Мотор вихрь доработка редуктора

Модернизация редуктора подвесного мотора «Вихрь»

Поступающие сейчас в продажу моторы «Вихрь» имеют измененную конструкцию забора воды для охлаждения. Теперь у них, так же как у «Нептуна-23» и «Москвы-30», отверстие для забора воды расположено в передней части редуктора. В связи с этим отпала необходимость в нижнем патрубке, расположенном под антикавитационной плитой, который ранее служил для забора охлаждающей воды и отвода отработавших газов, причем на преодоление газами противодавления воды бесполезно затрачивалась мощность двигателя. (Особенно это заметно при работе мотора на самых малых оборотах).

Поэтому для уменьшения сопротивления подводной части редуктора выступающий под антикавитационной плитой патрубок я решил отпилить; на образовавшееся в антикавитационной плите отверстие была наложена алюминиевая пластина, которая затем приваривалась к корпусу.

Затем над антикавитационной плитой был сделан прямоугольный вырез на уровне начала патрубка. По контуру открывшегося выхлопного канала изогнута и приварена вторая алюминиевая пластина. Неровности, наплывы сварки и весь корпус редуктора тщательно зачищены мелкозернистом шкуркой, а потом заполированы.

После удаления патрубка несколько увеличилась тяга гребного винта; ощутимо уменьшился и реактивный момент на румпеле, создаваемый при движении лодки.

Благодаря переносу выхлопного патрубка поверх антикавитационной плиты мотор легче заводится, устойчиво держит малые обороты при почти закрытой дроссельной заслонке карбюратора как на холостом ходу, так и при выключенном реверсе.

Для тех, кому сложно провести сварку алюминия, предлагаю более простой и доступный способ изготовления дополнительного окна в выхлопном патрубке. Такая доработка используется в моем старом редукторе уже четыре навигации.

Добавлю, что благодаря отгибу доработанного выхлопного тракта и небольшим размерам дополнительного окна — шум при работе мотора практически не увеличился.

И в заключение несколько слов еще об одном усовершенствовании редуктора.

Если сравнить нижнюю часть дейдвуда моторов «Вихрь-30», «Нептун-23», «Москва-30», то можно заметить, что у двух последних моделей лопасти гребного винта более удалены от полости редуктора (от пилона, соединяющего редуктор и антикавитационную плиту). Это сделано конструкторами для того, чтобы винт работал в более плотном и менее возмущенном набегающем потоке.

Многие водномоторники уже используют на своих «Вихрях» удлиненный валик для гребного винта, отодвигая таким образом лопасти винта от пилона редуктора.

Между ступицей винта и корпусом редуктора желательно закрепить проставку из легкого сплава. Ее внутренний диаметр равен внутреннему диаметру демпферной втулки гребного винта, наружный — диаметру ступицы винта, а толщина — величине удлинения гребного вала. Проставка крепится к торцу ступицы винтами с потайной головкой, после чего гребной винт надо отбалансировать.

И последнее. В отличие от предлагаемой в книге Е. Семенова и Р. Страшкевича «Моторы «Вихрь» на лодке» модернизации втулки тяги реверса (см. стр. 149), наши водномоторники используют свое решение при ремонте этого узла.

Вместо изношенной втулки тяги реверса (дет. 2.205-002) изготавливаются две новые детали. При сборке узла во вновь изготовленную втулку, после ее запрессовки в корпус, вставляют второе резиновое уплотнительное кольцо. Сверху это кольцо поджимается гайкой. Преимущества такой конструкции в том, что по мере истирания колец герметичность узла можно длительное время поддерживать путем поджатия гайкой верхнего резинового кольца. А в дальнейшем заменяют только верхнее кольцо, не выпрессовывая втулку.

Источник

Усовершенствование редуктора моторов «Вихрь»

После нескольких лет эксплуатации на выходном валу редуктора «Вихрей» или в месте расположения плоскости разъема появляются следы нигрола. Это является признаком того, что в редуктор попала вода, которая создает здесь повышенное давление. Вода может поступать через уплотнения гребного вала, тяги реверса и вала-шестерни.

