Моторы хонда для формулы 1

Так ли велико наследие Honda в Формуле 1.

Нескончаемые проблемы Honda, вернувшейся в Формулу 1 после долгого отсутствия, отпугивают от Больших Призов других производителей моторов. Но если внимательно присмотреться к истории японской компании в Ф1, то очень быстро станет ясно, что о каком-то величайшем наследии речи здесь быть не может. Слово Дитеру Ренкену.

В мае 2013 года, за восемь месяцев до смещения Роном Деннисом со своего поста, тогда еще исполнительный директор McLaren Мартин Уитмарш приветствовал возвращение в Большие Призы компании Honda в качестве моториста и технологического партнера коллектива из Уокинга в память о блестящем союзе двух брендов в конце 80-х.

«Имена McLaren и Honda, стоящие рядом, являются синонимом успеха в Формуле 1, – сказал он тогда, – и для всех, кто работает в обеих компаниях, былые совместные достижения этого альянса – не пустой звук, а большая ответственность.

При этом все мы полны решимости и амбиций вернуть доброе имя McLaren-Honda на вершину Королевы автоспорта.

У нас огромное наследие в Формуле 1, и мы сделаем все, чтобы сохранить и приумножить его».

Но наследие, о котором говорил Уитмарш, по сути, ограничивалось лишь несколькими годами с 1988-го по 1992-й, когда команда McLaren в партнерстве с Honda одержала 44 победы, 52 раза стартовав с поула – в основном усилиями звездного дуэта Айртона Сенны и Алена Проста.

Ну а вершиной их достижений стал сезон-1988, когда они на двоих выиграли 15 из 16 гонок, проиграв лишь в Монце Герхарду Бергеру на Ferrari после памятного столкновения Сенны с Жаном-Луи Шлессером.

Фото: autosport.com

Но эта потрясающая статистика оставляет в тени очень важные аспекты. В 1988 году лишь шесть команд обладали турбированными двигателями – McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Zakspeed и Osella, при этом машины Lotus в цветах Camel были оборудованы такими же моторами Honda, как и McLaren, а за рулем сидел трехкратный чемпион мира Нельсон Пике. И даже это не позволило им претендовать более чем на три подиума и всего лишь на пятое место в Кубке конструкторов после McLaren, Ferrari, Benetton (Ford V8) и Arrows (с клиентскими двигателями Megatron BMW).

Из этого можно сделать вывод, что разница между первым и пятым местами и превосходство над Ferrari объяснялись отнюдь не мотором японского производителя, а потрясающим творением Гордона Марри – McLaren MP4/4 с уникальной трехвальной коробкой передач Weismann, позволившей расположить трансмиссию ниже.

При этом никто не спорит, что турбированный силовой агрегат Honda V6 RA168-E представлял собой высококлассный механизм, но таким он и должен был быть с учетом того, что это был последний год турбированного регламента, и разница между соперниками была минимальной. Сам же двигатель был сконструирован на основе дизайна атмосферного мотора 1982 года для Формулы 2, годом позже адаптированного под Ф1.

Фото: autosport.com

Позже в том же сезоне McLaren и TAG представили турбированный мотор, спроектированный Porsche, с которым выиграли три чемпионских титула подряд, после чего в 1987 году TAG урезала свой бюджет, и McLaren заключила контракт с Honda, расставшейся с Williams. При этом японские мотористы решили расторгнуть соглашение с коллективом из Гроува, несмотря на победу команды в обоих зачетах в 1987-м с Пике (и Найджелом Мэнселлом).

Надо отметить, что первая победа к турбированному агрегату Honda пришла лишь в 17-й по счету гонке. Для сравнения, BMW (чемпион 1983 года с Brabham конструкции Марри) и TAG добились успеха с четвертой попытки. Mercedes, к слову, выиграла свой первый же Гран При в июле 1954-го.

Партнерские отношения McLaren и Honda длились с 1988 по 1992 год, на протяжении которых, после запрета на турбины в конце 1988-го, было также одержано 29 побед с атмосферными моторами.

