Nissan primera p11 что у нее под капотом

Чуть не попал … теперь вспоминаю тот случай и мысленно крещусь. А ведь мог попасть на много денег!

А начиналось всё, вроде, как всегда: позвонил клиент, это автосервис, правильно попал? (правильно…), машины ремонтируете? (ремонтируем …), а ниссаны тоже ремонтируете? (тоже, когда есть «окно»).

Как обычно его записал и уже забыл о звонке – нарисовался перед воротами.
— Ну загоняйте,- поднял ворота, машина заехала.

Как-то слишком шустро клиент отрисовался обратно, пропал, оставил телефон для связи, а я остался перед этим авто. Поднял капот. Посмотрел. Задумался…

И вот тут в первый раз почувствовал, что меня хотят … тут в голове промелькнуло хорошее доброе слово для этого момента, но его не скажу, заменю другим выражением: «А не обмануть ли меня хотят?».

Почему так подумал? Вы знаете, больно внешний вид не подходил под то описание автомобиля, которое было обрисовано клиентом. И под поставленную задачу; мол, ты просто там шурым-бурым сделай диагностику, посмотри что не так… ну свечи поменяй… что-то еще по мелочи…

Нет, ну согласитесь – я же как дурак повелся! Сейчас вот вспоминаю и думаю: почему согласился? Мне что, деньги так сильно нужны? Почему согласился. и нахожу ответ: «Заинтересовала возможность поковыряться в старых системах впрыска». Ну и отступать уже было некуда, сам по телефону выразил свое согласие добровольно положить голову на плаху…

А основная проблема была такая: «Двигатель подтраивает». Мотор не сложный, тьфу, диагностика заняла мало времени, вывод: «Смотреть свечи зажигания».

А теперь самое время посмотреть на точно такое фото как в начале, только с моими пометками: «Что увидели глаза, какие «косяки»; посмотрим-поулыбаемся?

Каждая красная стрелка показывает на «отдельные недостатки», которые мои глаза выловили в ворохе этого старья под капотом. Каждая красная стрелка – это точка, которая требует отдельного исследования. Тут и непонятная изоляция, и скрутки, и вызывающие сомнения соединения и прочая, прочая, прочая …

И прошу заметить, что это только навскидку! А что может обнаружиться потом, при более детальном изучении – неизвестно. Тут уже как говорят: «скрепя сердце принялся за работу»…

Свечи зажигания. Когда начал откручивать, то пальцами понял, что «тут что-то не так». Кто занимается ремонтами, тот поймет это выражение: «Пальцами почувствовал». Так и оказалось, свечу зажигания выкрутил, выложил на свой операционный стол, рассмотрел…

Резьба, которая снизу отдельно – её пришлось выкручивать отдельно. Вот свеча зажигания:

Резьбы нет, она осталась внутри головки блока. Выкрутил при помощи «той матери» и приспособления треугольной формы. Если присмотреться, то можно понять, что «поломыш» образовался ещё при вкручивании свечи зажигания, она еще работала после этого, подавала искру в цилиндр:

Выкрутил, сел за стол и как в кино «горестно подпёр голову руками». Смешно. Теперь стало понятным, почему клиент так шустро спрыснул из бокса, не захотел присутствовать при ремонте. Что получается? Меня банально хотели «развести на деньги». Если бы эта свеча осталась внутри «обломышем» и её никак бы не получилось выкрутить – ремонт мотора за мой счет. Ну и все остальное из моего кармана. Злости было – через край!

Перезвонил клиенту, мол, приезжайте. Он обрадовался:
— Уже сделали?
— Сделали-сделали,- мрачно ответил,- вы приезжайте, приезжайте…

Приехал клиент и сразу под капот – «как там дела?». Ну понятно, что тут думать еще… и только он хотел удивиться, мол, все как было – так и осталось… как я ему заявил:
— Денег у вас много?

Человек не понял. Тогда пришлось объяснить:
— У вас денег не хватит, чтобы я эту машину восстановил…- и коротенько перечислил все то, что необходимо сделать, купить, заменить, восстановить. У того глаза на лоб:
— Да это слишком дорого!
— А как вы хотели?
— Да подешевле конечно! Мы эту машину купили для перепродажи.
— Понятно. Короче: забирайте, никаких денег мне с вас не надо, только за новую свечу зажигания заплатите и за работу по ее замене.
— Свечу заменили?- обрадовался человек,- и там все нормально?

Вот же шнурок шустрый какой! Сц… какая…
— Заменили,- буднично ответил я,- и там все нормально. Машина ваша как работала пердячим паром, так и работает. Без изменений. Вы другой автосервис поищите.
Уехал – с души камень упал.

Не часто, но подобное бывает, когда авторемонтника пытаются развести на деньги, списать на него свою проблему, заставить другого человека оплачивать свою пустую дурную голову. Вот как таких назвать? Сволочи? Придурки?

Да Бог с ними … думать, вспоминать и расстраиваться – к черту! Хороших людей и хороших клиентов все-таки намного больше. Вот к ним я – со всей своей открытой и доброй душой!

На эту тему можно почитать статью Сергея Дормешкина:

«Как узнать хорошего специалиста?«

— Он всегда приветлив и внимателен к Вашей проблеме.
— Доходчиво и понятно, расскажет о возникших «болячках» в Вашем автомобиле.
— Заранее, каких — либо денег просить не будет.
— При общении с Вами его речь не будет переполнена техническими терминами и специфической лексикой.
— Он вежливо Вам откажет в услуге, если не знает данную модель автомобиля или не имеет соответствующего оборудования,- ссылка

Интересные мнение есть в статье:
«Клиент всегда прав. Он прав даже тогда, когда совсем не прав. Эта дурная практика родом из Америки, где настырные и бессовестные клиенты могут отсуживать у компании McDonalds миллионы долларов за слишком горячий кофе пролитый себе на брюки. И наши туда же. Чем они хуже? Миллионов, правда, не требуют, но хамовито и настойчиво нагибают автосервисы сделать что-то дополнительно и бесплатно. Мол, «плохо отремонтировали», ссылка

Источник

Nissan Primera P11 (1996-1999 гг.)

Это поколение Primera не получило у нас такого широкого распространения, как предыдущее или конкуренты-одногодки. Вместе с тем отечественные владельцы Primera (Р11) и работники СТО говорят о ней немало хорошего.

История
Nissan Primera (Р10) 1990-1996 г. в.
09-96 Старт Nissan Primera (Р11)
&975-дверный универсал Nissan Primera Wagon
Nissan Primera (Р12) 1999-2002 г. в.