Для герметизации гребного вала и тяги реверса устанавливают два сальника в стакане выходного вала и два уплотнительных кольца на тяге. А вот путь проникновения воды через вал-шестерню остался пока открытым. Практически невозможно определить момент, когда начинает подтекать верхний сальник, стоящий под водо-помпой и работающий в постоянном контакте с песком и ржавчиной, появляющейся на валу. Вода попадает в подшипник, а сальник, стоящий под ним, из-за его труднодоступности меняется крайне редко.

Для улучшения герметизации этого узла я сделал доработку, показанную на рис. 1. Из корпуса редуктора выпрессовал подшипник № 202 и оба сальника. На их место установил два предварительно смазанных солидолом подшипника N9 202 и два штатных, но обрезанных либо со-шлифованных со стороны пружины до ширины 5,5 мм сальника Вместо штатных сальников можно установить в капролоновой втулке (рис. 2) два сальника 160259120 от мотора «Нептун».

Следующая доработка редуктора — дренаж. На расстоянии 12 мм от оси переднего болта крепления редуктора вертикально вниз сверлится отверстие диаметром 3,4 мм на глубину 70—75 мм, затем рассверливается до ∅6,1 мм на глубину 8 мм и в него на эпоксидном клею вставляется трубка диаметром 6 мм длиной 10 мм. Перпендикулярно вертикальному отверстию, на расстоянии 65 мм от плоскости разъема редуктор-дейдвуд в полость редуктора, с его передней кромки сверлится горизонтальное отверстие ∅3—4 мм, проходящее через первое. Убедившись в том, что отверстия пересекаются, горизонтальное отверстие заглушается несколькими каплями эпоксидного клея.

Если доработка производится на редукторе новой конструкции, с забором воды в передней его части, то горизонтальное отверстие ∅5,1 мм сверлится таким образом, чтобы оно не более, чем наполовину перекрывало вертикальный канал поступления воды к водопомпе. Оставшегося в этом случае проходного сечения канала с избытком хватает для поступления необходимого количества воды. В отверстие ∅5,1 мм вставляется на эпоксидной смоле трубка ∅5 мм длиной 40—45 мм. После затвердевания клея трубку через вертикальное отверстие дренажа просверливают и заглушают, как в первом варианте.

В дейдвуде тоже на расстоянии 12 мм от оси переднего болта крепления редуктора, теперь уже наклонно в полость дейдвуда, сверлится отверстие ∅5,1 мм для входа трубки дренажа, а в верхней части дейдвуда — для ее выхода. Вставив в нижнее отверстие стальную или медную трубку длиной 400—450 мм, выгибают ее таким образом, чтобы она была прижата к одной из стенок, а конец ее вышел через выходное отверстие.

Вверху и внизу трубку закрепляют эпоксидной смолой (для придания большей вязкости и термостойкости связующему в нее можно настричь кусочки стеклоткани). После этого в дейдвуде делают проточку под резиновое кольцо, надеваемое на трубку, которая выходит из вертикального канала дренажа редуктора. При установке редуктора кольцо должно слегка поджаться и герметизировать стык.

В нескольких номерах «КиЯ» предлагались замены бронзовой втулки — подшипника скольжения гребного вала — двумя подшипниками 7000103, 36103 и т. д. При такой замене следует учитывать, что выходной вал при включении переднего хода вращается по часовой стрелке, а шестерня заднего хода — против. Внутренняя обойма подшипника, в которую упирается под действием сил, возникающих в коническом зацеплении, шестерня заднего хода, проворачивается либо по отношению к валу, либо по отношению к шестерне. И в том и в другом случае происходит, хоть и со смазкой, трение деталей. Избежать этого можно, если узел выполнить, как показано на рис. 4. Из нержавеющей стали или титана вытачивается новый стакан (рис. 5). В него запрессовывается стандартный сальник и роликовый радиально-упорный подшипник 7203» Во внутреннюю обойму этого подшипника упирается обойма подшипника 8103, имеющая меньший внутренний диаметр. Второй обоймой упорный подшипник упирается в шестерню заднего хода. Применение роликового радиальноупорного подшипника 7203 обусловлено тем, что он имеет втрое большую нагрузочную способность, чем подшипник 7000103, и в 2 раза большую, чем подшипник 203.