При этом падение результатов в течение этих лет было вполне очевидно, и к 1991 году у союза появился серьезный конкурент в лице Williams-Renault.

После смерти Соитиро Хонды в августе 1991-го McLaren получила уведомление от Honda об уходе компании из Формулы 1 в конце сезона-1992.

Победы McLAREN-HONDA в период 1988-1992

Фото: autosport.com

Производитель вернулся в спорт в 1999-м с тестовым шасси, разработанным Dallara, за рулем которого испытания проводил Йос Ферстаппен, но проект был прекращен после неожиданной гибели главного инженера Харви Постлтуэйта. После этого – с 2000-го – Honda начала поставлять моторы BAR. В 2004 году компания выкупила 45% акций команды из Брэкли, а годом позже получила полный контроль.

В конце сезона-2008 Honda (вновь) покинула спорт, выиграв лишь один Гран При с Дженсоном Баттоном. Глобальный экономический кризис вынудил производителя передать команду и все ее активы Россу Брауну. После перехода на двигатели Mercedes коллектив доминировал на протяжении всей первой половины сезона усилиями Баттона и Рубенса Баррикелло, после чего была образована заводская единица Mercedes, впоследствии с 2014 по 2016 годы безраздельно доминировавшая в Формуле 1.

Что мы имеем в сухом остатке? На поверку вместо величайшего наследия Honda в Формуле 1 у нас есть лишь успешный период 1986-92 годов, тогда как и до, и после японский производитель постоянно испытывал в Больших Призах какие-то проблемы.

Можно пойти дальше и вспомнить сезоны 1964-65 годов, когда Honda выиграла единственный Гран При усилиями Ричи Гинтера в Мексике лишь после того, как Джим Кларк на Lotus 33 сошел, и то же самое сделали Грэм Хилл и Джеки Стюарт.

А что было дальше? Пропустив сезон-1966, когда в Ф1 впервые появились 3-литровые двигатели, Honda вернулась в 1967-м, подписав контракт на два года с чемпионом мира 1964 года Джоном Сёртисом.

В результате в 23 Гран При Джон дважды не смог стартовать, дюжину раз сходил с дистанции из-за технических проблем и лишь семь раз попал в очки (одна победа и три подиума). При этом победа пришла к нему на Гран При Италии в 1967-м, когда у лидировавшего Кларка возникли технический неполадки.

Фото: autosport.com

Можно также вспомнить, что в 1968 году компания начала эксперименты с большими 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением на шасси Lola и с 8-цилиндровыми моторами с воздушным охлаждением, который Сёртис отказался использовать по причинам безопасности.

На Гран При Франции этот агрегат был установлен на машину Жо Шлессера, но француз вылетел с трассы, ударился в отбойники, после чего шасси, выполненное с использованием магниевых сплавов, воспламенилось. Гонщика спасти не удалось. Honda покинула чемпионат по окончании года. Еще одна не самая радужная страничка японского производителя в Больших Призах…

Читайте также:  От чего подходит мотор печки приора

Еще раз возвращаясь к периоду с 1983 по 1992 год, когда Honda попеременно или параллельно работала с командами Spirit, Williams, Lotus и McLaren, стоит отметить, что все победы, кроме одной – с Дженсоном Баттоном, – японцы одержали под идейным руководством основателя компании.

В результате мы имеем 71 победу Honda к концу 1992 года (и одну – после), 69 из которых были добыты в качестве поставщика моторов в период с 1983 по 1992 год – плюс победа Баттона в 2006-м.

Команда Williams одержала 23 победы в 75 гонках с мотором Honda, Lotus добилась триумфа дважды в 32 стартах, а McLaren выиграла 44 раз в 80 Гран При с японским двигателем. В целом же из 384 проведенных гонок в Ф1 Honda выиграла 72, что составляет 18.75%.

Нет сомнений в том, что господин Хонда очень гордился тем, что его фамилия выгравирована на деталях его двигателей, и он никогда не скрывал, что воспринимает гонки – будь то на четырех колесах или на двух – в качестве исследовательской инженерной деятельности, тогда как дальнейшее присутствие компании в спорте было обусловлено лишь маркетинговыми соображениями.