КУЗОВ

Несмотря на то что кузовные панели Primera (Р11) не оцинкованы, качественное лакокрасочное и антикоррозионное покрытие неплохо защищает «от коррозии. Кстати, все кузовные панели Wagon полностью оригинальные то же можно сказать и о подвеске. В связи с этим, любые “бэушные” запчасти к универсалу – острый дефицит. Объем 6агажника Primera – средний по сравнению с конкурентами, к тому де он проигрывает в функциональности из-за узкого проема для доступа в салон при разложеном заднем сиденье. Большинство автомобилей хорошо укомплектованы. Салон машины очень уютный, достаточно удобный и комфортабельный. На заднем сиденье смогут нормально уместиться трое пассажиров, хотя запас свободного места от колени до спинок передних кресел в Primera несколько меньше, чем у многих конкурентов-одногодок. Отделочные материалы качественные и хорошо сохранились даже на старых экземплярах. На машинах первых годов выпуска были отмечены выходы из строя электровенлятора переключения режима работы «печки» «холод/тепло тем не менее система вентиляции организована очень грамотно. Так, дефлекторы, разменные на центральной консоли. могут автономно забирать воздух снаружи, в то время как остальные подают в салон теплый воздух от «печки».

ДВИГАТЕЛЬ

Под капотом автомобиля чаще всего встречаются бензиновые агрегаты. поскольку дизельные официально к нам не завозились. 2,0- литровый дизель зарекомендовал себя ненадежным – часто перегревается, а после пробега в 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров появляются трещины. Редко встречаются также «заряженные» версии GT, оснащенные наиболее мощным 2,0-литровым 150-сильным бензиновым мотором. ГРМ двигателей Primera неприхотлив – он оснащен долговечной металлической цепью, хотя при чересчур шумной работе двигателя необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов. Слабое место всех агрегатов – датчики положения распредвала и коленвала. Они нередко выходят из строя, и двигатель может не заводиться. Топливная система моторов чувствительна к качеству бензина – были отмечены выходы из строя топливных насосов. При покупке 2,0- литровой версии с большим пробегом следует проверить состояние подушек двигателя – они могут быть изношенными.

ТРАНСМИССИЯ

Nissan Primera оборудовались механическими 5-ступенчатыми КП и 4-ступенчатыми «автоматами». При грамотной эксплуатации с автоматической трансмиссией проблем не возникает. А вот «механика» может преподнести неприятные сюрпризы. Выходят из строя подшипники КП, о чем свидетельствует повышенная шумность при работе агрегата. На хорошо поездивших экземплярах может оказаться разбитой втулка кулисы переключения передач и оборваться трос сцепления.

РУЛЕВОЕ

Рулевая рейка Nissan Primera имеет определенные недостатки. Во-первых, в ней со временем разбивается втулка рейки и изнашивается пара шестерня-рейка, что проявляется в виде стука при преодолении неровностей. Во- вторых. узел неразборный, поэтому при износе сальников или рулевых тяг придется заменить всю рейку целиком.

ПОДВЕСКА

Ходовая Primera отличается высокой энергоемкостью и хорошо отрабатывает все неровности, не доставляя сидящим в машине дискомфорта. Конструкция передней подвески такая же. как у предшественника. а вот заднюю сделали полузависимой. Это повысило ее надежность, но появились и недостатки – сайлент-блоки балки несъемные. поэтому в случае выхода их из строя придется менять балку целиком. Слабое место передней подвески – сайлент-блоки верхнего рычага, которые в среднем выхаживают всего около 30 тыс. км. Нижний рычаг также поставляется вместе с «шаровой» и сайлент-блоками. правда, к их надежности замечаний нет. Накладно и менять задние подшипники – их придется устанавливать вместе со ступицами.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система автомобиля, надежная и в процессе эксплуатации проблем не создает. Единственное, что требует постоянного контроля. – работоспособность стоп-сигналов.

Nissan Primera (Р11) имеет неоспоримое преимущество – благодаря более простой конструкции ее обслуживание обходится дешевле, да и стоит она меньше, чем остальные «японки». Более того. Primera хорошо знакома не только работникам фирменных СТО поэтому можно сэкономить, ремонтируя ее на более доступном специализированном сервисе.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Хорошая коррозийная стойкость. Удобный и хорошо укомплектованный салон. Эффективная система вентиляции салона. Неприхотливые бензиновые двигатели

– Возможна поломка электрорегулятора “печки”. Ненадежный турбодизельный агрегат Дефицит запчастей к универсалу Wagon. Возможны проблемы с механической КП. Недолговечность передней подвески

Источник

Описание подкапотного пронстранства автомобиля с двигателем QR20DE Nissan Primera 2001-2007

Компоненты подкапотного пространства автомобиля:

1 — бачок гидроусилителя рулевого управления;

2, 17— трубопроводы системы кондиционирования;

3 — катушки зажигания;

4 — впускной коллектор;

5 — дроссельный узел;

6 — шланг системы вентиляции картера двигателя;

7 — воздухоподводящий патрубок;

8 — бачок главного тормозного цилиндра и главного цилиндра привода выключения сцепления;

9 — корпус воздушного фильтра;

10 — аккумуляторная батарея;

11 — монтажный блок плавких вставок и предохранителей;

12 — радиатор системы охлаждения двигателя;

13 — шланг системы охлаждения двигателя;

14 — термоэкран выпускного коллектора и нейтрализатора;

15 — крышка головки блока цилиндров;

16 — генератор;

18 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя;

19 — наливная горловина бачка смывателя ветрового стекла (и стекла двери задка автомобилей с кузовами хэтчбек и универсал);

20 — монтажный блок реле.

В статье не хватает:

Качественных фото ремонта

Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Nissan Primera P12. Издательство «Третий Рим».

Источник

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) — обслуживание и ремонт

Опции темы

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) — обслуживание и ремонт

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) — вопросы по обслуживанию и возможному ремонту
Анатолий Сухов — «ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ» — «За рулем», №05, 2003.

Чем только не соблазняют покупателя — и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой фирмы своя изюминка, свое «секретное оружие» в конкурентной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. «Ниссан», захвативший солидную долю мирового рынка, тому наглядное подтверждение. Внешне неброские, без особых изысков автомобили служат годами, не требуя серьезного ремонта, и с лихвой оправдывают первоначальные вложения.

В России надежность в цене. За четырех-пятилетнюю «Примеру» или «Алмеру» в Москве просят 7-9 тысяч долларов. Сколько еще прослужит такой автомобиль и какие затраты ждут владельца, нам рассказали в дилерском техцентре «Автопланета». Речь пойдет о первых двух поколениях «Примеры» — 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и «Алмере» 1995-2000 гг. (кузов N15).

Первое, что обрадует искушенного покупателя — цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с заменой ремня или, чего доброго, переборка двигателя после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Да и сальников меньше — тоже немаловажный плюс. Клапанный механизм — с гидрокомпенсаторами или регулировочными шайбами, но в любом случае, если не экономить на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор лишь каждые 100 тыс. км — для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется — за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: скорее всего, он давно ниже минимума. Даже при солидных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Возможные места утечки — сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на несколько лет.

Волна поддельного «Тосола» оставила свой след и на «ниссановских» двигателях. Маленькие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большими расходами. Первые жертвы экономии на воздушных фильтрах — датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается восстановить, сняв его и промыв аэрозолем для очистки карбюраторов. Регулятор для чистки придется полностью разбирать, а иногда помогает лишь замена.