Читайте также:  Масла синтетические для дизельных моторов

Стандартный «вихревский» сальник желательно заменить на сальник МТ804131 от мотоцикла МТ-12 «Днепр», имеющий пылезащитную манжету, которая повышает надежность уплотнения.

Если двигатель используется на двухмоторной лодке и есть необходимость обеспечить вращение второго винта против часовой стрелки, то можно посоветовать вместо шестерни заднего хода поставить еще одну шестерню переднего (либо доработать шестерню заднего хода согласно рекомендациям «КиЯ» №133). Затем, сошлифовав обойму игольчатого подшипника шестерни переднего хода до ∅40 +0,02 +0,01 и высоты 15 мм, ее запрессовывают в стакан вслед за подшипником, на глубину 12 мм и производят сборку редуктора. Такая конструкция в работе себя показала тоже надежно.

И в заключение советую заменить болты крепления редуктора на Другие (рис. 6). Их закручивают обычным ключом на 8 мм.

Источник

Доработка и усовершенствование мотора «Вихрь»

Судя по редакционной почте, многие наши читатели озабочены повышением экономичности и надежности подвесных моторов, продлением срока их службы. Подборка с описанием ряда усовершенствований, выполненных в этих целях заводскими конструкторами и самими владельцами «Вихрей», предлагается вниманию читателей.

Заметим, что оценка Е. Третниковым достигнутого им повышения пропульсивиых качеств мотора выглядит несколько преувеличенной. Реальное повышение КПД будет несколько ниже — порядка 7—8%, причем около 5% из них получается за счет улучшения геометрии гребного винта и условий его работы и 2—3% — благодаря снижению сопротивления подводной части. Опиливать поверхности корпуса редуктора следует осторожно, чтобы не нарушить его прочность. И, конечно, не стоит рекомендовать удалять для снижения механических потерь шестерню заднего хода и уменьшать толщину лепестков крыльчатки помпы, как это делают иногда некоторые любители.

Дорабатывая подводную часть «Вихря», В. Ильин поставил цель избавиться от выхлопного патрубка и реактивного гидродинамического момента на нем, а также улучшить условия выпуска отработавших газов. Похожая система выхлопа применялась ранее на некоторых зарубежных угловых колонках и подвесных моторах, однако позже большинство фирм перешло на выпуск газов через ступицу винта — с меньшими потерями мощности и более эффективным глушением шума выхлопа. Чертежи для самостоятельного изготовления системы такого выхлопа были опубликованы в «КЯ» №89.

Новое о моторе «Вихрь-30»

Куйбышевское моторостроительное ПО имени М. В. Фрунзе постоянно проводит работы по повышению надежности подвесных лодочных моторов семейства «Вихрь», хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации.

В 1981 г. нам удалось снизить шумность моторов (теперь она не превышает уровень мировых образцов). Все моторы, выпускающиеся с конца 1981 г., имеют только модифицированные карбюраторы, оборудованные устройством, предотвращающим выливание топлива в воду при подкачке перед запуском и откидывании мотора на стоянке.

Электронная система зажигания MB-2, внедренная в серийное производство с января 1982 г., повысила надежность работы мотора, уменьшились шумность и расход топлива.

Внедрена с июня 1982 г. в серийное производство новая конструкция редуктора, в которой упор с подшипника 8106 передается на обойму игольчатого подшипника. Раньше упор передавался через регулировочное кольцо 2.202-016 на корпус редуктора (см. рис.). В новом варианте зазор в зацеплении шестерни переднего хода устанавливается при помощи регулировочных колец 4.202-021 (вместо применяемого в старой конструкции латунного кольца 2.202-009). Длительные стендовые, ходовые и эксплуатационные испытания показали, что надежность узла существенно повысилась. Взаимозаменяемость деталей редуктора моторов различных лет выпуска не нарушилась.

