности по анализу сигнала представляют собой, например, возможность использования измерительных меток (маркеров) — диагност выбирает определенную точку или точки осциллограммы и получает информацию о значении амплитуды сигнала в выбранной точке. Маркеров может быть и несколько — например, задав две точки диагност может получить информацию не только об амплитудах сигнала в этих точках и разнице между ними, но и о продолжительности временного промежутка между точками. Например, с помощью этой возможности можно по осциллограмме напряжения в цепи форсунки определить длительность периода открытого состояния форсунки (длительность впрыска), так как во многих осциллографах штатно режим измерения этого параметра не предусмотрен.

Особенности осциллографа зажигания. По основным параметрам осциллограф зажигания ничем не отличается от универсального осциллографа (во многих приборах деление на «модуль универсального осциллографа» и «модуль осциллографа зажигания» вообще условно и обработкой сигналов и первого и второго занимаются одни и те же цепи).

Основные особенности осциллографа зажигания:

— учитывая быстротекучесть процессов в системе зажигания, для осциллографа зажигания крайне критичным является параметр «частота дескритизации» — рекомендуется, чтобы при просмотре одного канала вторичного напряжения этот параметр был не ниже 200-300 кГц. Основной проблемой, которая может проявиться при просмотре осциллограммы при меньшей частоте выборки будет невозможность точно зафиксировать пиковое напряжение (показания будут всегда заниженными). К сожалению, для удешевления приборов зачастую приходиться идти на использование относительно более дешевых АЦП (аналогово-цифровых преобразователей) с меньшей частотой дискретизации, что вызывает описанные проблемы;

— для работы с системой зажигания требуется использование специальных датчиков, а также каналов, предусматривающих их подключение. Для синхронизации от высоковольтного сигнала во вторичной цепи используется индуктивный датчик. Для непосредственно снятия осциллограмм высоковольтных сигналов используются разные типы датчиков в зависимости от особенностей различных систем зажигания. В системах с доступными высоковольтными проводами (традиционная система, система DIS), как правило, используют накладные емкостные датчики. Для систем «катушка на свече» (COP) и систем «катушка в распределителе» (CID) используют специализированные датчики.

— для полноценной работы с системой зажигания требуется поддержка со стороны программного обеспечения осциллографа — дополнительные функции по графическому представлению осциллограмм (режимы растр, парад, наложение и пр.) и вывод основных параметров системы зажигания (напряжения пробоя, напряжения горения, длительности горения, длительности периода накопления энергии, угла опережения зажигания (УОЗ), угла замкнутого состояния контактов (УЗСК) и пр.). Для этого требуется поддержка со стороны программного обеспечения осциллографа — именно наличие такой поддержки отличает автомобильный осциллограф от лабораторного. При покупке прибора ознакомьтесь с документацией и выясните, какие специфические функции по работе с системой зажигания поддерживает прибор?

Функции по графическому представлению осциллограмм системы зажигания заключаются, прежде всего, в поддержке различных режимов вывода осциллограммы сигналов первичной и вторичной цепи:

Режим «Один цилиндр» — отображается осциллограмма первичного и/или вторичного напряжения по одному выбранному цилиндру. Осциллограмму выбранного цилиндра можно изучить досконально. При выводе осциллограмм как первичной, так и вторичной цепи можно сделать вывод о локализации неисправности. Но отсутствует возможность сравнения осциллограмм разных цилиндров между собой.

Режим «Парад» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в ряд, друг за другом. При этом, прежде всего, удобно сравнение амплитудных параметров (величин напряжения) по цилиндрам — напряжения пробоя, напряжения горения и пр.

Режим «Растр» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в столбец, друг над другом. При этом удобно сравнивать временные величины по цилиндрам (время накопления энергии, время горения и пр.), а также формы осциллограмм.

Режим «Наложение» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением друг на друге. При этом сразу видно, осциллограмма какого из цилиндров существенно отличается от других.

При этом во всех режимах, современный автомобильный осциллограф зажигания, дает диагносту подсказку — какая осциллограмма к какому цилиндру относится.

Вывод основных параметров системы зажигания не менее важен. Еще важнее — их анализ и форма представления.

Современные мотор-тестеры позволяют по каждому параметру отследить минимальные, максимальные и средние значения, а также сравнить различные параметры между цилиндрами представив их в максимально удобной для диагноста форме — например, в форме гистограмм (столбиковых диаграмм).

Также у разных приборов могут отличаться методики измерения и/или расчета различных параметров — например, для определения угла опережения зажигания прибору требуется определить момент импульса зажигания в определенном цилиндре (во всех приборах определяется одинаково с помощью индуктивного датчика), а также момент верхней мертвой точки (ВМТ) — а вот он может быть определен либо с помощью стробоскопа, либо с помощью снятия сигнала с датчика положения коленчатого вала, либо с помощью датчика давления, вкручиваемого в цилиндр вместо свечи).

