Моторы мерседес 211 по надежности

Mercedes E-Class (W211 / 2002-2009) – есть ли шанс «на миллион»?

Mercedes — Benz E — Class серии W 211 заслужил не самую лучшую репутацию. Но «слухи» далеки от истины. Конечно, каждый подержанный автомобиль имеет свои специфические проблемы, в том числе и W211, особенно первых лет выпуска (с 2002 по 2004 год). Тем не менее, большинство дефектов было устранено еще в период гарантийного обслуживания. В конечном итоге, после модернизации в 2006 году Е-шка стала ощутимо надежнее.

И все же, какую модификацию лучше купить, чтобы в дальнейшем избежать проблем? Прежде всего, следует исключить из просматриваемого списка версии с 8-цилиндровым турбодизелем. Его выбор может стать роковой ошибкой. Но это не все. Необходимо знать еще несколько важных моментов.

Во-первых, Вы должны понимать, что Мерседес 211 уже не молод и предназначался не для гаражного хранения с выездами на уикэнды. Среди самых возрастных экземпляров есть немало тех, что уже намотали около миллиона километров. Проследить сервисную историю многих автомобилей невозможно, а коррекция счетчика – не самая сложная задача. Так, что доверять одометру не стоит.

Во-вторых, при должном уходе Е-класс, что с пробегом сто, что триста тысяч километров выглядит практически одинаково. Все работает как надо, двигатель хорошо тянет, а педали и ручка коробки передач не имеют заметных следов износа.

И еще. Mercedes W211 нуждается в регулярном сервисе. Это не тот старый Мерседес, что работал на растительном масле и прощал небрежное техническое обслуживание.

Материалы внутренней отделки – очень высокого качества. Определить пробег по состоянию салона практически невозможно.

Тем не менее, в сравнении с предыдущим поколением, улучшилась управляемость и ходовые качества. Однако, прежде чем Мерседес W211 отреагирует на вращение рулем, придется подождать некоторое время. А плоские кресла, при быстром изменении направления движения, позволяют свободно болтаться телу. Но это нормально. Ведь от Мерседес никто не ждет остроты реакций Audi A6 или нервного поведения BMW. Главное комфорт и изысканность. Об этом неплохо заботится опциональная пневматическая подвеска Airmatic. Впрочем, автомобиль достаточно комфортный и на обычных пружинах.

Двигатели

Выбор двигателя определяют два фактора: требования к динамике и финансовые возможности по преодолению бремени эксплуатационных расходов.

Наибольшее распространение получили автомобили с бензиновым V6 (от 2,6 до 3,5 л). E 240 / 320 (М112) и E 500 (с М113) при больших пробегах могут потребовать капитального ремонта. Симптомы — увеличение расхода масла и стук в двигателе. Основная причина — задиры, появившиеся в результате разрушения катализатора и попадания его мелких частиц в цилиндры. Для капитального ремонта потребуется не меньше 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 100 000 рублей. Цепь ГРМ приходится менять на отрезке 200-300 тыс. км.

3,5-литровый мотор с обозначением М 272 изрядно подпортил нервы многим владельцам. Его ахиллесова пята – привод газораспределительного механизма. Цепь сильно растягивается и повреждает нежные звездочки валов. При наличии проблемы падает мощность, и увеличивается шум от мотора.

Подобные неприятности свойственны и М271 модели 200 Kompressor. В зависимости от версии он может иметь объем 1,8 или 2,0 литра. Стоимость нового комплекта привода ГРМ около 10 000 рублей.

Следует избегать Mercedes E 280 CDI с рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым дизельным агрегатом мощностью 177 л.с., предлагавшимся с 2004 по 2007 год. Здесь установлен сажевый фильтр, который приносит дополнительные заботы. E 320 CDI лишен DPF-фильтра, однако имеет проблемы с системой охлаждения.

В 2005 году рядный 6-цилиндровый агрегат ОМ648 заменили V-образным с кодовым обозначением ОМ642. При больших пробегах следует быть готовым к дорогому ремонту системы впрыска, турбонагнетателя и впускного коллектора. Неизбежно растяжение и цепи ГРМ. Кроме того, для ранних ОМ642 характерно повреждение турбины осколками выпускного коллектора.