Для использования скоростного напора воды в случае выхода из строя водяной помпы отверстия забора воды системы охлаждения будут перенесены с выхлопного патрубка на переднюю часть корпуса редуктора.

Поскольку с 1982 г. типаж судов стал более стабильным, разработана конструкция нового трехлопастного гребного винта с шагом 282 мм и оригинальной геометрией лопастей. Новый винт стоимостью 5 руб. можно приобрести в магазине.

Напомним, что при замене гребного винта на более «легкий» необходимо замерять частоту вращения коленчатого вала двигателя, не допускать ее увеличения свыше 5000 об/мин.

Улучшение гидродинамики мотора «Вихрь-30»

Чтобы повысить эксплуатационные качества «Вихря», я доработал редуктор и гребной винт. Прежде всего обработал снаружи корпус редуктора. В результате этого уменьшилось гидродинамическое сопротивление погруженной части мотора и увеличился зазор между кромкой лопасти винта и корпусом редуктора. Затем проверил геометрию лопастей и их профилировку и отполировал поверхности. Работы по механической части позволили снизить потери в передаче и повысить надежность уплотнений.

Чтобы увеличилось расстояние кромок лопастей от стойки редуктора, а также удлинение обтекателя (отношение его длины вместе со ступицей к диаметру стало 0,34 вместо 0,32), между торцом обтекателя и ступицей винта я установил два полукольца. Для их изготовления выточил из легкого сплава кольцо толщиной 12 мм с внутренним диаметром 42 мм и наружным 65 мм, которое разрезал по диаметру. Каждую половину кольца прикрепил к торцу обтекателя редуктора четырьмя винтами М4 с потайной головкой. Винты и полукольца установил с эпоксидной подмазкой, головки винтов раскернил. Внутренние поверхности полуколец довел опиливанием и шабровкой по диаметру втулки 2.212-001. Затем на торцах полуколец прочертил окружность диаметром 59 мм, до контура которой плавно опилил припуски, оставшиеся на наружных поверхностях полуколец и обтекателя, до получения плавных обводов.

Гребной вал 2.202-007 доработал, как показано на чертеже, а в ступицу винта поставил металлическую прокладку, обеспечивающую передачу упора винта в торец гребного вала.

Для увеличения зазора между лопастью винта и антикавитационной плитой ее нижнюю поверхность рекомендую отфрезеровать или опилить на глубину 4—5 мм (размер указан посередине плиты).

При доработке размеры газовыхлопного патрубка, по сравнению с заводскими, уменьшаются. Канал водозаборника охлаждающей воды в патрубке необходимо распилить почти до газовыхлопной полости, а взамен срезанной лобовой части установить заделку с новыми отверстиями. На кормовую часть дейдвуда выше антикавитационной плиты следует поставить обтекатель, а выхлопной патрубок под ним распилить в сторону кормы, как показано на чертеже. Внутренние поверхности выхлопной полости надо тщательно отшлифовать, углы на поворотах опилить.

Далее всю поверхность редуктора до фланца крепления к дейдвуду следует опилить, тщательно отшлифовать и отполировать. Необходимо учитывать, что у моторов толщина стенок корпуса редуктора неодинаковая, она колеблется в широких пределах. Поэтому редуктор лучше разобрать и толщину контролировать при опиловке кронциркулем с симметричным обратным концом. Как правило, много металла можно удалить (без ущерба прочности) в приливе под нижний подшипник вала-шестерни, стенках редуктора выше антикавитационной плиты и на шпоре перед винтом. Если поверхность опилить, то площадь поперечного сечения погруженной части мотора ощутимо уменьшится.