Как правило, пробег двигателей до капремонта не менее 300 тыс. км, а порой достигает 500 тысяч. Солидный ресурс и у нейтрализатора — более 200 тыс. км. Система выпуска потребует внимания после 100 тыс. км, да и менять обычно приходится лишь оконечный глушитель. Помимо стандартных регламентных работ, специалисты рекомендуют профилактически — раз в 30 тыс. км — промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечи необходимо заменить. Впрочем, их и так положено менять каждые 30 тыс. км.

Мощные резинометаллические опоры силового агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Алюминиевые радиаторы системы охлаждения и кондиционера порой удивляют бывалых жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отсека снизу — только пластиковыми брызговиками, но в большинстве случаев удар на себя принимает мощная «лыжа» подрамника.

БЕРЕГИ ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ

Здесь «Ниссан» изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без проблем выхаживает положенные 100 тыс. км. При этом его ролик в первый раз менять не обязательно — он переживет два ремня. А вот ТНВД, как всегда, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на «левой» солярке — готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они разные.

При солидных пробегах (около 200 тыс. км) порой лопаются головки цилиндров. Трещины в камере сгорания быстро развиваются, и газы проникают в систему охлаждения. Если вовремя не заменить головку, велика опасность, что потечет радиатор или взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.

Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр — меньшего размера. Достаточно миллиметровой щели между ними, чтобы пыль прикончила движок за несколько тысяч километров.

Турбодизель, как всегда, требователен к качеству масла и тепловому режиму. Лучший выбор — автомобиль с турботаймером: выключив «зажигание», вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такого устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение инструкцией рано или поздно скажется: двигатель начнет потреблять масло ведрами. Лечение — замена турбины или ее картриджа.

НА ХОРОШЕМ ХОДУ

Прикончить сцепление за десятки тысяч километров способны только откровенные «чайники» и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. «Автомат» и ручная коробка проблем не доставляют, а последняя не требует даже замены масла.

Приводы (их наружные шарниры — шариковые, внутренние — триподы) выхаживают сотни тысяч километров, но только при целых чехлах. О внутренних можно не беспокоиться, а вот наружные могут покрыться трещинками через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.

Тормозных дисков хватает примерно на 100 тыс. км. На колодках — акустические индикаторы износа, соли они не боятся. Заменяя колодки, главное — не порвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не забыть выпустить из них воздух.

Чтобы поменять колодки задних дисковых тормозов, придется изготовить ключ для утапливания поршня в цилиндр (его нужно вращать) или же обратиться в специализированный сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально необходимый для текущего обслуживания и ремонта. Практичные японцы не спешат переходить на хитрый крепеж — «торксы» и внутренние шестигранники. Для России это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, да и выковыривать грязь из закоулков «торксов» не придется.

РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

Передняя многорычажная подвеска «Примеры» — необычной схемы. Верхний рычаг, развернутый почти под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который вращается вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага — сравнительно слабое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят лишь пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши заменить нечем. Поэтому лучше покупать рычаг в сборе.

Подшипниковый узел среднего рычага держится вдвое дольше — около 150 тыс. км. Стремясь сэкономить, многие меняют рычаг (или подшипники) самостоятельно. Вроде бы несложная операция, весь крепеж на виду, да и откручивается без проблем. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается — а «владелец» попадает на повторный ремонт с заменой дорогостоящих деталей. Малейшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязи. А у зубила металл твердый.

Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал — только вместе с рычагом. Учитывая срок службы этих деталей, экономить не стоит.

На «Алмере» передняя подвеска — без изысков: «Мак-Ферсон», но очень надежный — стойки служат по 200 тыс. км. Чаще всего у обеих машин придется заменять стойки стабилизатора поперечной устойчивости: на «Алмере» — каждые 50-60 тыс. км, на «Примере» — 60-70.

Задняя подвеска на P11 и N15 — одинаковая: с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. Ее многочисленные резинометаллические шарниры работают без нареканий и денег не просят. На старой «Примере» (Р10) сзади была многорычажная подвеска — более комфортная, чем нынешняя (за исключением универсала с тягой Панара). Но ее разборка или регулировка схода-развала превращалась в кошмар слесаря. Гайки проворачивались вместе с болтами, а болты — вместе с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки «болгарку».

Новая задняя подвеска не требует регулировки углов установки колес. Единственное, за чем нужно периодически следить — пыльники задних амортизаторов. Они частенько протираются о пружины, а грязь и вода на штоке быстро делают свое ржавое дело — амортизатор приходится менять.

Рулевое управление — надежно, наконечники служат по 200 тыс. км. А небольшой стук и люфт в рейке при выключенном двигателе (особенно заметный на левом колесе) — нормальное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.

Распространенная болезнь «ниссанов» — выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, причем только тех, что «смотрят вверх». Это конструктивный просчет — символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая скапливается в них и постепенно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при этом не сгорает, да и заменить детали совсем несложно.

Электрика в целом надежна, не считая «жигулевского» дефекта — отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Впрочем, здесь он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.

«Прикуривая» чужой автомобиль, обязательно выключите двигатель. Генератор «ниссанов» защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманные фары нештатные (более мощные) лампы — перегретые стекла нередко лопаются.

Выбирая машину с кондиционером, обязательно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; одновременно на секунду-другую упадут обороты двигателя. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник — приговор к дорогостоящей замене. Ну и, конечно, дождитесь по-настоящему холодного воздуха из дефлекторов.

«НАТС» — КРЕПКИЙ ОРЕШЕК

Все «ниссаны» оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания — микрочип, в замке — антенна. Грубая свертка, конечно, справится с замком, но воздействовать на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.

Поговорить с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером «Консалт II» (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (АБС, подушки безопасности и т. п.), а также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и «дяде Васе» — коды неисправностей можно узнать, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели приборов.

Модель и номер двигателя выбиты на приливе блока спереди и хорошо видны. Две цифры после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: например, SR20 — 2,0 л, GA16 — 1,6 л.

Стальная защита двигателя — российская доработка.

«Лыжа» подрамника неплохо защищает стальной поддон, например, при парковке вплотную к бордюру.

Через окна в бампере радиатор забивается грязью. Раз в два года его желательно снять для промывки — операция несложная. «Потеющий» возле хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) замены не требует — уровень жидкости годами остается неизменным.

Болезнь «ниссанов» — шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их совсем не сложно.

Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.

Диагностический разъем — слева под «торпедо».

Передняя подвеска «Примеры» — трехрычажная. Слабое место — втулки верхнего рычага.

На «Алмере» спереди — «Мак-Ферсон».

Задняя подвеска на «Алмере» и «Примере» P11 — по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет балке «гулять» при работе подвески. В балке проходит торсион.

За пыльниками задних амортизаторов нужно следить — пружины протирают их насквозь.