Вы совершите большую ошибку, если покуситесь на 8-цилиндровые турбодизели E 400 CDI и E 420 CDI. Двигатели имеют проблемы с ГРМ, форсунки очень чувствительны к качеству топлива, преждевременно выходит из строя EGR и турбонагнетатель, чья замена окажется делом дорогим. Мотор модели E 420 CDI стал более надежным, но полностью от проблем так и не избавился. Кроме того, 8-цилиндровый агрегат обладает высоким крутящим моментом, который буквально уничтожает автоматическую коробку передач.

Дизельные двигатели объемом 2,2 литра (200 CDI и 220 CDI) достаточно надежные. При больших пробегах проблемы доставляют форсунки и насос высокого давления. Также встречаются утечки масла из-под головки, а форсунки «прикипают», ощутимо усложняя замену.

Среди дизельных агрегатов рекомендаций достойны 5-цилиндровый 2,7-литровый мотор (270 CDI) и 3,2-литровый V6. Хотя, они и не лишены недостатков, характерных для большинства дизельных моторов.

Трансмиссия

Старый 5-ступенчатый автомат 722.6 с самого начала заставлял бороться с утечками масла и фатальным отказом гидротрансформатора. За ремонт АКПП приходится платить 100-120 тыс. рублей.

Коробка требует регулярной замены рабочей жидкости – каждые 60 000 км. В Mercedes-Benz W211, выпущенных до апреля 2004 года, существовала проблема смешивания антифриза с трансмиссионным маслом из-за дефекта масляного радиатора автомата.

С приходом 7-скоростной АКПП серии 722.9 улучшилась динамика, и упал расход топлива. Но появились новые проблемы. Чаще всего донимал мехатроник, особенно, если регулярно не менялось масло. Проявлялся недуг нежеланием переходить на пониженную передачу, сообщением об ошибке, переходом в аварийный режим или даже полным обездвиживанием автомобиля.

Впрочем, механические коробки передач, устанавливавшиеся с более слабыми двигателями, тоже не являются гарантом стабильности. Многие из них уже сильно изношены.

В полноприводных версиях с 4Matic следует остерегаться хруста и странных звуков, особенно при маневрировании. Перед покупкой трансмиссию необходимо осмотреть на предмет утечек масла.

Ходовая

При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс. рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.

В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.

Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.

Родные амортизаторы сдаются на отрезке 150-200 тыс. км. Оригинальные стойки дороги, а аналоги достанутся по цене 4-6 тыс. рублей за штуку. К 250-300 тыс. км зачастую проседают пружины. Оригинальная пружина доступна за 4 000 рублей, а аналог — за 1 500 рублей.

В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.

Один из злополучных узлов – электрогидравлический тормоз Sens o tronic Brake Control . Задумка была отличной. Система заботилась об очистке «тормозов», аккуратно прижимая к дискам колодки, а так же нивелировала последствия резкой работы тормозами. Однако узел рассчитан на определенное количество торможений, после чего требует замены.

Об окончании ресурса SBC свидетельствует надпись белым цветом « Service Bremse !». Когда сообщение меняет цвет на красный, тормоза, теоретически, должны заблокироваться. За новый блок пришлось бы заплатить более 100 000 рублей, но некоторые «умельцы» восстанавливают его работоспособность всего за 10 000 рублей.

Стоит отметить, что наличие модуля SBC усложняет замену тормозных колодок, так как для разведения поршней в суппортах нужен специальный диагностический компьютер – Star Diagnosis . К счастью, после рестайлинга в 2006 году «Е-шка» получила тормозную систему классического типа.

Читайте также:  Колпачок винта мотор нептун

Кузов

Поколение W211, в сравнении с предшественником, защищено от коррозии значительно лучше. Мало кто знает, что до 2004 года Мерседес экспериментировал с органическим лаками. Результат? Образцы 2002-2004 года подвержены коррозии в районе порогов и декоративных планок дверей. Порой, пузыри возникают и вокруг окон. Проблема была устранена только в 2004 году. Главная причина появления ржавчины на более молодых экземплярах — кузовной ремонт в прошлом. Стоит отметить, что часть кузовных элементов модели изготовлена из алюминия – капот и передние крылья.

Фары после десяти лет эксплуатации зачастую требуют полировки.

Другие проблемы и неисправности

С возрастом отказывает система бесключевого доступа Keyless. Чаще всего приходится менять соответствующую дверную ручку, но порой виновата и антенна. Нередко выходит из строя электронный ключ. В процессе осмотра обнаруживаются трещины на пайке. За перепайку электронщики возьмут около 2 000 рублей.

Порой подводит электронный блок управления двигателем — сгорают резисторы или процессор. Стоимость нового блока — 95 000 рублей.