Читайте также:  2212 920kv мотор характеристики

Чтобы получить абсолютную плотность водяного канала и гладкую наружную поверхность, планку, закрывающую полость охлаждающей воды у «Вихря-М», желательно заделать эпоксидной шпаклевкой. Входящие и выходящие кромки стоек и шпоры следует заострить; переходы на приливе подшипника вала-шестерни должны быть плавными. Для того чтобы сохранить ширину привалочных плоскостей в месте сочленения корпуса редуктора, следует ограничиться шлифовкой (опиливание делать не нужно).

Осмотр бывших в эксплуатации полированных винтов показал, что у лопастей одного винта пятна кавитационной эрозии на засасывающей поверхности лопастей неодинаковы; это косвенно указывает на неоднородность их работы. Контрольные обмеры нескольких штатных винтов подтвердили значительные отклонения в шаге и толщине сечений лопастей на одном радиусе. Удалось обнаружить также перекос диска винта относительно оси гребного вала, обусловленный, вероятно, неточной посадкой винта на резиновый амортизатор. Разумеется, чтобы получить максимально возможный КПД виита, необходимо тщательно довести его геометрические размеры.

Чтобы появилась возможность выполнить контрольные замеры гребного винта, необходимо проточить торцы и края ступицы на токарном станке, надев винт на оправку. При этом необходимо подпереть слегка отторцованный конический конец ступицы центром.

Далее на куске жесткой прямой фанеры следует вычертить проверочный плаз — концентрические окружности из одного центра диаметрами 59 мм, 0,4D, 0,6D, 0,8D и 0,9D (D — диаметр винта). Для проверки необходимы транспортир, циркуль, вертикальный угольник и чертежный измеритель с винтовой фиксацией растворения ножек. В измерителе иголки следует заменить проволочными крючками, концы которых при малом растворении ножек сходятся вместе. У гребного винта необходимо проскоблить и тщательно (без завала у кромок) прошлифовать нагнетающие поверхности лопастей.

Ступицу винта (диаметр торца 58 мм) надо установить на проверочный плаз в круг диаметром 59 мм точно по центру и на каждой проверочной окружности (0,4; 0,6; 0,8 и 0.9D) для всех лопастей снять разность высот выходящей и входящей кромок (hi, мм) и угол (αi, °) между радиусами, проведенными на проекции кромок. Для сечений лопастей кромочный шаг можно определить по формуле Hi = hii 360°. Чтобы узнать разность высот, надо на вертикальном угольнике отметить карандашом высоты кромок лопастей. Угольник следует ставить прямым углом на проверочную окружность, а в точке касания его носка и окружности сделать засечку для замера угла αi.

Результаты замеров и расчета шагов нужно занести в таблицу. Для определения ширины лопастей в нее необходимо записать длины хорд между проекциями кромок лопастей на плазе, а для сопоставления углов разворота лопастей в плане — длины хорд между проекциями кромок соседних лопастей.

Анализ данных таблицы позволяет определить отклонения в форме и шаге лопастей в каждом сечении и доработать винт. Естественно, ширину лопастей следует подгонять к минимальной. При этом необходимо помнить, что иногда исправленный угол разворота лопасти может еще больше уменьшиться. В этих операциях допуск на расхождение размеров может составлять 1 мм. Нередко требуется выравнивать и длину лопастей; при этом диаметр винта уменьшается на 3—5 мм.

Чтобы привести лопасти к одинаковому шагу, приходится либо опиливать нагнетающие поверхности лопастей, либо очень осторожно их подгибать. Сечения лопастей от ступицы до диаметра 0,6D следует опиливать от середины до выходящей кромки. Если высоту кромки при ступице уменьшить на 8—9 мм, ширина лопасти станет меньше примерно на 10 мм. Чтобы компенсировать вредное воздействие антикавитационной плиты, необходимо уменьшить шаг сечений лопасти, немного отогнув у концов лопастей выходящие кромки. В итоге шаг сечений лопасти на диаметрах 0,6—0,8D будет постоянным, к концевой кромке уменьшится всего на 5—6%, а на ступице — на 16—18%.