И действительно, в сезонах 1964-65 и 1967-68 Honda формально именовалась Honda R&D Company, а впоследствии появились брендированные названия Lucky Strike Honda F1 Team и Honda F1 Team. Страшно даже подумать, как бы отреагировал Соитиро на раскраску машины 2007 года в цветах земного шара.

Фото: autosport.com

Однако, говоря об истории Honda в Формуле 1, нельзя не упомянуть Mugen – бренд, созданный сыном основателя Honda Тосио Хондой, который зачастую использовался в качестве рабочей лошадки в проектах, с которыми головная компания Honda не желала работать напрямую.

Так что к наследию Honda можно смело добавить 147 стартов двигателей Mugen-Honda, и общее количество Гран При японской марки увеличится до 531, из которых 72 победы – теперь уже лишь 13.5%.

Сравните этот показатель с коэффициентом успешности моторов Ferrari – 22.8% (227 побед в 933 гонках), несмотря на долгие годы забвения Скудерии, или с Renault, добивавшейся успеха почти в каждой третьей своей гонке (29.2% – 170 побед при 582 стартах). Что уж говорить о силовых агрегатах Mercedes, приносивших своим командам победы в 35% случаев в 422 Гран При.

Так почему же Honda, являясь лидером мирового моторостроения с 15-миллионным производством двигателей в год до сих пор не может подобрать ключи к Формуле 1, что удалось ей сделать вместе с McLaren в конце 80-х?

Фото: autosport.com

Можно спросить и так: почему у Honda не получается влиться в гибридную эру спорта, несмотря на то, что еще в 1999 году компания произвела на свет серийный гибридный автомобиль Insight?

Можно предположить, что в Honda сегодня делают не такую большую ставку на гибридные технологии. При этом стоит отметить, что компания финансирует именно деятельность команды Ф1, а не научно-исследовательские работы на базе.

Кроме того, ни для кого не секрет, что в настоящее время Honda все больше внимания уделяет силовым установкам на водородных топливных элементах, которые используются в их концепте Clarity, в технологическом отношении удаленном от Формулы 1 ровно настолько же, насколько и дизель. При этом в компании считают, что будущее автомобильной промышленности – именно за водородом.

Сравните это отношение с подходом Mercedes, которые полностью привержены гибридным технологиям, или Renault, президента которой Карлоса Гона убедили выкупить команду Ф1 (Lotus), с которой когда-то компания рассталась, чтобы развивать в спорте свои гибридные технологии. Более того, Renault даже угрожала покинуть спорт, если он пойдет по пути упрощения двигателей.

Вполне вероятно, что ключ к нынешним проблемам Honda в Ф1 можно отыскать в еще одном отрывке из интервью Мартина Уитмарша 2013 года: «Honda выстроила имидж всемирного производственного гиганта, но, по сути, ее корни, страсть и истинная специализация лежит в производстве двигателей внутреннего сгорания.

На протяжении всей своей истории Honda была пионером технологий моторостроения, а ее опыт производства турбированных двигателей по сравнению с любой компанией, ныне соревнующейся в Формуле 1, трудно переоценить».

Эти слова здорово бы выглядели в 1988 году, но спустя два-три десятилетия технологии в Больших Призах шагнули далеко вперед.

Фото: autosport.com

Сегодня на машинах Гран При используются не просто двигатели внутреннего сгорания с системой KERS, которые в Honda опробовали накануне сезона-2009, и даже не старые добрые турбированные установки в стиле конца 80-х с гибридной составляющей.

Нынешнее поколение силовых агрегатов – это полностью интегрированные системы, в которых турбокомпрессоры в плане выходной мощности несут не меньшую нагрузку, чем тормозные механизмы brake-by-wire на задней оси, а повторно используемая энергия невероятно важна для квалификационной скорости.