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) — обслуживание и ремонт

Типичные неисправности Nissan Primera P10:

• Быстрый износ и обрыв ремня ГРМ у дизелей (1995-1996 гг.)
• Износ шатунных вкладышей двигателя 2.0 л. после 100 тыс . км. пробега (1991-1994 гг.)
• Повышенный расход топлива лвигателем 1.6 л. из-за негерметичности системы питания (1991 г.)
• На версии с каталитическим нейтрализатором рывки при работе из-за нарушения регулировки карбюратора (1993 г.)
• Дефекты топливного насоса (50 тыс. км.)
• Утечка жидкости из системы охлаждения через прокладку водяного насоса (1991-1992 гг.)
• Шум от утечки газов в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором
• Износ и вибрация сцепления на дизельных версиях (70 тыс. км.)
• Износ синхронизаторов V передачи (100 тыс. км.)
• «Выбивает» V передачу на версии GT после 50 тыс. км. пробега (1991-1994 гг.)
• Затрудненное включение задней передачи (80 тыс. км.)
• Затрудненное переключение передач на дизельной версии (80 тыс. км.)
• Шум в задней подвеске
• Износ шаровых опор подвески (1991 г.)
• Недостаточная эффективность и перегрев тормозов на дизельной версии (1991-1994 гг.)
• Деформация и вибрация передних дисков тормозов (до 1991 г.)
• Дефекты и деформация панели приборов (1991-1994 гг.)
• Шум в салоне от элементов обивки и уплотнителя заднего стекла
• Дефекты обивки салона (до 1991 г.)
• Самопроизвольное срабатывание центрального замка (1991-1993 гг.)
• Неполадки ручки задней двери на хэтчбеках (1991-1994 гг.)
• Отказ электрозамка багажника (1991-1994 гг.)
• Затрудненные регулировки вентиляции и сидений
• Коррозия дефлекторов фар (1991-1994 гг.)
• Коррозия выпускной системы

Спасибо VlaVic за ссылку.

Покупка б/у Nissan Primera P11 — обслуживание и ремонт

Болезни Nissan Primera P11
(«Автопилот», № 9, 2003)
РОДОВЫЕ ТРАВМЫ. Передняя подвеска Nissan Primera — многорычажная. И верхние рычаги ($150 за штуку + $45 работа) — притча во языцех для владельцев Primera. На наших дорогах они редко выхаживают более 50 тыс. км. Если денег не хватает на новый рычаг, можно использовать фирменный ремкомплект ($86 + $15 за работу) или качественный «неоригинал» по цене около $90. К сожалению, жизнь у восстановленных рычагов весьма короткая.
При покупке надо уделить самое пристальное внимание кондиционеру, так как муфта его включения ($550) расположена крайне неудачно. На нее часто попадает грязь, после чего подшипник начинает буквально выть за упокой своей души. А после нескольких соленых зим покрываются ржавчиной трубки системы и патрубки теплообменника, и тут недалеко до течи. В особо запущенных случаях замена на фирменном сервисе обойдется в $1200—1500.
А еще на Primera «слабые» шарниры тяг стеклоочистителя. Они постоянно нуждаются в промывке и смазке. А кардинальная замена всего стеклоочистителя в сборе обходится в $200.
ПАЛАТА N6. В принципе, на этом можно остановиться. Других серьезных недостатков у машины нет. Но мы страдаем манией преследования, поэтому пройдемся далее по всем основным узлам и агрегатам.
Ржавчина может поразить Primera только в случае неграмотного кузовного ремонта. Но все равно в лидерах по устойчивости к коррозии машина не числится. Хороший антикор с обработкой как внешних, так и внутренних поверхностей лишним не будет. Равно как подкрылки и брызговики. Арки колес, нижняя кромка передних дверей, пороги в районе передних колес — это возможные проблемные участки. Как и петли задних дверей — их надо периодически смазывать, чтобы не открывать потом двумя руками.
Если пробег переваливает за 150 тыс. км, то подходит время «штатной» замены средних рычагов передней подвески ($320 на круг). А вот нижние ($240) легко подбираются к отметке 200 тыс. км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости долго не живут (максимум 40—50 тыс. км), но и стоят недорого — по $15 за штуку. Многие владельцы меняют их почти на каждом ТО.
Рулевое управление Primera особых проблем не доставляет, работает себе и работает. Наконечники ($85 за штуку) «капитулируют» к 200 тыс. км, еще и гидроусилитель иногда подтекает. Но это исправят на ближайшем ТО за $50.
Тормоза Primera по-японски «хваткие». Передних колодок ($80 с работой) хватает на 40—60 тысяч, задних ($85) — на 70—80. Еще суппорты нуждаются в периодической чистке, иначе раньше срока возникает тревожный для владельцев звук износившихся колодок — вспоминайте об этом перед очередным ТО. А при самостоятельной замене колодок следите за тем, чтобы не порвать пыльники суппортов. Иначе придется раскошелиться на $60 за ремкомплект.
Стоит упомянуть, что при обслуживании ходовой части популярной у нас Primera GT придется использовать только оригинальные запчасти, поэтому эксплуатация этой модификации обойдется дороже.
МОТОРНЫЙ ОТСЕК. При разработке Primera автомобилю был присвоен внутризаводской код EQ, что означает «Enjoyment & Quality» — «наслаждение и качество». То же самое можно сказать о моторах Nissan. Бензиновые двигатели, кстати, с цепным приводом распредвала, очень надежны. Цепь служит около 300 тыс. км, поэтому на ваш век хватит.
На P11 ставили 3 мотора: бензиновые 1,6 и 2,0 л и двухлитровый турбодизель. Двухлитровые моторы были в двух вариантах по мощности: 130 и 150 л.с. (тот самый GT). На Р11Е последнего «уравняли в правах», и он существует в одном варианте — 140 л.с. Зато появился новый бензиновый мотор объемом 1,8 л с изменяемыми фазами газораспределения. Самый удачный мотор для Primera именно этот.
Лямбда-зонд ($125) на всех двигателях вынослив, и 100 тыс. км даже на нашем бензине для него пустяки. Если не заправляться где попало и чем попало, то и катализатор ($500) отъездит не менее 200 тыс. км. Выпускная система, как правило, до сих пор родная даже на самых старых машинах. Лишь после 100 тыс. км может прогореть задняя часть глушителя ($240).
Через ТО лучше менять уплотнительные кольца свечных колодцев ($6 за штуку.) Их хватает в среднем на 40 тыс. км, а потом начинает подтекать масло. Иногда «потеют» маслом сальники коленвала, датчик давления масла и поддон картера.
Гобсекам, что экономят на замене воздушного фильтра, придется чистить датчик расхода воздуха ($10) и клапан холостого хода ($9). Лучше сэкономьте на свечах — можно использовать самые обычные, без всякого платинового напыления ($16 комплект + $9 замена), ведь служат все одинаково — около 30 тыс. км.
Дизель подойдет самым рьяным «дальнобойщикам». Мотор откровенно шумноват, на холостом ходу много вибраций, и в эксплуатации он требует повышенных расходов. Главное — не экономить на масле, антифризе, топливе и ремне ГРМ ($260 вместе с работой). Любой из этих компонентов способен «убить» мотор. Характерная проблема дизеля — головка цилиндров ($1100), так как к 250 тыс. км обычно требуется замена. Эту малоприятную процедуру можно отдалить грамотным обслуживанием и эксплуатацией, а можно приблизить — повышенным нагрузками, некачественными «расходниками» и долгими заездами на максимальных оборотах. Если три этих фактора соберутся в одно время в одном месте — hasta la vista, baby! Да еще прокладка головки ($60 с работой) тоже требует замены при малейшем перегреве. Поэтому дизель для России не актуален.
ПО МЕЛОЧИ. Приятный нюанс — защита двигателя для Nissan Primera не требуется. В случае ЧП удар принимает массивная лыжа подрамника, а картер остается целым.
Механические коробки передач Primera избавились от хронического «недержания» пятой передачи — на машинах предыдущего поколения ее частенько выбивало. Масло в коробке передач лучше менять каждые 90 тыс. км, хоть оно и залито на весь срок службы.
На более поздних Primera P11E устанавливали вариатор. Он может работать как в автоматическом, так и в «ручном», кстати, шестиступенчатом режиме. Причем работать долго и без проблем, требуя лишь замены жидкости ($60) каждые 60 тыс. км.
Ну, и последний нюанс — ШРУСы, как обычно, требуют контроля за состоянием чехлов ($86 с работой). Проспал — получи новый ШРУС ($250) и распишись.
Ссылка на статью