Здесь перечислены все основные параметры, значимые при выборе автомобильного осциллографа или мотор-тестера, включающего автомобильный осциллограф, прочие параметры имеют значение лишь при сравнении осциллографов лабораторного назначения.

Примечание. Строго говоря, еще осциллографы бывают цифровыми, аналогово-цифровыми и аналоговыми. Но аналогово-цифровые и аналоговые приборы в сфере автомобильной диагностики уже не применяются — соответственно рассмотрение этого критерия неактуально.

III. ПОДДЕРЖКА СПЕЦИАЛЬНЫХ МОТОР-ТЕСТЕРНЫХ РЕЖИМОВ ДИАГНОСТИКИ

Специальные мотор-тестерные режимы (иногда этот «блок» мотор-тестера еще называют анализатор цилиндров) — это главное, что, как уже говорилось выше, отличает мотор-тестер от автомобильного осциллографа.

В частности это тесты:

— Тест «Эффективность цилиндров» («Неравномерность вращения»)

— Тест «Давление в цилиндре»

— Тест «Баланс индикаторной мощности»

— Тест «Разрежение во впускном коллекторе»

— Тест «Давление в выпускной системе»

— Тест «Давление картерных газов»

— Тест «Опережение зажигания»

Тест «Баланс мощности по цилиндрам»(powerbalance) — специальный режим моторной диагностики, который служит для оценки вклада каждого цилиндра в работу двигателя и выявления неработающего цилиндра или цилиндра, работающего существенно хуже остальных.

Примечание. Зачастую данный тест сокращенно называют «Баланс мощности» — такое наименование использовать не рекомендуется, так как может возникнуть путаница с совершенно другим тестом — «Баланс индикаторной мощности». Тем не менее, «Баланс мощности по цилиндрам», «Баланс мощности» и «Баланс цилиндров» можно считать синонимами.

Общий принцип. При установившейся работе двигателя (как правило, примерно на 1000-2500 об/мин) последовательно отключаются цилиндры. После каждого отключения ждут стабилизации оборотов и фиксируют установившиеся обороты, а также, при наличии газоанализатора, показания CO и HC (стабилизации их показаний надо ждать несколько дольше — около 10-15 секунд, в зависимости от газоанализатора). Чем больше снижение оборотов — тем больше вклад соответствующего цилиндра в работу двигателя.

Отключение цилиндров может осуществляться:

— через отключение зажигания (искры);

— через отключение форсунок впрыска.

Рекомендации к применению. Данный метод рекомендуется применять при явно нестабильной работе двигателя, когда необходимо установить проблемный цилиндр или цилиндры.

Ограничения метода. Во-первых, не каждый способ отключения применим на любой системе зажигания или впрыска:

— на некоторых двигателях может быть существенно затруднен доступ к элементам системы зажигания или впрыска;

— отключение зажигания без отключения впрыска категорически запрещено на автомобилях с нейтрализатором отработавших газов, так как несгоревшее в отключенном цилиндре топливо очень быстро выведет его из строя;

— отключение зажигания без отключения впрыска не рекомендуется на автомобилях с датчиками кислорода по той же причине;

— ручное отключение элементов вторичной системы зажигания может привести и к поражению диагноста электрическим током (при несоблюдении правил техники безопасности) и к выходу из строя элементов системы зажигания (катушки, распределителя и др.) и пр.;

— отключение форсунок впрыска требует подключения мотор-тестера в разрыв штатного жгута форсунок. Так как конфигурация жгутов на всех автомобилях различна — такой способ отключения цилиндров применим только на автомобилях, подключение к жгуту форсунок которых возможно с помощью переходника, поставляемого к мотор-тестеру;

— отключение элементов систем зажигания или впрыска может приводить к сохранению кодов неисправностей в блоке управления двигателем — помните, что многие современные системы управления не позволяют стирать коды неисправностей без сканера.

Во-вторых, метод анализа падения оборотов применим только на четырех, максимум шести цилиндровых двигателях — это связано с тем, что:

— в автомобилях с большим количеством цилиндров вклад каждого цилиндра в работу двигателя относительно невелик (то есть отключение одного цилиндра менее заметно и практически не сказывается на работе двигателя в целом). Хотя иногда проводят тест на таких двигателях с отключением цилиндров группами. Это ограничение в меньшей степени относится к анализу изменения состава выхлопа при отключении цилиндров.;

— чем больше количество цилиндров, тем более трудоемкой становиться процедура диагностики.

