Моторы бмв с никосиловым покрытием

Проблемы моторов BMW, серия M52: алюминий, никасил, Vanos

Мотор M52B25 серии M52 увидел свет в 1995 году , сменив M50B25, он должен был привнести в массы новую технологию покрытия цилиндров — покрытие никасилом.

Нижняя часть и ГБЦ остались прежними, а вот сам блок стал алюминиевым. Но главная проблема крылась не в облегчённом блоке, а в покрытии цилиндров никель-кремниевым сплавом.

Никасил

В 90-х годах никасил являлся очень популярным покрытием, его использовали: BMW, Audi, Ferrari, Jaguar.

На родине BMW проблем с новой технологией не обнаружили, а вот в других странах, где качество бензина намного хуже, возникли серьезные проблемы.

Никасиловое покрытие не выдерживало воздействие высокосернистого бензина и уже к 60 тыс.км . нарушалась его структура, приходилось менять блок и поршни.

Отличить блок с никасиловым покрытием можно по его номеру, такие блоки начинаются с цифр 450.

Для исправления ситуации в 1998 году произвели модернизацию двигателя — появилась модернизированная серия M52TU (TU — техническое обновление. В алюминиевый блок данного мотора установили чугунные гильзы.

В таком исполнении двигатель спокойно отхаживал 250-300 тыс.км. Но чугунные гильзы были не единственным изменением затронувшим M52: на выпуск добавили систему изменения фаз газораспределения — VANOS, изменили ШПГ и распредвалы.

1. Повышенный расход масла . M52B25 любит «кушать» масло даже в идеальном состоянии, с завода допускается потребление до 700 грамм на 1000 км.

Если у двигателя начинает расти аппетит нужно смотреть цилиндры и кольца, в лёгких случаях можно отделаться только заменой колец. В более тяжелых, при повреждении никасила — гильзовка, либо установка блока от серии M50.

Также может течь стакан масляного фильтра — распространённая проблема;

2. Перегрев мотора. Проверить систему охлаждения, почистить радиатор, выгнать лишний воздух;

3. Vanos. Выход из строя системы управления распределительными валами является одной из самых частых поломок.

  • Резина из которой сделаны уплотнительные кольца, при нахождении в агрессивной среде они теряют свои свойства и фазовращатель постепенно перестает работать.
  • С износом игольчатых подшипников и шайб появляется люфт и характерный звук при работе двигателя.
  • Заедание механизма. Заедание может произойти из-за: повреждения проводки, появления заусенец на кромке поршня или в самих цилиндрах.

Если владелец будет затягивать с ремонтом VANOS, то в итоге получим: никакую тягу, вибрацию, увеличенный расход топлива, детонацию.

Благо для ремонта существуют рем.комплекты, а процедуру восстановления можно осуществить собственными руками главное правильно выставить ГРМ.

Источник

Никасил или алюсил?

После кузова двигатель — это второе, на что нужно обратить внимание при покупке автомобиля. Если с ним что-то не так, ремонт может оказаться новому владельцу не по карману. А новый двигатель (точнее, отреставрированный на заводе старый, но все же почти новый), может стоить столько же, сколько пришлось выложить за покупку подержанного автомобиля.

Читайте также:  Масляный фильтр 402 мотора

В этой статье речь пойдет о никасиловом покрытии стенок цилиндров, о двигателях, на которых оно применялось, и о том, каких от него можно ждать неприятностей.

Что такое никасил?

В основном здесь речь пойдет о двигателях M52, M52TU и M54.

Скажу сразу: владельцам рестайлинговой 39-й бэхи можно не волноваться. Никасила там нет. Ибо в 1998 году уже было ясно, что никасил — это проблема… Теперь по порядку.

Сами блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Чтобы меньше масса была. Это понятно. А для уменьшения трения и соответственно прибавления численности подкапотного табуна цилиндры изнутри покрывали никасилом.

Никасил — это дорогое никель-кремниевое покрытие, ставшее популярным в 90-х годах. Определить никасиловое покрытие можно по номеру блока цилиндров. Номера блоков с никасиловым покрытием начинаются с цифр 450.