Несмотря на то, что Honda начала разрабатывать эти технологии еще задолго до заявления Уитмарша, компании никак не удается собрать всё воедино – двигатель внутреннего сгорания, два мотора-генератора и блок батарей.

С учетом того, что идет уже третий год после возвращения японского моториста в Большие Призы, и прогресс не столь очевиден, остается предположить, что в компании не уделяют должного внимания своему проекту в Формуле 1. Недавно инсайдер McLaren, пожелавший остаться неизвестным, сообщил AUTOSPORT, что нынешняя силовая установка Honda фактически выдает меньше мощности, чем два года назад, несмотря на три года разработок, полную смену руководства проекта и разморозку регламента на двигатели.

В последнее же время появилась информация о том, что Honda собирается обратиться за технической помощью к Mercedes.

Один тот факт, что Honda – та великая Honda – собирается обратиться за советом к одному из своих главных потенциальных конкурентов, чтобы попытаться вернуться в верхушку пелотона, можно расценивать не иначе как пощечину тому самому наследию, о котором так много говорится.

Более того, неспособность Honda на протяжении нескольких лет построить достойный силовой агрегат, который сможет дать бой лидерам, отпугивает других достойных производителей. Разумеется, они думают: «Если уж у Honda ничего не получается, лучше и мы не будем рисковать. »

Вместо этого представителям советов директоров Volkswagen, Hyundai и Toyota нужно забыть о неудачах Honda и смело заявить: «Мы ничуть не удивлены тем, что Honda испытывает такие проблемы в Формуле 1 – достаточно посмотреть на их историю участия в спорте. Но мы способны добиться успеха, как это сделали Mercedes, Ferrari и Renault», после чего можно составлять план прихода в Большие Призы с 2020 года.

Учитывая нынешнее состояние Honda, мало кто будет по ней скучать.

Фото: autosport.com

Источник

Махнули, но глядя. Сыграет ли ставка Red Bull на моторы Honda в Формуле-1?

С 2019 года четырехкратные чемпионы Формулы-1 из Red Bull Racing переходят на моторы Honda. Какой в этом смысл и не рискует ли австрийская команда повторить печальную участь коллектива McLaren?

Читайте также:  Звук мотора форд раптор

Начало конца победного союза с Renault

Золотой период сотрудничества Red Bull с мотористами Renault завершился одновременно с окончанием эры атмосферных двигателей V8 в 2013-м, за которую австро-французский тандем четырежды победил в чемпионате мира и выиграл почти полсотни гонок.

В принципе, мотор из Вири-Шатийона никогда не славился большой мощностью, уступая по этому показателю двигателям Mercedes и Ferrari. Главным преимуществом Renault всегда была высокая надежность и тяговитость, что хорошо сочеталось с эффективным шасси Red Bull. Так что если на прямых не хватало мощности, то «Красные быки» брали аэродинамикой машины и ходовыми характеристиками мотора в поворотах.

Однако с переходом на гибридные турбодвигатели на первый план вышла именно мощность, а отставание Renault от лидеров по этому показателю выросло аж вдвое. Если в 2011 году, когда тандем Red Bull-Renault выиграл 12 из 19 гонок, проигрыш по отношению к моторам Mercedes и Ferrari составлял около 30 л.с., то в 2014-м он вырос примерно до 75 «лошадок». Надежность и ходовые характеристики также оставляли желать лучшего — одним словом, французские мотористы провалили переход на новый регламент по всем статьям и до возращения марки Honda в Формулу-1 в 2015 году однозначно были худшими. Да, Red Bull осталась в большой тройке команд, но выигрывать отныне могла только при возникновении проблем у соперников.

Как австрийцы поссорились с французами

Точкой невозврата для партнерских отношений Red Bull и Renault стал 2015 год, когда французские мотористы не добились за зиму обещанного прогресса, чем вывели из себя все руководство команды, включая ее владельца Дитриха Матешица. «Renault тратит не только наши деньги и время, но и убивает нашу мотивацию. Ни один гонщик и ни одно шасси не смогут компенсировать такую нехватку мощности», — заявил австрийский миллиардер в середине чемпионата.