В-третьих, современные системы управления очень быстро адаптируются к искусственно возникшей неисправности цилиндра — и компенсируют отсутствие его вклада в работу двигателя повышением топливоподачи в другие цилиндры (правда, на отдельных типах двигателей эту адаптацию можно временно отключить). Если адаптация системы управления сводит на нет возможность провести тест на конкретном двигателе — можно в качестве параметра, отражающего вклад цилиндра в работу двигателя, использовать увеличение времени впрыска после отключения цилиндра. Для определения длительности впрыска необходим либо сканер, либо осциллограф, либо специальный прибор-измеритель. Правда и этот метод применим не всегда. Кроме того, помимо системы адаптации, на современных автомобилях коррективы могут вводить системы подачи вторичного воздуха (SecondaryAirInjection), системы рециркуляции выхлопных газов (EGR — ExhaustGasRecirculation), системы вытяжки картерных газов (PCV — PositiveCrankcaseVentilation) и пр.

Читайте также:  Мотор от старой стиральной машины мощность

В-четвертых, в данном описании идет речь о применении метода только на бензиновых (как карбюраторных, так и инжекторных) двигателях. Однако, с определенными оговорками метод применим и на дизелях.

Режим выполнения — рассматриваемый тест может выполняться:

— в ручном режиме — через отключение разъемов форсунок или элементов вторичной цепи зажигания. Также цилиндры можно отключать сканером — через отключение зажигания или форсунок в режиме управления исполнительными устройствами (к сожалению, эта функция поддерживается далеко не всеми сканерами и всеми блоками управления);

— в автоматическом (automatedbalance) или полуавтоматическом режиме с помощью мотор-тестера или сканера. Естественно, приборы должны специально поддерживать выполнение этого теста. Большинство мотор-тестеров это поддерживают, а вот для сканера эта функция скорее экзотическая — это связано с тем, что кроме поддержки самим сканером, должна быть и поддержка со стороны блока управления диагностируемого автомобиля (либо полная поддержка проведения теста «Баланс мощности по цилиндрам», либо хотя бы поддержка функций отключения форсунок или зажигания отдельных цилиндров в режиме управления исполнительными устройствами) — такая поддержка есть, например, у некоторых отечественных приборов при диагностике отдельных блоков управления ВАЗ и ГАЗ, на некоторых автомобилях Ford и др.

В автоматическом режиме прибор сам отключает цилиндры в заданном порядке, и сам регистрирует результаты, участия диагноста не требуется. В полуавтоматическом режиме диагност может с помощью прибора отключать произвольно выбранный цилиндр. Желательно, чтобы прибор поддерживал оба способа блокировки работы цилиндра (и через отключение зажигания и через отключение впрыска), а также связь с газоанализатором и вывод его данных в итоговый отчет.

В любом случае при использовании «нормального» диагностического прибора с диагноста полностью снимается необходимость регистрации результатов и их удобоваримого представления в графическом виде.

Типичная процедура выполнения теста при помощи мотор-тестера:

1. Заглушите двигатель.

2. Подключите жгуты мотор-тестера к двигателю в соответствии с руководством по эксплуатации прибора.

При блокировании впрыска (форсунок) достаточно подключить только кабель синхронизации и специальный жгут, подключающий мотор-тестер в разрыв штатного жгута форсунок автомобиля.

При блокировании зажигания (искры) обычно подключаются:

— кабель синхронизации. Как правило, возможна синхронизация по высоковольтному сигналу первого цилиндра или по сигналу датчика положения коленчатого вала. При первом способе синхронизации возникает проблема, связанная с тем, что на время отключения первого цилиндра теряется и синхронизирующий сигнал — как правило, в современных мотор-тестерах эта проблема решается дополнительным использованием синхронизации по сигналам первичной цепи зажигания.

— кабель первичной цепи зажигания — через него в нужный момент осуществляется блокировка первичной цепи через шунтирование на массу. Подключение не вызывает проблем на любой системе зажигания с доступной первичной цепью. При работе с системой DIS с несколькими двухвыводными катушками требуется специальный кабель с диодной развязкой для одновременного подключения к нескольким катушкам зажигания (предлагается к мотор-тестерам как опция).

3. Выберете тип диагностируемого двигателя — необходимо чтобы были известны количество и порядок работы цилиндров — информация берется либо из эталонов, либо вводиться вручную. Если этой информации у Вас нет — ее можно найти в информационных базах данных. Иногда приборы позволяют изменить тонкие настройки теста — например, время на которое отключаются цилиндры.