Не отличаются стойкостью и задний блок SAM, расположенный в багажнике. При его отказе наблюдаются сбои с работе светового оборудования.

Проблемы с отоплением возникают из-за неисправного крана печки (3 000 рублей), который закисает и клинит.

Электронный щиток приборов не любит отсоединения аккумуляторной батареи. Приборка часто отказывает после такой процедуры. Приходится менять плату с процессором.

Вода в багажнике — распространенное явление. Попадает она туда через прохудившиеся уплотнения задних фонарей и третьего стоп-сигнала.

Заключение

Если Вы решили приобрести Мерседес Е-класса W211, то следует рассматривать, прежде всего, автомобили, выпущенные после 2006 года. Не стоит доверять одометру, опирайтесь на техническое и внешнее состояние. Меньше всего проблем доставят автомобили со стандартной подвеской и минимальным количеством электронных «игрушек». Но не забывайте, что Мерседес нуждается в регулярном обслуживании, а для этого порой требуются большие деньги.

Источник

Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом

Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.

Механика и трансмиссия

А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

С остальной трансмиссией особых сложностей не наблюдается: карданный вал служит свои 150-200 тысяч до ремонта, задний редуктор и привода требуют лишь контроля наличия масла и целостности пыльников. У полноприводных 4Matiс (читается “фирматик”) машин есть некоторые сложности с подшипниками промежуточного вала передней оси. Он проходит через картер мотора и потому пыльники и подшипники на нем долго не живут. Ещё у него есть неприятная склонность закисать, в результате чего вал не вынимается для ремонта, а если переусердствовать с усилиями, то можно сломать легкосплавный картер двигателя, а он не дешев. Ну и компоненты переднего привода заметно дороже, чем заднего.

5G-Tronic

До 2005 года 5-ступенчатая коробка 722.6 устанавливалась на все версии W211. А вот после промежуточного рестайлинга пятиступенчатая коробка сохранилась только на машинах с рядными четвёрками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а также полноприводных E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic и E500 4Matic. Машины с приводом на заднюю ось и моторами V6 и V8 получили новую АКПП 722.9, о которой мы расскажем чуть ниже.

Классическая коробка 722.6 (она же 5G-Tronic) — удачная, надёжная и к тому же изученная сервисами от и до. Не самый простой в ремонте агрегат, но очень распространенный, а потому специалистов хватает. С моторами до 3.5 литра и с дизелями до 200 сил коробка в версии после 2002 года каких-то серьезных проблем с механической частью просто не имеет. Знаменитую втулку барабана К2 (а заодно и в маслонасосе) заменили на подшипник еще до 2002 года — проблема W211 вообще не коснулась.

На коробках с пробегами за 250 тысяч возможен выход из строя сепараторов обгонных муфт, и на таком пробеге уже часто встречаются коробки с изношенными накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ). При ремонте почти всегда меняют втулки, которые изнашиваются грязным маслом, если его менять редко (чему способствует официальный регламент Daimler, который замену вообще не предусматривает). Если соблюдать регламент “раз в 60”, то до 300 тысяч у хорошего владельца максимум потребуют замены пара соленоидов, а предельные пробеги без капремонта этой АКП превышают полмиллиона километров.

Основное количество отказов 722.6 обеспечивают сбои электроники и гидроблока, чувствительного опять-таки к грязному маслу. Первыми в очереди на замену — соленоиды блокировки ГДТ и соленоид линейного давления. Симптомы того, что им пора на покой — рывки при включении режима Drive и на холодную при движении на одной и той же передаче.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

На втором месте — электроплита с датчиками скорости. Датчики выходят из строя из-за наличия магнитных частиц в масле. Они легко меняются, благо цена — около 100 евро за корейский вариант (коробки производились по лицензии на заводе SsangYong), или 300 евро за оригинал — для Мерседеса это немного. Если хотите поэкспериментировать, можно попробовать промыть и размагнитить — при первых сбоях иногда помогает. Износ фрикционов встречается, хотя они усилены относительно ранних версий АКПП, а Mercedes не экономит на запасе момента, и мощным моторам полагаются версии АКПП с хорошим запасом по передаваемой мощности.

Диагностика этой коробки, в общем-то, сводится к оценке состояния масла. Правда, самостоятельно это сделать сложно ввиду отсутствия щупа, но на сервисе с задачей справятся. Если масло чистое, а коробка и на холодную и на горячую переключает передачи плавно, то можно обойтись без сканера, все равно «мозги» у этого поколения АКП не слишком продвинутые и каких-то секретов не поведают.