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер лютовал после сходов двух из четырех машин (RBR и Toro Rosso) на старте сезона-2015 в Мельбурне: «Renault сделала шаг назад. Ходовые характеристики двигателя просто никакие!» Renault в ответ раскритиковала шасси Red Bull - и после этого пошло-поехало! К осени отношения между двумя партнерами стали настолько невыносимыми, что «Красные быки» объявили о расторжении контракта. Но оказалось, что идти-то RBR некуда! Mercedes и Ferrari дали австрийцам от ворот поворот, McLaren на правах эксклюзивного партнера запретил Хонде работу с еще одной командой, новых поставщиков силовых агрегатов не предвиделось, а самостоятельно строить моторы Red Bull была не готова.

Открытый шантаж в виде угроз покинуть чемпионат мира ни к чему не привел, и только при посредничестве самого Берни Экклстоуна концерн Дитриха Матешица и Renault заключили перемирие, продолжив сотрудничество. Но главной проблемы это не решило: французские мотористы прогрессировали, однако слишком медленно, чтобы Red Bull Racing могла регулярно бороться за победы. Да, за счет нового регламента, который повысил роль аэродинамики, RBR в 2017-м удалось слегка подтянуться к лидерам и выиграть пару гонок своими силами. Но с двигателем по-прежнему была беда: по данным на конец прошлого года, мощность Renault составляла 907 л.с. — против 949 л.с. у Мерседеса и 934 л.с. у Ferrari! В плане надежности похвастать тоже было нечем: в двадцати гонках сезона-2017 на четырех пилотов из Red Bull Racing и Toro Rosso пришлось 12 сходов, которые в той или иной мере были связаны с работой мотора.

В Renault топтались на месте, а с 2016 года еще и бросили силы на возрождение заводской команды. Очевидно, что в этой ситуации «Красные Быки» были готовы уйти при первой возможности, и в конце прошлого сезона на горизонте появился такой вариант: Honda рассталась с Маклареном.

Почему у японцев не сложилось с британцами?

В день официального подтверждения контракта Red Bull Racing с Хондой в соцсетях было много злых шуток в духе «Ну все, прощай, Red Bull» и «Honda загубит еще одну славную команду». Однако никто не пошутил над Маклареном, хотя смеяться надо теперь как раз над ним — да простят меня болельщики «оранжевых». Три года в Уокинге винили японцев во всех своих бедах, рассказывая сказки о том, как плохой мотор Honda мешает реализовать преимущество одного из лучших шасси в пелотоне. Но и сейчас, после перехода на двигатели Renault, пилоты команды McLaren борются все на тех же далеких от подиума позициях. А вот их бывшие партнеры довольно уверенно прогрессируют! Шутка ли — уже в своей второй гонке без Макларена мотористы Хонды добились лучшего результата с момента своего возвращения в Формулу-1, заняв четвертое место с Toro Rosso.

Да, в провале в 2015-2017 годах были виноваты именно японцы: они допустили просчет при реализации так называемой концепции нулевого размера. Чересчур компактный турбокомпрессор не мог развивать скоростей аналогичных агрегатов стандартного размера (которые применяли Mercedes, Ferrari и Renault) — а если и развивал, то тут же выходил из строя. В результате ограничительных мер мотор-генератор MGU-K и, следовательно, вся гибридная составляющая двигателя недополучали где-то 65% мощности — примерно сотню из 160 л.с. Вдобавок пилотам постоянно мешали проблемы с перегревом блока управления электроникой, опять же связанные с излишней миниатюрностью силовой установки.

Довести до ума концепцию «нулевого размера» Honda не смогла — и в итоге отказалась от нее, к сезону-2017 построив фактически новый двигатель, более схожий по архитектуре и компоновке с моторами остальных производителей. В частности, его турбина и компрессор, как и на других двигателях, оказались разнесены по двум разным сторонам блока.