Последний раз редактировалось VOVANыч; 04.04.2012 в 13:38 .

Nissan Primera P10 и P11 (1990-2002)

Выдержки из статьи «Поучительный пример» в газете «АВТОБИЗНЕС-Weekly»

Nissan Primera P10 и P11 (1990-2002)

Коррозия — по-настоящему проблема только для аварийных машин. В этом смысле Primera сделана типично по-японски: все хорошо, пока не повредили краску. Что поделать, Nissan не Audi и не Peugeot, у которых голый металл годами не ржавеет.

Слабое место многих моделей Nissan — шарниры передних «дворников», которые нужно смазывать каждую зиму, иначе их ждет неизбежная коррозия.

Внутрь Primera лучше не заглядывать. Неисправностей там почти не бывает, а в остальном салон не радует глаз. Скучный дизайн, тоскливые материалы отделки, которые не может скрыть даже отличное качество подгонки панелей. Просто и скромно. Багажник в седане кузова P10 — 430 литров. На некоторых машинах багажник не открывается кнопкой из салона, как у большинства японских моделей — а только замком на крышке. А жаль. Потому что иногда замок гниет от грязи и отказывается работать. Может пропадать контакт у выключателя фонаря заднего хода.

Nissan Primera — частый гость в мастерских по ремонту кондиционеров. Муфта включения «кондея» расположена внизу моторного отсека и слабо защищена. Чаще всего разбивается подшипник, который можно поменять только вместе с муфтой. Но кондиционер может не работать и по другой причине: ржавчина разъела трубки — и фреон вышел из системы.

Самая «правильная» Primera — бензиновая с распределенным впрыском. Недостатков у этих моторов практически нет. Только особенности. Например, любовь к дорогому качественному маслу с хорошими моющими свойствами. В противном случае засоряются узкие каналы, и распредвалы перестают получать смазку. Можно, конечно, использовать и «просто хорошее» масло — и каждый раз при его замене снимать клапанную крышку и чистить каналы. Вторая особенность — любовь к качественным фильтрам и своевременной их замене. Иначе готовьтесь чистить или даже менять датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода. И помните: хороший японский бензиновый мотор почти никогда не «сопливит» маслом. Подтеки из-под сальника коленвала, поддона двигателя и возле датчика давления масла — косвенный признак пробега под 300 тысяч км. Замечено, что водяной насос на двухлитровом моторе служит меньше, чем на 1,6-литровом.

Традиционно все бензиновые двигатели Nissan — с цепным приводом ГРМ. Замена цепи вместе с гидронатяжителем стоит денег, но раньше 300-400 тысяч км обычно не требуется.

Теперь о «неправильных» Primera. Худший вариант — дизель первого года выпуска. Мастера СТО называют эти моторы «недоношенными семимесячными», потому что ставились в первые семь месяцев производства Primera. Двигатели — просто караул. Перегреваются и требуют новую прокладку головки чуть ли не каждые 50 тысяч. Потом ситуация немного улучшилась, но дизель Nissan — все равно не вариант для покупки. Капризные моторы, склонные к перегреву, не терпящие высоких оборотов, требующие хороших масел и антифриза, с дорогим ремнем (а не цепью) ГРМ, но главное — ресурс маловат для дизелей. Очень часто головки блока цилиндров лопались уже после 200 тысяч км. Ко всему прочему сцепление на дизельных версиях служит вдвое меньше, чем на «бензинках» — около 100 тысяч км.

Вряд ли стоит рассматривать редкие бензиновые Primera с моновпрыском или карбюратором. Основной вопрос — клапан контроля качества смеси, который частенько «залипает» от нашего бензина. Узел неразборный, ремонту не подлежит, а новый стоит 50 долларов.

В механических коробках передач слабое место — пятая передача, которая со временем начинает «выскакивать», а потом и вовсе не включается. Эта общая особенность всех Primera до 1997 года выпуска. Поэтому после покупки Primera отложите деньги на ремонт коробки передач: он понадобится.

Дороги ли дороги?

У Nissan Primera весьма жесткая подвеска нестандартной схемы, которая обеспечивает автомобилю завидную управляемость, а владельцу — незавидные расходы на ремонт.

В передней подвеске три рычага. Самый дешевый и самый недолговечный — верхний, особенно в кузове P11. Изнашиваются обычно втулки, но менять их отдельно, ремкомплектом — бессмысленно, потому что хватит на месяц. Новый фирменный рычаг стоит полсотни долларов, и «отходит» 40-50 тысяч. Верхний рычаг на подшипниках крепится к среднему, и этот служит 100-120 тысяч. Слабое место — опять-таки подшипники, а не металл рычага. Но менять — в сборе. Наконец, третий нижний рычаг выдержит все 200 тысяч. Шаровых опор хватит как минимум на 100 тысяч. Стойки стабилизатора служат по 50-60 тысяч. Поэтому все проблемы передней подвески сводятся к верхнему рычагу.

Задняя подвеска на P10, P11 и универсалах — разная. У «десятки» сзади стоит многорычажная подвеска. Дорогой в ремонте трудноразборный узел требует регулировки развала-схождения, но комфортабельный и долговечный. Универсал — аналогичен модели Avenir для японского рынка, с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади. Наконец, седаны и хэтчбеки Primera P11 вместо обычной «многорычажки» получили упрощенную полузависимую подвеску с балкой и системой Скотта-Рассела. Надежность конструкции повысилась, и углы развала и схождения колес регулировать не нужно. Единственный вопрос по задней подвеске кузова P11 — пыльники задних амортизаторов.