7G-Tronic

Вот более поздняя 722.9 с 7 ступенями — совершенно иная история. Уникальная по своей кинематической схеме коробка была очень передовой, с жесткой блокировкой муфтой некоторых кинематических связей, с гидротрансформатором (ГДТ) нового поколения, рассчитанного на эксплуатацию в «скользящем» режиме как основном. А ещё — с «мехатроником», то есть электроникой управления, упрятанной прямо внутрь картера АКП. Стоит ли говорить, что конструкция оказалась сырой?

Пытаться диагностировать эту коробку “дедовскими” методами, как 5-ступку, довольно бессмысленно, ибо блок управления умеет адаптировать работу АКП так, что даже в полумёртвом состоянии она будет плавно переключать передачи и вообще ничем не выдаст неисправность. Без сканера (желательно — дилерского Star) тут делать нечего.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Плавно переходим к типичным проблемам, которых достаточно много. Излишне высокая температура масла коробки приводит к быстрому старению проводки и электронных компонентов (особенно датчиков оборотов), а тут от них многое зависит. К тому же горячее масло с продуктами износа накладки ГДТ очень интенсивно разрушает соленоиды и каналы гидроблока, и как итог, первые проблемы у новых машин начинались уже после 50-60 тысяч пробега. Электроника от Siemens многократно модифицировалась, но более-менее надежной сделать ее так и не смогли.

Читайте также:  Мотор сич колонки для катеров

Механическая часть АКП так же не без греха. Ресурс маслонасоса оказался очень небольшим: если не менять масло, уже к 90 тысячам пробега он не дает нужного давления. И конечно же ГДТ служит на удивление мало, часто разрушение накладок происходит при пробеге чуть больше сотни тысяч километров при нормальном стиле вождения, а у «гонщиков» и того меньше. Коробки с пробегом более 200 тысяч и без капремонта не встречаются в принципе.

Даже доработка системы охлаждения с установкой нового радиатора и внешнего фильтра не гарантирует долгой жизни агрегата, хотя ощутимо снизит шансы на поломки и очень сильно снизит их стоимость.

К счастью, на W211 АКПП этой серии не ставили до 2005 года, когда были наиболее проблемные серии, доставшиеся S-Klasse W221 и CLS-Klasse W219 — если хотите больше подробностей, читайте обзор на CLS.

После 2006 года уровень доработок конструкции позволил машинам без особых проблем проезжать гарантийный срок в европейских условиях и в целом на этом модернизация закончилась.

К сожалению, заменить 722.9 на 722.6 на W211 сложно, во всяком случае, готовых проектов без полной переустановки электроники я не нашел, хотя на тех же W219 встречается сочетание M113 с 722.9, а моторы М272 и М273 в полноприводных версиях работают с 722.6. Да и поставить более современную и доработанну. 7G-tronic Plus не получится.

Моторная гамма

Количество вариантов моторов на W211 удивляет, но более 40 процентов машин оснащаются самым простым двигателем 1.8 М271E18ML, который составлял основу моторной гаммы как до, так и после рестайлинга.

Моторы V6, которые делят второе место по популярности относятся к семействам М112 и М272. Машины с двигателями V8 редки, в основном это машины с мотором M113, реже — “заряженные” AMG.

Достаточно много дизельных версий, в основном представлены самые простые варианты с четырехцилиндровым мотором OM 646DE22 в вариантах до 170 л.с., остальные дизели встречаются очень редко.

Моторный отсек W211 достаточно просторен: даже V8 в нем расположены хоть и плотно, но с обслуживанием проблем не возникает, а рядная четверка тут смотрится маленькой и одинокой. Разве что рядные шестерки OM648 в длину помещаются с трудом. Сложностей с навесным оборудованием не отмечено, хотя типовые решения вроде теплообменника, стакана маслофильтра требуют аккуратности при обслуживании и периодической замены прокладок.

Бензиновые рядные четвёрки

Двигатель М271 по-своему замечательная конструкция. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, приводной компрессор, цепной привод ГРМ, фазовращатели, балансирные валы. Диапазон мощности – до 184 л.с. и хороший запас по форсированию.