4. Запустите двигатель и установите требуемые обороты (рекомендуется 2000-2500 об/мин) — можно установить разными способами (механическим воздействием на дроссельную заслонку, «подсосом», сканером в режиме управления исполнительными механизмами и пр.). Не рекомендуется держать педаль акселератора ногой — так как в этом случае невозможно обеспечить необходимую стабильность оборотов. Кроме этого, надо проконтролировать, чтобы во время проведения теста сохранялся режим постоянной нагрузки на двигатель — то есть потребители энергии (в том числе вентилятор системы охлаждения) должны быть либо выключены, либо включены на все время теста. Для повышения достоверности результатов рекомендуется увеличить нагрузку на двигатель — включить потребителей, но только те, потребление которых относительно постоянно — например, фары и вентилятор системы охлаждения.

5. Выберете режим проведения теста — автоматический или полуавтоматический.

6. Запустите в программном обеспечении соответствующий тест.

(последовательность пунктов 4-6 может отличаться для разных моделей мотор-тестеров)

7. При автоматическом режиме проведения теста дождитесь окончания процедуры. При полуавтоматическом — выберете требуемые цилиндры для отключения. Как правило, полуавтоматический тест заканчивается либо по команде диагноста, либо когда последовательно будет произведено отключение всех цилиндров.

8. Запомните полученные результаты.

9. Рекомендуется провести тест еще два раза для увеличения точности и оценки устойчивости результатов. Из результатов рекомендуется выкинуть грубые промахи, а оставшиеся результаты усреднить. Если разброс результатов по тестам слишком большой — значит либо были нарушены условия проведения теста, либо в данном случае тест неприменим (причин может быть несколько — об одной из них уже говорилось — действие штатной системы адаптации автомобиля).

10. Проанализируйте полученные данные. Данные могут быть представлены примерно в таком виде:

Тест «Баланс мощности по цилиндрам»

Установленная частота вращения коленчатого вала — … об/мин.

Данные газоанализа (без отключения цилиндров, при установленных оборотах): CO: . HC: . CO2: . O2: .

Длительность впрыска — … мс

В процессе теста блокировалось — [зажигание / впрыск ]

Были включены дополнительные потребители — …

Тест был повторен — … раз(а).

Отключаемый цилиндр

Краткое пояснение

Установившиеся после отключения обороты, об/мин

Чем меньше, тем лучше

Падение оборотов, об/мин

Чем больше, тем лучше

Вклад цилиндра в суммарную мощность двигателя, %
([падение оборотов в конкретном цилиндре] / [сумма падений оборотов во всех цилиндрах])

Чем больше, тем лучше

HC после отключения, ppm

Изменение HC, ppm

Чем меньше, тем лучше (при отключении топливоподачи)

CO2 после отключения, %

Изменение CO2, %

Длительность впрыска после отключения, мс

Изменение длительности впрыска, мс

Чем больше, тем лучше

и/или в графическом виде (как правило, в виде бар-графов). Пример вывода результата теста «Баланс мощности по цилиндрам» на мотор-тестереVetronix MTS 5100 (взято с сайта chipmaster.ru). В данном примере показания указывают на неисправность в цилиндре номер 1:

Анализ результатов теста:

1. Неисправным является цилиндр, при отключении которого было получено наименьшее снижение оборотов.

  1. В общем случае — при блокировании зажигания (искры) и отсутствии газоанализатора тест достаточно надежно указывает на проблемный цилиндр, однако конкретизировать неисправность с помощью него нельзя (неисправность может быть в системе зажигания и/или системе топливоподачи и/или механической части).

3. При наличии газоанализатора возможности анализа существенно расширяются. Первые выводы можно сделать по показаниям газоанализатора еще до начала теста (теме газоанализа будет посвящен отдельный материал).

4. Газоанализ по результатам проведения теста даст еще более полезную информацию — так как выводы можно будет делать уже в привязке к отдельным цилиндрам. При отключении топливоподачи нормально работающего цилиндра показания HC существенно не изменяться — ведь цилиндр до отключения «выдавал на выхлоп» небольшое количество несгоревших углеводородов — не более 20-40 ppm.

Можно предположить, что показания НС также не изменяться, если форсунка в соответствующем цилиндре вообще не работает (клапан постоянно закрыт) — все верно, но это будет сразу видно по завышенному кислороду (О2) перед проведением теста.

Если после отключения цилиндра показания ppm существенно уменьшились — значит при отключении цилиндра мы «заткнули» источник попадания несгоревшего топлива в выхлоп — и именно в этом цилиндре надо искать проблему.

В случае, когда система зажигания на автомобиле типа DIS (без распределителя; с несколькими катушками, обслуживающими по два цилиндра) и большое уменьшение HC зафиксировано при отключении пары цилиндров, свечи которых «висят» на одной катушке — одной из вероятных причин неисправности является неисправность цепи зажигания этих цилиндров (свечи, высоковольтные провода, катушка, канал управления).