Пыльники ШРУСов держатся 100-150 тысяч км. Немало, но за ними нужно следить. Например, приводной вал левой полуоси, из-за которого подлежит замене вся полуось — вещь дефицитная, и на разборках долго не залеживается.

По рулевому управлению вопросов нет. Наконечники меняются через 200 тысяч и стоят недорого. Хуже, если вы умудрились «попасть» на замену рулевых тяг — найти их в продаже по отдельности почти невозможно. Замена рейки в сборе!

Вычеркните из объявлений о продаже дизельные, моновпрысковые и карбюраторные машины, найдите из оставшихся не «убитую» — и ездите себе на здоровье. Если вовремя обслуживать Primera и изредка менять верхние рычаги — других проблем не будет. То есть по надежности Nissan Primera почти не уступает Toyota Carina E, но стоит заметно дешевле. С другой стороны, покупать Nissan в плохом состоянии только потому, что это «легендарно надежный японский автомобиль» — не советуем. Подвеска здесь ремонтируется по принципу — чем глубже «влез», тем больше вероятность, что «вылезешь» банкротом.

Юрий Хурсан, технический координатор автоцентра «Ланкор»:

— Замечательная машина. Если в ней что-то ломается, так то, что и в других машинах, только в Primera — намного реже. Идеальный вариант — 1,6 бензин. Слабых мест нет совсем. 2,0 не хуже, разве что лямбда-зонды иногда меняем. 2,0 в версии GT надежный, но достаточно дорог в содержании. Дизель не любит, когда его «крутят», склонен к перегреву, часто меняем прокладки ГБЦ плюс ремень и ролики ГРМ каждые 80 тысяч км. На бензиновых моторах Nissan всегда цепь.

По «железу» вопросов нет, как нет проблем и с электрикой. Задняя подвеска на P10 довольно дорогая в ремонте, есть такой недостаток. На P11 сзади полузависимая подвеска, и проблема исчезла, смотреть нужно только за пыльниками и отбойниками амортизаторов. Шаровые опоры очень крепкие — до сотни тысяч км. Остаются только пыльники ШРУСов, втулки тяги стабилизаторов. Но это, опять-таки, выходит из строя на любом автомобиле.

Запчасти для Primera — на уровне других японских автомобилей. Дешевизной и не пахнет. Бензиновые версии дешевле в содержании. Но главная проблема — «кузовщина». Нижняя планка цен соответствует поколению P10, верхняя — поколению P11, к которому пока трудно искать «бэушные» детали.

Nissan Primera P10 и P11

Выдержки из статьи «Primerная надежность» в журнале «АБС», №6 2004 г.

Несмотря на распространенное заблуждение, качество и японских, и английских экземпляров примерно одинаково. Заметных отличий нет, разве что «англичанки» 1990-1991 гг.в. страдали рядом «детских болезней», которые, впрочем, уже не важны по сравнению со «старческими». Если вы любите превосходство даже в нюансах — конечно, нужно покупать универсал, собранный в Японии. Но запомните, что некоторые детали кузова в случае аварии придется искать очень долго и дорого. И выбор бэушных деталей сильно ограничен.

Стойкость к ржавчине улучшалась из поколения в поколение. Primera первых лет выпуска могут быть не раз перекрашены. Успехами в противостоянии коррозии эти машины похвастать не могут. Поколение Р11 намного лучше «привито» от рыжей чумы, а для 11Е коррозия и вовсе неактуальна: и годы не те, и защита гораздо лучше.

Из неисправностей электрического и внутрисалонного оборудования претенденты на первое место по частоте упоминаний — шарниры тяг стеклоочистителя. Перед зимой их нужно смазывать, в противном случае потребует замены весь механизм в сборе.

Другой «великомученик» — кондиционер. Муфта его включения расположена очень неудачно, в «грязной» зоне. В итоге она сначала начинает «скулить-выть» о грядущей замене, а через некоторое время выходит из строя. Нередка коррозия трубок системы кондиционирования и патрубков теплообменника. Неисправности кондиционера дороги в ремонте, поэтому перед покупкой обязательно включите «кондей», даже зимой. Иначе летом придется неприятно удивляться расценкам на прохладу в салоне.

Замки задних дверей могут не открываться/закрываться дистанционно, с пульта, поэтому на них тоже обратите внимание.

«Нет дизеля — нет слез». Кажется, что-то подобное пел Боб Марли. Или я ошибаюсь? В любом случае покупка Nissan Primera с дизельным мотором — ошибка, которая может стоить дорого. Головка блока цилиндров стоит недешево, до $1000. Вам это нужно? Если нет — тщательно диагностируйте дизель перед покупкой. И все равно с периодичностью 50.000-100.000 км придется менять прокладку головки. Так уж она устроена на старых Primera. А сама головка обычно «живет» до первого перегрева. Как только стрелка температуры уходит в красную зону — считайте сбережения. Или готовьте автомобиль к продаже. Но головка блока может выйти из строя и без перегрева. Для этого «нужны» три фактора:

— некачественный или старый антифриз;

— продолжительное движение с максимальной или близкой к ней скоростью.

Обычно этот «тройственный союз» требует отметить свое «собрание» новой головкой блока. Все вышесказанное касается не только атмосферного 75-сильного мотора поколения Р10/W10, но и 90-сильного турбодизеля «поколения одиннадцать». Поэтому, чтобы не было лишних хлопот, дизель из «покупательской корзины» лучше исключить.

Справедливости ради отметим, что при должном уходе не «уставший» дизель Nissan ездит и ездит без особых проблем, радуя бодрой разгонной динамикой, хорошим запуском при низких температурах и экономичностью. Но знатоки, посовещавшись, выбирают бензиновые моторы. У поколения Р10 их было два: 1,6-литровый и 2,0-литровый в разных вариантах по мощности. «Младшенький» развивал 90-102 л.с. и выпускался как с карбюратором, так и с инжектором. Так вот, карбюратор отправляем в компанию к дизелю. Ненадежная техника, не стоит. Точнее, дорого стоит — в обслуживании.

Инжекторный 1,6-литровик — очень шустрый, экономичный и надежный агрегат. Равно как и его 2,0-литровые собратья. 115 л.с. и 150 л.с. в модификации GT — это не шутка для легкой Primera. Жаль, но в поколении «11» двухлитровик потерял 10 «лошадей», и 140 л.с. — предел для Primera, выпущенных после 1996 г. Зато появился 1,8-литровый 114-сильный мотор с изменяемыми фазами газораспределения. А 1,6-литровый двигатель каким был, таким и остался.

Бензиновые моторы, в отличие от дизеля и конкурентов, приводят свои клапаны в действие цепью. Цепь в приводе ГРМ! Догадываетесь, к чему клоним? Да — к тому, что менять ее не нужно. Даже после 300.000-400.000 км.