Выравнивание толщин лопастей — это последняя операция, требующая замеров и опиливания. Прежде всего на нагнетающих поверхностях лопастей необходимо вычертить при помощи циркуля эквидистантные кривые. При этом ножка циркуля с иголкой должна устанавливаться в лунку на торце ступицы, оставшуюся от центра токарного станка. Затем на равных расстояниях от кромок лопастей на кривых надо сделать засечки, отстоящие друг от друга на 15—17 мм. Используя измеритель с загнутыми иголками, нужно измерить толщину лопастей в одинаковых засечках на каждой лопасти. Раствор ножек измерителя следует настроить по наименьшей толщине из всех замеров, а иголки надвигать на лопасть. Около засечек в утолщенных местах необходимо фиксировать расстояние, на которое иголки измерителя не дошли до засечкн. Таким образом можно обнаружить утолщенные места лопастей, которые необходимо опилить и отшлифовать с засасывающей стороны лопасти.

Далее ступице винта опиливанием между выполненными ранее проточками на торце следует придать форму плавного тела вращения. Галтели в местах примыкания лопастей надо выполнять с переменными радиусами, уменьшающимися к кромкам лопастей. На ступице необходимо с одной стороны отверстия выдолбить под шплинт канавку глубиной 2,5 мм для укладки отогнутых концов шплинта, а с другой — зенковать отверстие сверлом диаметром 7—7,5 мм на глубину примерно 3 мм дли утапливания головки шплинта. Кстати, шплинт следует изготовить из 5-миллиметрового гвоздя, распилив его вдоль в месте отгибки концов.

На валах и тяге реверса я установил двойной комплект уплотнений. Втулку тяги реверса 2.205-002 выпрессовал, дно ее гнезда полого раззенковал на 2 мм, под старую втулку установил вместо одного два уплотнительных резиновых кольца 2.205-003, разделенных тонкой латунной шайбой. Уплотнение вала-шестерни усилил дополнительным сальником, установленным в металлическое кольцо, которое запрессовано на эпоксидной шпаклевке в лунку выше штатного сальника под помпой. Если кольцо держится плохо, на нем следует сделать две проушины, через которые винтами М4 с потайной головкой можно укрепить его посадку в гнезде. Размеры кольца уточняются по месту.

Подшипник скольжения 2.212-002 гребного вала я заменил шарикоподшипником № 203. Втулку 2.212-001 заменил новой, выточенной из стали, так как толщина ее стенки в районе подшипника составляет 1 мм; предусмотрел расточку для двух сальников (благо после удлинения обтекателя редуктора места для этого достаточно).

Перед установкой мотора на лодку гнезда под винты сочленения корпуса редуктора и углубления шплинта на винте полезно замазать пластилином до получения гладкой поверхности.

Мотор с модернизированным редуктором эксплуатирую уже четыре сезона, прошел на нем 12 тыс. км, при этом никаких отказов в работе не было. На большинстве винтов следы кавитационной эрозии исчезли, на остальных — значительно сократились. Винты как бы полегчали, теперь при том же водоизмещении приходится ставить винт с шагом на 5% большим, чем это требовалось до доводки редуктора.

Замеры скорости, выполненные по километровым столбам на Новоладожском канале, показали, что при частоте вращения двигателя 5000 об/мин скорость «Казанки» увеличивается на 3 км/ч по сравнению с лодкой, оборудованной мотором, на котором подводная часть и гребной винт были отшлифованы и отполированы без изменения их заводских размеров.

На скоростях движения около 40 км/ч увеличение скорости на 3 км/ч эквивалентно приросту эффективной тяги на 14—15%. Влияние полировки редуктора и винта может быть оценено еще 8% прироста тяги.