5. Как уже говорилось, анализ изменения длительности впрыска можно проводить на автомобилях с системой управления, активно реагирующей на отключение цилиндров увеличением количества впрыскиваемого топлива (через увеличение времени впрыска).

6. Естественно, по результатам теста может оказаться, что имеются существенные проблемы и более, чем с одним цилиндром.

Тест «Относительная компрессия» (relativecompression) — специальный режим моторной диагностики, который служит для оценки относительной герметичности надпоршневого пространства по цилиндрам.

Примечание. Также этот тест иногда называют «динамическая компрессия», однако целесообразнее все-таки применять понятие «относительная компрессия».

Общий принцип. В процессе прокрутки двигателя стартером (без запуска) снимается осциллограмма потребляемого стартером тока. Чем герметичнее надпоршневое пространство цилиндра — тем больше максимальное давление сжимаемого при прокрутке двигателя стартером воздуха (компрессия) — тем больше сопротивление вращению двигателя, когда данный цилиндр находится в фазе сжатия, — тем больший ток потребляет стартер для проворачивания коленчатого вала. Соответственно, определив, какой участок осциллограммы стартерного тока к какому цилиндру относится и максимальные значения тока на каждом из участков, можно определить цилиндр с пониженной компрессией.

Некоторые методики предлагают анализировать не стартерный ток, а напряжение бортсети — такой подход тоже имеет право на жизнь (тем более, что не требуется иметь токовые клещи), однако не нашел широкого признания и применения (возможно, что при его использовании существенно снижается точность показаний).

Рекомендации к применению. Данный метод рекомендуется применять при явно нестабильной работе двигателя, когда необходимо установить проблемный цилиндр или цилиндры.

Ограничения метода:

— с помощью данного метода невозможно определить абсолютное значение компрессии;

— одинаково плохое состояние цилиндров (например, если по всем цилиндрам абсолютное значение компрессии около 4 Атм) не может быть выявлено с помощью данного теста. Однако, во-первых, такая ситуация (чтобы все цилиндры были совершенно одинаково неисправны) встречается достаточно редко, во-вторых, такую ситуацию можно выявить по повышенным оборотам стартерной прокрутки и по заниженному абсолютному значению тока потребления стартера;

— на осциллограмму стартерного тока помимо непосредственно герметичности надпоршневого пространства оказывают влияние другие факторы — в частности, исправность стартера. Частично проверить отсутствие этих факторов можно выкрутив свечи и просмотрев после этого осциллограмму стартерного тока;

— для проведения теста необходимо блокировать подачу топлива и/или зажигание, что на современных двигателях бывает осуществить проблематично. Крайне желательно, чтобы была блокирована подача топлива;

— наличие низкой компрессии (даже абсолютной, а не относительной) в цилиндре не указывает прямо с гарантией 100% не только на причину неисправности, но и, тем более, на необходимость капитального ремонта двигателя. То есть выявление проблемного с точки зрения [относительной] компрессии цилиндра является, прежде всего, поводом для дальнейшего исследования (например, проверки цилиндра пневмотестером).

Режим выполнения — рассматриваемый тест может выполняться:

— в ручном режиме — при этом диагност сам блокирует запуск двигателя (например, через отключение форсунок впрыска) и, используя автомобильный осциллограф, снимает осциллограмму стартерного тока, после чего вручную рассчитывает показатели;

— в автоматическом режиме с помощью мотор-тестера. Естественно, прибор должен специально поддерживать выполнение этого теста (большинство современных мотор-тестеров поддерживают этот тест). При этом, как правило, прибор сам блокирует запуск двигателя, сам обрабатывает осциллограмму стартерного тока (определяет значение тока в пиках, определяет, какой пик осциллограммы к какому цилиндру относится), обсчитывает данные и выдает результат.

Типичная процедура выполнения теста при помощи мотор-тестера:

1. Заглушите двигатель. Убедитесь, что напряжение АКБ соответствует норме.

2. Заблокируйте подачу топлива — например, через снятие предохранителя топливного насоса или отключение разъемов с форсунок впрыска.

3. Подключите жгуты мотор-тестера к двигателю в соответствии с руководством по эксплуатации прибора. Обычно подключаются:

— кабель синхронизации. Как правило, возможна синхронизация по высоковольтному сигналу первого цилиндра;

— токовые клещи для снятия осциллограммы стартерного тока — подключаются на плюсовой провод стартера.

4. Запустите выполнение теста и прокрутите двигатель стартером, следуя командам мотор-тестера (как правило, мотор-тестер указывает, когда съем данных завершен).

5. Проанализируйте полученные данные. Данные должны быть представлены примерно в таком виде:

Тест «Относительная компрессия»

Частота вращения коленчатого вала при прокрутке стартером (максимальная) — … об/мин.