Все хорошо в этом моторе: компактность, небольшая масса, низкий уровень вибраций, сравнительно высокая мощность, достойная тяга, низкий расход топлива, хороший ресурс поршневой группы, где-то под 300 тысяч километров. Но основной сюрприз конструкции это конечно, ресурс и стоимость цепного ГРМ. В среднем даже у поздних вариантов двигателей можно рассчитывать только на 60 тысяч пробега до замены цепи.

Пройти больше цепь может, но есть шансы на пересок и даже на разрыв. И если даже не произойдет что-то фатальное, растянутая цепь вызывает повышенный износ звезд распредвалов, которые они тут поистине золотые. Сама звездочка выполнена единым целым с корпусом фазорегулятора, а цена узла в сборе чуть менее 700 евро. А их нужно менять парой. Итого, 60 евро за саму цепь и 1500 евро — за две звезды. Еще при этом желательно заменить натяжитель и успокоители цепей.

Если менять цепь, не дожидаясь существенного растяжения, то износ звезд минимальный, и они могут пройти заметно дольше типовых 80-90 тысяч километров. К сожалению, мало кто заморачивается на замену цепей, пока мотор еще нормально работает, поэтому большинство владельцев идут по первому сценарию.

Вместо родных звёзд можно поискать неоригинал, но тут как нигде актуальна шутка про “не все йогурты одинаково полезны”. Есть вполне достойные замены, есть совсем не достойные, и качество нестабильно. Кроме того, все производители копируют конструкцию оригинальных фазорегуляторов, а она тоже имеет серьезный дефект.

Очень слабые уплотнения быстро изнашиваются сами и изнашивают корпус, но помимо потери давления это влечет за собой еще и появление биения звезды цепи относительно центра вала и, как итог, увеличенный износ звезд и шансы соскока цепи с гребенки. Слабая взводящая пружина фазорегулятора тоже не подарок, со временем ослабевает, в итоге фазорегулятор начинает характерно «бить» при вращении, с не типичным для цепного ГРМ звуком. Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Частично проблемы мотора происходят из слишком большого интервала замены масла. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора.

Проблемы с системой EGR на W211 не встречаются — это прерогатива версий с непосредственным впрыском CGI, характерных разве что для некоторых W203.

Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется.

Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла. Эндоскоп будет полезен и в этом случае.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Конструкция «стакана» маслофильтра за номером А2711801210 была выполнена из пластика. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры.

Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом.

Поняв, что “что-то пошло не так”, Daimler произвёл ревизию стакана, внедрив узел за номером А2711801410, тоже из пластика. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять.

Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.5 килограммов и повысившимся в связи с этим расходом топлива в пределах литра километров эдак на 10000.

Читайте также:  Багажник для перевозки мотора

Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом

Недостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок.

В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений.

Бензиновые V6 и V8

Двигатели семейства M112/M113 и M272/M273 мы уже рассматривали в нескольких предыдущих обзорах, однажды даже сравнивали их конструкцию. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Точнее, на М112/М113 локасиловые гильзы в алюминиевом блоке, но это нюансы.

Кратко напомним разницу: она заключается в том, что у более новых моторов более низкий ресурс ГРМ в целом, а у ранних М272/273 вообще дело пахло скандалом. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри. Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Повышенная рабочая температура, чуть укороченные юбки поршней, ближе стоящие катализаторы — все это нюансы, но именно они приводят к плачевному результату. Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации. И всегда есть шансы, что у М272/М273 задерет цилиндры и ремонт в целом будет уже не целесообразен, а б/у блок имеет все шансы повторить «подвиг».

Цена ремонта такого мотора с гильзовкой далеко за 3 тысячи евро. При том что моторы М112/М113 можно купить в отличном состоянии за скромные 700-800 евро. Там шансы на задиры тоже имеются, но они минимальны. А износ поршневой группы у таких двигателей практически отсутствует, даже при пробегах 300+ нет износа цилиндра и лишь небольшой износ колец, показывает, сколько прошла поршневая группа.

Дизельные двигатели

Основной дизельный мотор на W211 — это OM646, рядная четверка объемом 2.1 литра (2148 кубических сантиметра) в различных модификациях по степени форсирования. Реже встречаются модификации на пять и шесть цилиндров объемом 2.7 и 3.2 литра — ОМ647 и ОМ648. Конструктивно они различаются минимально, но запас форсирования рядной четверки очень приличный, вплоть до 170 сил, и ограничен на легковых машинах в основном турбиной.