Доработка подводной части мотора

Чтобы уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части «Вихря», улучшить водозабор системы охлаждения и избавиться от реактивного момента, возникающего на выхлопном патрубке, я несколько перестроил корпус редуктора. Теперь система охлаждения работает безотказно даже в заросших водорослями и с песчаными перекатами водоемах. Гребной винт не забрасывает песок в водозабор-ник, а помпа с всасывающими каналами уменьшенного объема стабильно обеспечивает охлаждение двигателя на всех режимах. Уменьшился уровень шума и несколько снизился расход горючего. Совершенно исчез реактивный момент, возникающий на румпеле от работы гребного винта. На любом ходу румпель можно отпустить — мотолодка продолжает движение по прямой. До реконструкции этот момент был велик, заставлял держать мотор отклоненным постоянно вправо, что отрицательно влияло на КПД гребного винта.

Читайте также:  Ремонт дизельного мотора киа соренто

Реконструкция подводной части «Вихря» заключается в следующем. Выхлопной патрубок с водозаборником я спилил заподлицо с нижней плоскостью антикавитационной плиты. Выхлопное отверстие в плите расширил, как показано пунктиром в сечении Б—Б, и выровнял срез под клиновые накладки 2, которые приклепал по обе стороны выхлопного отверстия. Затем снизу к анти-кавитационной плите приклепал пластину 4 толщиной 1,5 мм и длиной 108 мм, изготовленную из сплава Д16АТ. Передняя часть пластины должна войти в выпиленное в антикавитационной плите углубление так, чтобы не нарушилась плавность обтекания в районе выхлопного отверстия, поэтому пластину я обрезал по контуру плиты, но сделал ее на 2 мм короче, чем плита.

После тщательной подгонки к плите пластину приклепал на заклепках диаметром 3 мм с потайными головками. В районе выхлопа поставил две стойки-заклепки 3.

Над антикавитационной плитой просверлил восемь отверстий 5 диаметром 4 мм под углом к продольной оси. Теперь выхлопные газы, выходящие из этих отверстий, уменьшают смачиваемую поверхность подводной части дейдвуда. Общая площадь выхлопного отверстия возросла на 138 мм 2 , исчез выхлопной патрубок за гребным винтом, оказывающий сопротивление.

Водозаборные каналы системы охлаждения я перенес в переднюю часть корпуса редуктора под антикавитационную плиту в зону повышенного давления. Отверстия сверлил сперва сверлом диаметром 3 мм, чтобы исключить ошибку в направлении оси канала, затем каналы рассверлил до диаметра 6 мм. Входные части 7 каналов расширил для уменьшения сопротивления на входе. Оба канала ввел в полость под смотровую планку. Для одного из них пришлось сделать промежуточный канал с заглушкой 6 в виде винта М4. Старый всасывающий канал в районе смотровой планки отделил резиновым вкладышем 1 прямоугольного сечения.

Дренаж редуктора мотора

Из-за того, что внутренняя полость редуктора моторов семейства «Вихрь» не сообщается с атмосферой, в ней постепенно накапливается вода даже при хорошем состоянии уплотнений гребного вала. Это объясняется тем, что температура поднятого из воды редуктора обычно повышается, особенно в жаркий день, давление воздуха в редукторе увеличивается, и воздух выходит наружу через уплотнения. После охлаждения редуктора в воде в его полости возникает разрежение, вследствие чего некоторое количество воды «засасывается» в редуктор. При многократном повторении возникает своеобразный насосный эффект; вода в редукторе способствует сильной коррозии шестерен и быстрому износу их зубьев.

Дренаж (вентиляция) корпуса редуктора не только устраняет данный эффект, но и «сушит» масло, так как при вентиляции вместе с теплым воздухом уносит из полости редуктора влагу.

Дренажная система представляет собой трубопровод, соединяющий воздушную полость редуктора с атмосферой. Его нижнюю часть составляют каналы диаметром 2,5 мм, высверленные в теле редуктора и дейдвуда. Для обеспечения соосности каналов рекомендуем сначала просверлить отверстия для канала в редукторе, а затем в вертикальное отверстие вставить заостренный стальной стержень — керн, который должен выступать на 0,5—1,0 мм. Чтобы керн не заклинило в канале, в горизонтальное отверстие следует предварительно ввести стальной стержень, он будет служить опорой для вертикального. Для того чтобы получить отпечаток, необходимый для сверления канала в дейдвуде, корпус редуктора надо соединить с дейдвудом.