Читайте также:  Установка рулевого троса лодочного мотора

Напряжение бортовой сети (при выключенном стартере) — … В.

Напряжение бортовой сети (при прокрутке, минимальное) — … В.

Ток, потребляемый стартером, при прокрутке (максимальный) — … А.

Ток, потребляемый стартером, при прокрутке (средний) — … А.

Осциллограмма тока, потребляемого стартером при прокрутке (включая момент запуска стартера, взято с сайта http://www.chipmaster.ru, здесь приведен пример осциллограммы без блокирования запуска двигателя):

Осциллограмма тока, потребляемого стартером при прокрутке (фрагмент, при установившемся режиме прокрутки):

Цилиндр

Краткое пояснение

Среднее максимальное значение тока, потребляемого стартером в такте «Сжатие» в цилиндре

Чем больше, тем лучше

Относительная компрессия, %
([Среднее максимальное значение тока по цилиндру] / [Максимальное из средних максимальных значений тока по цилиндрам] * 100%)

Чем больше, тем лучше

или в графическом виде (как правило, в виде бар-графов). Пример вывода результата теста «Относительная компрессия» (в данном примере показания указывают наотсутстие цилиндров с существенно заниженной относительной компрессией):

Анализ результатов теста:

1. Начать анализ рекомендуется со значений оборотов стартерной прокрутки и максимального абсолютного тока потребления стартера. Завышенные обороты прокрутки стартера и заниженный максимальный ток потребления стартера указывают на одинаково плохую компрессию во всех цилиндрах. При этом анализ других результатов теста теряет смысл.

На исправном автомобиле (механическая часть, аккумуляторная батарея, стартер) и окружающей температуре около 20 градусов стартер раскручивает коленчатый вал двигателя до примерно 250-350 об/мин и ток потребления стартера составляет 80-250 А. Показания оборотов менее 150-200 об/мин в теплое время года указывают на возможную неисправность аккумуляторной батареи, либо стартера, либо сверхповышенное сопротивление механической части двигателя вращению (чаще все-таки первое или второе).

Если сила тока выше 300 А, то причиной этого может быть межвитковое замыкание в обмотке статора и якоря или замыкание обмоток на массу. Если потребляемый ток ниже указанных величин, то причиной может быть сильный износ щеток или снижение упругости их пружин, зависание щеток в щеткодержателях, ослабление крепления обмотки статора, окисление и загрязнение коллектора, окисление или подгорание контактных болтов втягивающего реле. Пример нормальной осциллограммы тока потребления стартера при запуске двигателя без блокирования подачи топлива и зажигания см. выше.

2. Неисправным является цилиндр, у которого минимальное значение тока потребления стартера при относительной компрессии менее 80-90%.

3. Естественно, по результатам теста может оказаться, что имеются существенные проблемы и более, чем с одним цилиндром.

— Тест «Эффективность цилиндров» («Неравномерность вращения») — при установившейся работе двигателя прибор анализирует изменение временного промежутка между сигналами зажигания (которое зависит от вклада каждого цилиндра во вращение коленчатого вала);

Тест «Давление в цилиндре» — в какой-либо из цилиндров вместо свечи вкручивается датчик давления. По снятой осциллограмме пульсаций давления в цилиндре, при наложении на нее сетки нормативных фаз открытия и закрытия клапанов определяется правильность работы газораспределительного механизма;

— Тест «Прокрутка» — двигатель прокручивается стартером, запуск двигателя блокирован. Во время прокрутки определяются обороты, минимальное и среднее напряжение бортсети, стартерный ток (при наличии токовых клещей);

— Тест «Запуск» — производиться запуск двигателя. Во время запуска определяются обороты, минимальное и среднее напряжение бортсети, стартерный ток (при наличии токовых клещей), время запуска;

— Тест «Разгон» — определяется время набора двигателем оборотов с одного значения до другого;

— Тест «Баланс индикаторной мощности» (иногда его называют «Разгон-Выбег») подразделяется на два теста — тест «Составляющая механических потерь баланса индикаторной мощности» и тест «Эффективная составляющая баланса индикаторной мощности». Индикаторная мощность — это мощность, полученная от сгорания топлива в цилиндрах. К сожалению, использовать ее полностью невозможно — так как часть мощности расходуется на преодоление сил трения и пр. Эти потери мощности составляют «механические потери», а то, что осталось, составляет «эффективную мощность». Составляющая механических потерь определяется как отношение мощности механических потерь к индикаторной мощности. Эффективная составляющая определяется как отношение эффективной мощности к индикаторной мощности (фактически это механический КПД (коэффициент полезного действия) двигателя) — для современных автомобильных двигателей, как правило, не превышает 0,70-0,85 (70-85%).