Широко использовалось не только компанией BMW, но также Audi, Ferrari, Jaguar. Применялось на двигателях M52, M52TU и других (но модели e39 это не касается) до 1997 года (по август месяц включительно).

Проблемы с никасиловым покрытием двигателей БМВ е39

В Германии с двигателями, имеющими никасиловое покрытие стенок цилиндров, проблем не возникало. Проблемы появились на экспортных моделях. Двигатели выходили из строя намного раньше времени. Чем озадачивали производителя. В свое время, между прочим, — нашумевшая проблема.

Сначала списывали на перегрев. Поэтому ограничили мощность в M52. Попробовали решить проблему уменьшением рабочей температуры и заменой термостатов. Не помогло. На реставрируемых двигателях попробовали заменять на новые поршни и кольца. Затем меняли блоки цилиндров по гарантии.

Что такое алюсил?

В двигателях M60 (на BMW e39 такие не устанавливались) перестали использовать покрытие никасилом, а блоки цилиндров после отливки стали просто быстро охлаждать, в результате чего на стенках появлялся алюсил — алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боялось. Но в движках M52 никасил продолжали использовать до сентября 1997 года.

Влияние топлива на покрытие двигателя

Пока не выяснилась истинная причина. Дело оказалось совсем не в неправильных движках. А в неправильном, то есть, некачественном, топливе. В Германии с бензином было все в порядке, а вот в других странах — не совсем. Высокое содержание серы в нем приводило к разрушению никасилового покрытия. Как следствие падала компрессия, а затем двигатель просто переставал запускаться. Некачественное топливо по всему миру не улучшить, а вот от никасилового покрытия пришлось отказаться совсем.

Появление двигателя с чугунными гильзами

И вот, в сентябре 1997 появилась модернизированная версия двигателя — M52TU, с чугунными гильзами. Сера чугуну не страшна. На всякий случай ограничили и его мощность: коэффициент расширения алюминия и чугуна все-таки разный.

А в сентябре 2000, когда произошел небольшой рестайл, был выпущен двигатель M54, также с чугунными гильзами вместо никасила.

Читайте также:  Посоветуйте надувную лодку под мотор

Источник

Никосил или алюсил

Новичок

Пользователь
Сообщений: 31
Регистрация: 30.1.2004
Из: ЯНАО, г.Губкинский

Новичок

Новичок
Сообщений: 6
Регистрация: 31.5.2004
Из: Moscow

Частый Гость

Пользователь
Сообщений: 98
Регистрация: 24.2.2004
Из: СПб

Вот тут мы бились по поводу движков:

Почетный Житель

Пользователь
Сообщений: 356
Регистрация: 31.1.2004
Из: Baku

obsujdalis eti temi sdes nedavno ochen burno i pochti vse momenti osvetili. poishi za posledniye 2 mesaca mnogo chego naydesh.

a pro 450 verno ili 120 .. ne pomnu uje .. v diskusiiyax est’ vse eto.

Гордость Клуба

Пользователь
Сообщений: 4689
Регистрация: 5.4.2004
Из: Москва

Вот тут мы бились по поводу движков:

Да, только там мы, Sever, дискутировали главным образом про разницу М52ТУ и М54, а вот Ваша ссылка на статью, где описана идентификация никосилового движка по его номеру на блоке:

А в этой теме можно почитать поподробнее про никасил. правда чуть поискать на страничках придется — тема большая, но полезная, ИМХО:

Источник

Триботехнические составы «СУПРОТЕК» и «Nicasil»

Товар по теме:

Присадка Актив Регуляр для газовых и бензиновых ДВС

Поддерживает защитный слой на поверхностях трения, образованный при обработке ДВС составом «Актив ПЛЮС». Существенно замедляет износ, продлевает срок службы двигателя, поддерживает его характеристики.

Желание заменить «тяжелые» чугунные блоки на «легкие» и более теплопроводные сплавы из алюминия существовало еще на заре создания ДВС малой и средней мощности. Компромиссным решением стала «загильзовка» чугунных втулок в блок из «легких» сплавов. Большая часть двигателей автотранспорта создается именно по этой схеме. Причем, эти гильзы тонкостенные несъемные и, как правило, блок ремонту не подлежит. Но хотелось создать конструкцию еще более легкой и более дешевой. Однако, проблема трения «мягких» поршней по цилиндру не позволяла реализовать такое желание.