Намного чаще нужно менять свечи — каждые 15.000-30.000 км, и каждую вторую замену — уплотнительные кольца свечных колодцев. Иначе мотор Primera начнет «сопливить» маслом. Это когда-нибудь произойдет — сальники коленвала, уплотнения датчика давления масла и поддона двигателя дают течь к 300.000-400.000 км.

Не забывайте вовремя менять воздушный фильтр, иначе есть риск выхода из строя датчика расхода воздуха и клапана холостого хода. Но обычно бывает достаточно простой чистки.

Других проблем у моторов нет, а есть только плюсы. Долговечные детали топливной системы, очень стойкая выпускная (за исключением задней банки глушителя) система. Классные моторы, настоящие, японские!

Большинство Nissan Primera «десятого» поколения оснащены четырехступенчатыми коробками передач. Все дело в том, что пятая передача к пробегу 150.000 км просто перестает включаться. Сначала она «выскакивает», а потом просто исчезает. Ремонт коробки достаточно дорог, поэтому многие просто обходятся четырьмя передачами. «Одиннадцатое» поколение избавилось от дефекта механических трансмиссий. Единственное, о чем нужно помнить, — замена масла каждые 90.000 км.

Сцепление служит долго, но на дизеле срок его службы — 70.000-80.000 км. Маловато!

С 1,8-литровым мотором поколения «11» компоновался вариатор. С ним проблем нет, только замена жидкости каждые 60.000 км.

На защиту силового агрегата можете не тратиться. Все удары берет на себя подрамник, а картер находится «в стороне» — во всех смыслах.

Сейчас речь пойдет о подвеске. Причем речь — с ярко выраженными отрицательными эмоциями.

Передняя подвеска Nissan Primera заставляет владельцев плохо спать по ночам. Преувеличиваем, конечно, но верхние рычаги редко «выхаживают» больше 50.000 км. И это фирменные. Неоригинал, даже от известного производителя, отъездит еще меньше, а ремкомплекта (есть и такие предложения на рынке) хватит, чтобы съездить на авторынок и сделать несколько пробных поездок с покупателями.

Есть еще и средние рычаги — те требуют замены реже, раз в 100.000-120.000 км, а нижние легко выдерживают и 200.000 км, но стоят дорого.

Стойки стабилизатора «ходят» 40.000-50.000 км. Вряд ли достойны упоминания.

Задняя подвеска на Primera «десятого» поколения достаточно сложна. И если вы начинаете эпопею с резинками и шарнирами. удачи и хороших заработков вам! Разовое вложение после покупки может быть очень велико, поэтому особое внимание при покупке — задней подвеске. «Одиннадцатая» Primera проблем с «задом» не имеет. Случается, рвутся пыльники амортизаторов зимой, и все.

Амортизаторы выдерживают 100.000-120.000 км.

К рулевому управлению претензий нет. Редкие замены наконечников и действительно редкие течи из гидроусилителя.

С тормозами тоже беды отсутствуют, но периодически нужно чистить суппорты, а при замене колодок стараться не порвать пыльники суппортов. Ремкомплект обойдется в $40-50.

К ходовой части Nissan Primera GT все вышесказанное не относится. Там затраты существенно больше. Но и кайфа от быстрой езды — тоже.

Не так плоха Primera, как вам может показаться, исходя из текста. Автомобили даже первых лет выпуска на порядок надежнее своих европейских одноклассников, что уж говорить о «молодых» Primera? Поколение 11/11Е лишено большинства недостатков «десятой» Primera: исчезли проблемы с пятой передачей, стала проще и надежнее задняя подвеска. По уровню надежности эти автомобили вплотную приближаются к Toyota, а по ремонтопригодности их превосходят. Для ремонта Primera не нужен специнструмент или спецоборудование для диагностики. С Nissan можно справиться самостоятельно даже в гараже. Причем это справедливо и для машин, выпущенных в 2000-01 годах!

Приз наших симпатий мы отдаем Nissan Primera P11, выпущенным в 1996-99 гг. Относительно недорогой, очень надежный и красивый автомобиль. Наглядный пример того, какой должна быть машина для стран СНГ.

…перед приобретением дизельной Primera. Мотор сам по себе капризный, а с учетом того, что пробег десятилетних дизельных машин — не менее 300.000 км. Зачем искушать судьбу?

Nissan Primera 2.0 GT (P10)

Самая удачная модификация «десятого» поколения. Удачная, потому что более мощных не появилось. А для «драйверского» шасси и 150 «лошадок» маловато. Управляемость, разгонная динамика — настоящий driver’s car! Но обслуживание дешевым не назовешь.

Nissan Primera 1.6 (P11-P11E)

Очень экономичный мотор, очень надежный автомобиль — что еще нужно для семьи?

Nissan Primera Wagon 2.0 (W11)

Универсал должен быть двухлитровым. И точка.

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) — обслуживание и ремонт

НИССАН-ПРИМЕРА (ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ: 1991-96 ГОДЫ ВЫПУСКА)

Никаких неприятностей с кузовным металлом машины не возникает, но имеется ряд проблем с креплением внешних элементов кузова. Так, в автомобилях выпуска 1991-94 гг. возникает помутнение внутренних поверхностей стекол фар. В машинах 1991 г.в. слишком слабо закреплены резиновые уплотнители дверей (устранено на сборочном конвейере с ноября 1990 г.), а в экземплярах выпуска 1991-92 гг. возникают неполадки с дверной ручкой пятой двери. Кроме того, затруднена заправка топливного бака из-за проблемы со шлангом вентиляции.

Салон богато оборудован: во всех версиях есть регулировка рулевого колеса и сиденья водителя по высоте, магнитола, электрические стеклоподъемники и центральный замок, но что касается отделки, то можно отметить небольшое снижение качества по сравнению с предыдущими моделями «Ниссана». Так, в автомобилях выпуска 1991 г. разрывается обшивка сидений по боковым швам (устранено с января 1991 г.), недостаточно эффективно работает система отопления салона (ситуация улучшилась после февраля 1991 г.). В машинах выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем возникают вибрация педали сцепления (ситуация частично улучшилась в машинах, изготовленных после апреля 1991 г.), деформация дисков приборов на панели приборов (положение частично улучшилось с июня 1992 г.), отказы в работе спидометра, самопроизвольное перемещение его стрелки вверх при торможении.

Во всех «Примерах» данного поколения возникает шум в салоне, издаваемый подголовниками заднего сиденья и уплотнителем заднего стекла, затруднена регулировка вентиляции (трудно отрегулировать поступление холодного или горячего воздуха, проходящего через дефлекторы передней панели), возникает люфт в спинках передних сидений (положение слегка улучшилось в 1995 г.). Сиденья жесткие, а заднее сиденье слишком короткое. Возможен повышенный уровень шума на низких оборотах двигателя.