Затем выходные отверстия каналов закрывают резьбовыми пробками М3. Винт, из которого делают пробку, надрезают (место надреза намечают при пробном вворачивании винта), вворачивают, затем обламывают, а пробку зачеканивают. Пробки ставят после полного изготовления и продувки каналов.

Далее в полой оси подвески устанавливают вертикальную трубку 9 с внутренним диаметром 3,5 мм. К ее нижнему концу припаивают штуцер 8, а к верхнему — заглушку 13, имеющую шлиц для ввинчивания штуцера в резьбовое гнездо 4 в теле дейдвуда. Шляпка заглушки, плотно входящая в отверстие подвески, предотвращает вибрацию трубки. В верхней части трубки делают лыску 11, а в самом тонком месте стенки сверлят (прокалывают) отверстие 12, через которое полость редуктора сообщается с атмосферой. Перед установкой трубки резьбу штуцера смазывают герметиком (например, пастой ПС-Б).

Рассмотренная система проста в изготовлении и надежна, не усложняет сборку мотора. Многолетняя эксплуатация показала: имея дренаж в редукторе, можно с успехом применять легкие сорта масел (например, марки МС), которые улучшают условия работы шестерен. Отработавшее масло не имеет следов воды, поэтому отпадает необходимость в рекомендуемой заводом смене смазки через каждые 10—15 ч работы мотора.

Аварийное магнето

Как показала практика, магнето типа MЛ-10-2C и электронная система зажигания, применяющиеся на моторах «Ветерок», недостаточно надежны. Поэтому, отправляясь в дальнее плавание, я всегда беру с собой аварийное устройство, которое обеспечивает работу мотора в тех случаях, когда вдруг отказывает штатное магнето или ЭСЗ.

Основой аварийного устройства является агрегатное двухискровое магнето типа М47Б1, применяющееся на тракторных пусковых двигателях, мотопомпах и некоторых сельскохозяйственных машинах. Для установки магнето на моторе необходимо изготовить кронштейн в виде треноги. Его ставят на шпильки крепления ручного стартера (ка эскизе показан кронштейн для моторов типа «Москва-М» и «Вихрь»), В центре пластины кронштейна сперва протачивают отверстие диаметром 66 мм, а затем делают три отверстия для болтов крепления магнето. Болты рекомендуем приварить к пластине, это предотвратит утерю болтов при снятии магнето.

Чтобы соединить хвостовик с коленвалом двигателя, следует выточить муфту с диаметральным пазом. Для моторов «Вихрь» вместо муфты можно использовать небольшие винты или шпильки, установив их на пластине маховика. Муфту надо надеть на конец коленвала и закрепить гайкой маховика. Ручной стартер нужно заменить кронштейном, при этом необходимо обеспечить соосность коленвала и вала магнето, иначе магнето быстро выйдет из строя. Зажигание устанавливают таким образом, чтобы магнето давало искру, когда поршень находится в 5—6 мм от верхней мертвой точки. Дли этого, поставив поршень в нужном положении и отвернув гайку крепления маховика, магнето поворачивают за муфту до тех пор, пока не образуется искра. Затем магнето снимают, стопорят винтами муфту в нужном положении и зажимают ее гайкой крепления маховика. Далее магнето ставят на место и делают пробный запуск мотора, намотав пусковой шнур на верхнюю часть маховика.

Когда момент искрообразования будет отрегулирован, на муфте и в верхней части маховика необходимо нанести зубилом риски, это поможет в следующий раз быстро и правильно поставить магнето на место. Дополнительная регулировка магнето не требуется, так как более ранний угол опережения зажигания при большой частоте вращения автоматически поддерживается устройством, предусмотренным в конструкции магнето.

Источник

Поделиться с друзьями