Для решения проблемы было предложено на «мягкую» поверхность цилиндров алюминиевого блока нанести настоящее твердое покрытие. Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Никасил (Nicasil) (фирма Kolbenschmidt использует другое название — Galnical).

Первоначально технология Никасил (Nicasil) применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW)

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Никасил (Nicasil) не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Никасил (Nicasil)) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца — например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

Читайте также:  Какие нужны документы для регистрации лодочного мотора

Как известно, никель-кремниевое (никосил) покрытие на блоках цилиндров применялось также на различной двухтактной мото- и авиатехнике (мотоциклы, квадроциклы, снегоходы и парапланы).

Имеющиеся в данные, указывают, что в условиях отечественной эксплуатации «Никасил (Nicasil)» со временем почти гарантированно разрушается. При этом, восстановление никосил-покрытий не предусмотрено, и изношенный блок цилиндров необходимо менять.

Причиной этого, прежде всего, является низкое качество отечественного бензина, к тому же часто содержащего различного рода антидетонационные добавки, причем в Аи 95 они встречаются значительно чаще, чем в Аи 92. Также упоминается и тот факт, что некоторые промывочные препараты могут способствовать быстрому изнашиванию данного защитного покрытия.

Как итог — на таком двигателе падала компрессия, в результате чего работа на холостом ходу становилась нестабильной, снижалась мощность. Со временем компрессия падала до такой степени, что запуск двигателя становился невозможным.

Не смотря на принятие мер BMW, а именно — установку других термостатов, снижение рабочей температуры двигателя, снижение температуры горения смеси в камере сгорания (была произведена ее оптимизация) — проблема осталась.

Для устранения данного недостатка целесообразно использовать триботехнический состав «СУПРОТЕК». Многочисленные результаты натурных испытаний (применение на практике) показывают, что восстановление технических характеристик двигателей в большинстве случаев гарантировано. Исключение составляют варианты, когда покрытие полностью изношено или схема смазки двухтактного двигателя не позволяет обычным способом обработать агрегат по технологии «СУПРОТЕК».

Для более точной оценки эффективности работы триботехнического состава «СУПРОТЕК» по поверхности трения с покрытием «Никасил (Nicasil)», проведены испытания.

Испытания проводились на машине трения ИИ-5018 методом сравнения триботехнических характеристик модели узла трения «поршневое кольцо – гильза» в двух вариантах: без добавления и с добавлением состава «Супротек Актив» через 30 тыс. циклов приработки на «чистом» масле. В качестве кольца использовался образец трения – чугунный шлифованный диск; в качестве гильзы использовался выпиленный фрагмент блока снегохода Polaris 800 со стороны рабочей поверхности.

Схема испытаний: — «диск по колодке» (диск — d=50, h=12, колодка закреплена в специальном креплении — d=85, h=20) Рисунок 1, нагрузка 100 Н, смазка осуществляется разбрызгиванием образцом (погружен в масло на 1 – 2 см, объем масла – 150 мл). Продолжительность 150 тыс. циклов при 1200 об/мин (2 часа). Использовалось масло POLARIS VES GOLD 2Т.

Регистрируемые параметры:

  • момент сопротивления трения М (Н*м);
  • нагрузка на образец Р (Н);
  • температура масла в камере Т (°С);
  • число циклов N.

Износ образца (диска — Dmo) и контробразца (вкладыша — Dmк/o) определялся взвешиванием до и после испытаний на электронных аналитических весах АВ210М-01А с погрешностью до 0,1 мг.

Рисунок 1: Схема испытаний. Вид сверху (камера снята).

Результаты испытаний представлены в таблицах 1, 2 и на рисунках 2 – 4..

Таблица 1. Динамика коэффициента трения и температуры масла.

Никасил (Nicasil)

Никасил (Nicasil) с добавлением «Супротек»

Источник

Поделиться с друзьями
N, тыс. циклов