Получается, что из-за слишком смелой концепции японцы потеряли целых два сезона, поскольку на третий год после возвращения в Ф1 они де-факто были вынуждены начинать все с нуля. И это означало новые проблемы с надежностью и недочеты.

Недальновидность Макларена и расчетливость Red Bull

Даже если в 2016 году у Хонды был какой-никакой прогресс, то от шага назад с новой силовой установкой год спустя это не застраховывало, и японцы признавали, что рискуют. «Риск очень высок, поскольку нужно еще очень многое узнать о новой концепции. Потенциал у нового двигателя есть, но главная проблема в том, получится его реализовать в этом сезоне или нет», — честно сказал руководитель Honda F1 Юсуке Хасегава в начале прошлого года.

Фактически 2017-й оказался переходным для Хонды, учитывая все новые проблемы, их постепенное устранение и долгожданный прогресс в конце года. Но в Макларене этого либо не понимали, либо просто перестали верить в своих партнеров из Страны восходящего солнца. Потому что еще до прогресса в конце сезона британцы решили отказаться от Хонды и стать клиентами Renault. А японских мотористов, от которых отказалась даже слабейшая на тот момент команда Sauber, с прицелом на будущее подобрал концерн Red Bull. С испытательной площадкой в виде младшей команды Toro Rosso эта попытка была вовсе не пыткой, учитывая возможные перспективы.

Читайте также:  Масло total для лодочных моторов

Кто лучше сейчас: McLaren-Renault или Toro Rosso-Honda?

По сравнению с прошлым сезоном, с моторами Renault команда McLaren прибавила. Если в 2017 году на счету ее пилотов было всего два очка после восьми первых гонок, то сейчас их уже сорок — и три схода из-за проблем с двигателем против шести. Однако Toro Rosso с менее опытным составом пилотов, чем год назад, заработала 19 очков — всего на десять меньше по сравнению с 2017-м! При этом STR лишь один раз, в Мельбурне, потеряла машину из-за проблем c мотором, тогда как в 2017 году в восьми первых гонках было две такие поломки.

Показательно и то, что на скоростной трассе в Монреале, куда и французские, и японские мотористы привезли обновленные силовые установки, в Макларене сбросили с круга, по сравнению с прошлым годом, 0,813 секунды, а в Toro Rosso — 1,08 секунды! Так что ответ на вопрос о том, потеряла ли дочерняя команда Red Bull после перехода на Хонду больше, чем выиграл McLaren из-за ухода от японцев, выглядит не столь однозначно…

Что есть такого у японцев, чего нет у французов?

McLaren и Red Bull Racing с разницей в пять лет пришли к сотрудничеству с Хондой по абсолютно одинаковой схеме: некогда чемпионские коллективы лишились заводской поддержки своих давних технических партнеров, после того как те (Mercedes в первом случае и Renault во втором) обзавелись собственными командами. Статус клиента в современной Формуле-1 звучит как приговор. Да, без поддержки завода можно выигрывать отдельные гонки (как Red Bull в последние годы) или хотя бы регулярно финишировать на подиуме, как Williams в начале эры гибридных моторов. Но за последние два с лишним десятилетия только одна команда сумела победить в чемпионате с клиентским двигателем — это был Brawn GP Mercedes в 2009-м. Хотя в победе коллектива Росса Брауна вообще не было никакой закономерности это было исключение из правил. Согласитесь, что для команды с такими серьезными амбициями, как RBR, надеяться на чудо — это не вариант.

Кто-то заметит: а когда это у Red Bull Racing был заводской статус? Да, флагманским коллективом «Красные быки» никогда не были, но после продажи 2/3 акций своей заводской команды в 2010-м компания Renault сосредоточилась именно на поддержке австрийцев. Однако пять лет спустя все вернулось на круги своя. «Мы не можем предоставить Red Bull Racing финансовую помощь и доступ к своей инфраструктуре. Приоритетом для нас является поддержка нашей команды», — говорил в 2015 году босс Renault Sport Сирил Абитбуль.

Какие «плюшки» получит Red Bull Racing от Хонды?