При диагностировании мотор-тестером (без применения мощностного стенда и глубоких ходовых испытаний) эти параметры определяются условно и приближенно через обсчет времени ускорений и замедлений (в микроциклах разгона-выбега) коленчатого вала в районе определенных заданных оборотов;

— Тест «Разрежение во впускном коллекторе». Для получения данных разрежения (давления) во впускном коллекторе к мотор-тестеру подключается специальный датчик давления-разрежения. Первый вариант теста дает возможность просмотреть значение разрежения во впускном коллекторе при работающем двигателе и по его колебаниям сделать вывод о работе клапанов. Но в принципе это можно сделать и без мотор-тестера с помощью существенно более дешевого прибора — вакуумметра.

Однако, использование мотор-тестера или автомобильного осциллографа открывает новые возможности данной методики — можно детально анализировать осциллограмму изменения давления в привязке к отдельным цилиндрам (этот тест проводиться как при запущенном двигателе, так и при прокрутке двигателя стартером). Соответственно, можно судить уже не об общем состоянии системы газораспределения, а о состоянии клапанов конкретных цилиндров.

— Тест «Давление в выпускной системе». Тест проводиться с использованием таких же датчиков, как и предыдущий. Тест помогает выявиться неработающий или плохо работающий цилиндр, а также оценить работу выпускных клапанов на двигателе, имеющим любое количество цилиндров (в этом главное преимущество этого теста перед тестом «Баланс мощности по цилиндрам»). Тест также проводиться как при запущенном двигателе, так и при прокрутке двигателя стартером;

— Тест «Давление картерных газов». Тест проводится с использованием таких же датчиков, как и предыдущие. В процессе выполнения теста отслеживаются пульсации давления картерных газов в привязке к работе (тактам сжатия и рабочего хода) отдельных цилиндров. Чем больше увеличивается давление при работе цилиндра — тем больше газов прорывается из надпоршневого пространства — следовательно, у данного цилиндра хуже состояние поршневых колец и/или стенок поршня;

— Тест «Опережение зажигания» — позволяет построить график зависимости угла опережения зажигания от оборотов двигателя. Тест позволяет оценить работу центробежного и вакуумного регуляторов в классической системе зажигания.

Это далеко не полный перечень тестов, которые могут предложить современные мотор-тестеры диагносту. Однако, конечно же, пока не существует приборов, которые предлагают диагносту выполнение всех перечисленных тестов — но это лишь вопрос времени, так как у всех современных приборов постоянно обновляется программное обеспечение, а список опций пополняется необходимыми датчиками.

Иногда на рынке предлагаются приборы, выполняющие часть из приведенных тестов, но вообще не имеющие функции осциллографа — вряд ли такие приборы можно назвать мотор-тестерами.

IV. СПРАВОЧНЫЕ ФУНКЦИИ И ЭКСПЕРТНЫЕ СИСТЕМЫ

Справочные функции, выполняемые мотор-тестерами, можно разбить на три части:

1. Справка по использованию самого прибора (какие датчики прибора для чего служат, как включить тот или иной режим, как масштабировать осциллограмму, как сохранить осциллограмму в файл и т.п.) — как правило, содержится в самом программном обеспечении прибора и/или отдельном печатном руководстве — ознакомиться с ним достаточно один раз и позже обращаться к нему редко, при необходимости.

2. Справочная база по устройству и диагностике автомобилей. У мотор-тестеров, выполненных в виде отдельных приборов без привязки к ПК, такая база, как правило, либо отсутствует, либо крайне скудна. У приборов на базе ПК такая база есть практически всегда и входит в комплект поставки. Что она должна содержать:

— фотографии с подсказками мест подключения прибора на различных моделях двигателей;

— основные технические характеристики автомобилей — порядок работы цилиндров, компрессия и пр.;

— эталонные осциллограммы первичной и вторичной цепей зажигания разных типов, эталонные осциллограммы с различных датчиков, эталонные осциллограммы в цепях различных исполнительных устройств;

Однако придется Вас огорчить — этот список далеко не вся информация, необходимая в процессе диагностики и ремонта и даже в рамках этого относительно скромного списка по всем автомобилям информация не представлена ни в одном из существующих на рынке приборов. Поэтому при работе не обойтись без использования прочих информационных баз данных. И здесь, как уже говорилось, проявляется преимущество мотор-тестеров на базе ПК, так как информационные базы могут быть установлены на тот же самый компьютер, использоваться параллельно с программным обеспечением мотор-тестера и всегда быть «под рукой».