Подвеска достаточно хорошо фильтрует неровности дороги (кроме версии «GT»), поведение машины на дороге уравновешенное и стабильное даже на плохом покрытии. Но в автомобилях выпуска 1991-94 гг. возникает шум в шарнирах рычагов передней подвески, который особенно явно слышится после пробега 30.000 км (ситуация улучшилась с августа 1992 г., а полностью проблема решена в 1995 г.), а в автомобилях всех годов выпуска — шум в задней подвеске.

Рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, очень мягкое, но рулевое колесо слишком тонкое. Тормоза же недостаточно долговечны. В автомобилях выпуска 1991 г. возникает сильная вибрация при торможении, деформация передних дисков колес, что может вызвать значительное снижение эффективности торможения при резком нажатии на педаль тормоза при движении на большой скорости (с 1992 г. устанавливают диски с улучшенной обработкой и тормозные колодки другого типа). В дизельных версиях 1991-94 гг. отмечены недостаточная мощность торможения, сильный нагрев тормозных дисков.

Коэффициент отказов в силовой части сравнительно велик в автомобилях первых выпусков. Так, в «Примерах» выпуска 1991 г. с двигателем объемом 1,6 л (в 10% автомобилей) очень велик расход топлива из-за его утечки по внутренней прокладке под крышкой клапанов. С 1992 г. устанавливается прокладка иного типа. В автомобилях выпуска 1993 г. с карбюраторными двигателями, оснащенных катализатором, нарушается регулировка карбюратора, имеют место рывки при работе двигателя. В машинах выпуска 1991-94 гг. с силовым агрегатом объемом 2,0 л наблюдается износ шатунных подшипников после пробега 100.000 км. В машинах выпуска 1991-93 гг. с бензиновыми моторами обнаруживаются дефекты топливного насоса после пробега примерно 50.000 км. Замена насосов производилась при послепродажном техобслуживании.

В автомобилях выпуска 1995-96 гг. с дизельным двигателем имеется опасность ускоренного износа и разрыва ремня привода ГРМ. При ремонте устанавливается ремень иного типа, который шире прежнего и изготовлен из более прочного материала. В машинах 1991-92 гг.в. возникает утечка охлаждающей жидкости по прокладке насоса системы охлаждения. Во всех экземплярах описываемого поколения возникает шум в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором, в дизельной версии — глухой резонанс глушителя, передающийся в салон и особенно сильно ощутимый на задних сиденьях во время ускорения, а в автомобилях выпуска 1991-93 гг. — возможность потери крепежного болта термоизоляционной пластины (опасность ее растрескивания). Расход топлива: реальный у бензинового двигателя объемом 2,0 л и у дизеля, но велик у 1,6-литрового агрегата.

В машинах всех годов выпуска имеется тенденция к пробуксовке диска сцепления при трогании с места к моменту пробега 70.000 км, а в дизельной версии диск имеет средний срок службы, возникает его вибрация при трогании с места после пробега около 80.000 км.

Отмечено также несколько недостатков в коробке передач. Так, в машинах выпуска 1991 г. установлены недолговечные синхронизаторы пятой передачи (они изнашиваются к моменту пробега 100.000 км). Недостаток устранен с декабря 1991 г. В дизельной версии после пробега примерно 80.000 км начинаются затруднения с переключением передач, а в дизельной версии и версии «GT» выпуска 1991-94 гг. пятая передача часто выключается самопроизвольно после пробега 50.000 км. В автомобилях всех годов выпуска после пробега 80.000 км затрудняется включение задней передачи.

Есть недостатки и в электрооборудовании. В машинах выпуска 1991-94 гг. отмечено самопроизвольное «падение» стрелки указателя уровня топлива, отказы в работе электрозамка багажника, в автомобилях выпуска 1991-93 гг. двери иногда самопроизвольно запираются, а в автомобилях выпуска 1991 г. возникают различного рода отказы некоторых электроприборов (датчика уровня топлива, электростеклоподъемников и др.) из-за ненадежных контактов.

ОСНОВНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Двигатель
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с двигателем объемом 2,0 л: износ шатунных подшипников после пробега примерно 100.000 км
В автомобилях выпуска 1995-96 гг. с дизельным двигателем: возможность ускоренного износа и разрыва ремня привода ГРМ
Система охлаждения
В автомобилях выпуска 1991-92 гг.: утечка охлаждающей жидкости по прокладке насоса системы
Система питания
В автомобилях выпуска 1991 г. с двигателем объемом 1,6 л (в 10% автомобилей): очень большой расход топлива из-за его утечки по внутренней прокладке под крышкой клапанов
В автомобилях выпуска 1991-93 гг. с бензиновыми двигателями: возникновение дефектов топливного насоса после пробега примерно 50.000 км
В автомобилях выпуска 1993 г. с карбюраторными двигателями, оснащенных катализатором: нарушение регулировки карбюратора, рывки при работе двигателя
Система выпуска
Шум в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором
В автомобилях выпуска 1991-93 гг.: возможность потери крепежного болта термоизоляционной пластины
В автомобилях с дизельным двигателем: глухой резонанс глушителя, передающийся в салон
Сцепление
Тенденция к пробуксовке диска сцепления при трогании с места к моменту пробега 70.000 км
В автомобилях с дизельным двигателем: средний срок службы диска сцепления, вибрация при трогании с места после пробега около 80.000 км
Коробка передач
Трудности с включением задней передачи после пробега примерно 80.000 км
В автомобилях выпуска 1991 г.: недолговечность синхронизаторов 5-й передачи (износ к моменту пробега 100.000 км)
В автомобилях с дизельным двигателем: затруднения с переключением передач после пробега примерно 80.000 км
В дизельной версии и версии «GT» выпуска 1991-94 гг.: самопроизвольное выключение пятой передачи после пробега 50.000 км
Подвески
Шум в задней подвеске
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: шум в шарнирах рычагов передней подвески
Тормозная система
Недостаточная долговечность тормозов
В автомобилях выпуска 1991 г.: сильная вибрация при торможении, деформация передних дисков колес
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем: недостаточная мощность торможения, сильный нагрев тормозных дисков
Кузов
Шум в салоне, издаваемый подголовниками заднего сиденья и уплотнителем заднего стекла, затрудненность регулировки вентиляции, люфт в спинках передних сидений, повышенный уровень шума в салоне на низких оборотах двигателя
В автомобилях выпуска 1991 г.: слабость крепления уплотнителей дверей, разрыв обивки сидений по боковым швам
В автомобилях выпуска 1991-92 гг.: неполадки с ручкой пятой двери, проблемы при заправке топливного бака
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: помутнение внутренних поверхностей стекол фар
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем: вибрация педали сцепления, деформация дисков приборов на панели приборов, отказы при работе спидометра, самопроизвольное перемещение его стрелки вверх при торможении
Электрооборудование
В автомобилях выпуска 1991 г.: отказы некоторых электроприборов из-за ненадежных контактов
В автомобилях выпуска 1991-93 гг.: возможность самопроизвольного запирания дверей
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: самопроизвольное «падение» стрелки указателя уровня топлива, отказ в работе электрозамка багажника

Источник