Детали контракта с японцами до конца не утверждены, но очевидно, что у концерна Red Bull будут шикарные условия, каких не было даже в лучшие годы партнерства с Renault. Австрийцы получат бесплатные моторы, а размер финансовых вливаний Хонды в поддержку двух команд составит, по некоторым данным, около ста миллионов долларов. Научно-исследовательский центр компании в Сакуре будет тесно взаимодействовать с инженерным подразделением Red Bull Technology в Милтон-Кинсе, рядом с которым, к слову, расположен и европейский производственный центр Honda F1.

И не будем забывать еще об одном. В отличие от Макларена, Red Bull Racing вступает уже на протоптанную тропу — вслед за своей дочерней командой, за успехами которой Матешиц со товарищи внимательно следили с первого дня ее сотрудничества с японцами.

Быстрее, выше, сильнее

В теории переходный период должен пройти гладко и быстро: у Red Bull Technology и Хонды уже есть опыт сотрудничества на примере Toro Rosso, в том числе по интеграции силовой установки. Следовательно, налажена и коммуникация, а это немаловажно при работе с японцами, трудовой менталитет которых зачастую становится серьезным препятствием для достижения успеха в тандеме с европейцами. Ну а в плане организации рабочего процесса на базах в Сакуре и Милтон-Кинсе технических и человеческих ресурсов предостаточно для одинаковой поддержки обеих команд.

Тем временем японская силовая установка становится все мощнее и надежнее. В конце прошлого года мощность Хонды составляла около 880 л.с. (на 25 «лошадей» меньше, чем у Renault), а сейчас она уже точно превысила 900-сильный рубеж, учитывая, что только модернизация на Гран При Канады позволила японцам прибавить 20 л.с. Еще столько же или даже больше было отыграно зимой. Понятно, что соперники тоже не стоят на месте, но уже сейчас Honda находится почти на одном уровне с Renault. Об этом говорит хотя бы максималка на прямых в Монреале. Если в 2017-м в квалификации машины McLaren-Honda были по этому показателю последними, то сейчас болиды Toro Rosso-Honda стали 10-м и 11-м, подняв планку с 319,6 до 325,3 км/ч. При этом быстрейшая машина с мотором Ferrari в Монреале разогналась до 329,3 км/ч, с двигателем Mercedes — до 328,1 км/ч, а с силовой установкой Renault — до 326,2 км/ч.

Чего ожидать от дуэта Red Bull-Honda в 2019 году?

«Сотрудничество с Хондой открывает новую главу в истории борьбы Red Bull Racing не только за победы в гонках, но и за чемпионство», — подчеркнул руководитель команды Кристиан Хорнер в пресс-коммюнике, посвященном заключению сделки. Об аналогичных целях заявили и в японской компании, хотя конкретные сроки стороны не обозначили. В любом случае контракт подписан на два года, так что раскачиваться будет некогда. К тому же не за горами 2021-й с новым регламентом на моторы и возможным приходом новых производителей, среди которых могут оказаться Porsche и Aston Martin. Это, к слову, об отступном пути для Red Bull Racing, если вдруг партнерство с Хондой все-таки не сработает.

Но если японские мотористы будут продолжать в том же духе, что и сейчас, то выпасть из большой тройки команд «Красные быки» в сезоне-2019 не должны. Побороться за победы на отдельных этапах у Red Bull Racing точно должно получиться — например, где-нибудь на извилистых трассах в Монако и Сингапуре. В остальном все будет зависеть от дальнейшего прогресса Хонды, в том числе и с Toro Rosso во второй половине этого года.

Интересно даже не столько то, как поедет машина Red Bull Racing с мотором Honda, а как будет работать японский мотор на машине RBR, традиционно считающейся одной из лучших в пелотоне. Ведь в конце концов тянули же редбулловцы в одиночку мотористов Renault к победам и подиумам — тогда как все остальные (Toro Rosso, McLaren, Lotus/Renault) собирали только очки. А Хонду мы пока видели в деле лишь на уровне этих команд…

Источник

Поделиться с друзьями