  1. Экспертная система — это специализированное программное обеспечение, позволяющее частично автоматизировать процесс диагностики. В идеале, при работе с экспертной системой «диагносту» (специально в кавычках) достаточно иметь минимальный уровень знаний и работать только «на подхвате» исполнителем у «умного» компьютера — ввести внешние признаки неисправности, по команде системы последовательно подсоединять указанные датчики в указанные места и в конце процесса анализа системой полученных данных (измерений может быть несколько) заменить неисправный (по мнению системы) компонент (так называемая «ведомая диагностика» — guidedfaultfinding). Прообразы таких систем уже предлагаются с некоторыми моделями мотор-тестеров и сканеров (как правило, это дилерские приборы — например диагностический комплекс VAS для VW-Audi). Куда уйдет технический прогресс через 10-20 лет мы не знаем — нельзя однозначно исключать, что описанное станет реальностью.

На сегодняшнем уровне развития, систем, позволяющих полностью заменить человека на этапе анализа данных и принятия решений, даже при диагностике одной марки (и даже модели) автомобиля, не существует. Поэтому если кто-то Вам предлагает такой чудо-прибор — советуем держаться от таких поставщиков и приборов подальше.

V. ЯЗЫК ИНТЕРФЕЙСА

Почти все поставляемые на сегодняшний момент приборы имеют как русскоязычный, так и англоязычный интерфейс. Однако, если выбранный Вами прибор не имеет русскоязычного интерфейса отчаиваться не стоит — в отличие от сканера, непосредственно при работе с интерфейсом мотор-тестера понадобиться знание буквально 30-50 терминов (без учета справочных приложений), которые нетрудно запомнить.

Однако, все-таки рекомендуем подтянуть английский на более высокий уровень — так как при работе с мотор-тестером, также как и при работе со сканером, не обойтись без использования информационных баз данных — которые в большинстве своем на английском языке. Для помощи в освоении англоязычного интерфейса и англоязычных баз данных рекомендуем использовать электронный словарь.

В общем, мы бы не рекомендовали рассматривать этот параметр как основной при выборе прибора.

VI. ВОЗМОЖНОСТЬ СОПРЯЖЕНИЯ С КОМПЬЮТЕРОМ

Для мотор-тестеров, выполненных не на базе ПК, такая возможность может существенно расширить функциональную привлекательность и устранить недостатки такого исполнения прибора. Подключение к компьютеру может давать возможность:

— переноса на ПК и просмотра сохраненных в памяти прибора осциллограмм;

— ведения на ПК базы клиентов;

— прямого управления пробором в режиме «он-лайн» с просмотром получаемых осциллограмм на экране ПК;

— обновлять программное обеспечение прибора;

— распечатывать полученные данные;

VII. ВОЗМОЖНОСТИ СОПРЯЖЕНИЯ С ДРУГИМИ ДИАГНОСТИЧЕСКИМИ ПРИБОРАМИ

Даная возможность может существенно расширить функции мотор-тестера за счет более комплексного подхода к диагностике. Полезно взаимодействие мотор-тестера с:

— газоанализатором — в приборах с высокой степенью интеграции, диагност может просматривать данные с газоанализатора непосредственно в программе мотор-тестера, а также данные газоанализатора используются в тесте «Баланс мощности по цилиндрам»;

— сканером. Здесь, прежде всего, полезна организация комплексной работы сканера в режиме просмотра текущих параметров и мотор-тестера (точнее его осциллографической части) в режиме просмотра осциллограммы с соответствующих датчиков. Такой режим реализован, например, в приборе CarmanScan VG. После выхода сканера Scandoc реализация такого режима также планируется при работе со связкой приборов MotoDoc-II + Scandoc.

Также взаимодействие между несколькими приборами полезно, если есть возможность подготовки сводного отчета о диагностических операциях (как для диагноста, так и для клиента), включающего данные с нескольких приборов.

VIII. УДОБСТВО РАБОТЫ

Здесь, кроме упоминавшегося выше размера экрана, можно отметить все эргономические параметры прибора — удобство расположения кнопок управления, удобство интерфейса, удобство датчиков, наличие пульта дистанционного управления и пр.

IХ. ПРОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ

— Возможности по документированию и учету как процесса выполнения всех диагностических операций, так и конечных результатов;

— Качество изготовления прибора, датчиков, кабелей, программного обеспечения;

— Наличие и степень устойчивости встроенной защиты от неправильного подключения и/или неправильного использования ПО («защиты от дурака»);

— Наличие и условия обновлений;

— Необходимость, периодичность и стоимость обслуживания, настройки, калибровки, поверки и пр. прибора;

— Гарантийное и послегарантийное обслуживание.

Лекция создана с использованием материалов с сайта

Автомобильное ремонтное и диагностическое оборудование

Источник

Поделиться с друзьями