На W211 моторы эти проявили себя как очень надежные, основные сложности вполне предсказуемо связаны с топливной аппаратурой. У машин с МКП (где мотор часто работает на низких оборотах под нагрузкой) проявляются и сложности с недостаточным давлением масла, вливающиеся в задиры вкладышей коленвала, проворотом вкладышей, деформацией блока цилиндра и тому подобными неприятностями. В отличии от моторов на коммерческой технике, моторы на легковых машинах редко подвергаются высокой нагрузке, да и АКП не позволяет эксплуатировать их на оборотах менее полутора тысяч под нагрузкой.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Нюанс в том, что проблему даже на последней стадии, когда зазоры уже очень велики, почти не слышно, при этом могут быть уже повреждены постели коленвала. Помимо этой очень серьезной, но редко проявляющей себя на W211 беды есть еще типовые для всех дизелей Mercedes этого поколения особенности.

Высоки шансы прикипания форсунок: если долго не снимать их, то они “прирастают”, для снятия потребуется демонтаж ГБЦ, а крышку ее при этом придется ломать.

Есть проблемы с электрическим клапаном EGR и нагарообразованием системы и впускного коллектора. Сбои в системе рециркуляции газов приводят к быстрой закоксовке впуска отложениями и сильному падению мощности, как следствие — повышенному износу поршневой группы. Сам клапан сверх надежностью не отличается, но ресурс сложно прогнозируется и сильно зависит от качества топлива.

Пониженное давление в топливной рампе — еще одна частая проблема. Виноваты утечки давления на форсунках, сбои ТНВД, сбои регулятора давления — всё это приводит к плохим запускам и неустойчивой работе. Сам ТНВД радует ремонтопригодностью: так, вал с эксцентриком меняется отдельно. Ограниченный ресурс форсунок на практике обычно превышает 200 тысяч километров, но учитывая средние пробеги машин, у вас есть все шансы поменять их комплектом.

Сажевый фильтр скорее всего уже удален, но если он стоит, или прошивка не модифицирована, то возможны сюрпризы: от падения мощности при его забивании, до разжижения масла соляркой в режимах прожига.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Вот с чем нет проблем, так это с ресурсом поршневой группы и ГРМ. Если коленвал и топливная аппаратура не подведут, то 500+ тысяч километров обеспечены. У пяти и шестицилиндровых моторов нагрузка на коленвал в стоковых версиях заметно ниже, и даже 2.7 с МКП от задиров вкладышей не страдает, но таких машин мало и статистика не репрезентативна. Машин с 6-цилиндровыми моторами 3.2 и того меньше. Но в целом я бы не рекомендовал маловязкие масла с пониженной зольностью для этих двигателей, а опытные мотористы рекомендуют еще превентивно менять вкладыши коленвала, с периодичностью 150-200 тысяч километров: операция не очень дорогая, но потенциально способная предохранить от серьёзных проблем.

Дизельные V6 серии OM642 на машинах после рестайлинга не экзотика, но рассказ о них читайте в обзоре X164, на котором этот двигатель один из основных.

Брать или не брать?

Дорестайлинг хорош более ресурсными двигателями и коробками, но имеет ненадёжные электрогидравлические тормоза. У пост-рестайлинга с тормозами всё в порядке, но если вы не любитель рисковать, то выбор модификаций существенно сужается. По сути, придётся рассматривать только варианты с рядными четвёрками, ибо ни 7G-Tronic, ни V6/V8 “новых” серий нельзя назвать рациональным выбором. Объём вложений в автомобиль может получиться не сопоставимым с его рыночной стоимостью.

Проблемы с ГРМ у четырехцилиндрового мотора не очень дешевые, но после рестайлинга он выглядит уже более интересным вариантом. Тяги у него, несмотря на скромный объём, хватает, а компоненты ГРМ для него сейчас предлагаются восстановленные, что позволяет заметно снизить расходы и не рисковать, “выкатывая” до последнего.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Если непременно хочется машину с мощным мотором, ищите достойный дорестайл. В конце концов, поменять один раз за 100 тысяч блок SBC дешевле и проще, чем связываться с заведомо проблемными моторами и коробками.

В общем, если нацелились на эту машину, готовьтесь к долгим поискам и не экономьте на хорошей диагностике. А затем — на хорошем сервисе. И тогда можете свысока посматривать на владельцев Е-классов следующих поколений. Да, у них есть продвинутая спутниковая навигация и парковочные камеры, зато салоны наверняка отделаны дермантином и вложения в ремонт, скорее всего, ещё выше, чем у вас.

Источник

Поделиться с друзьями