Оппозитный мотор субару для формулы один



Оппозитный двигатель автомобиля субару — преимущества и недостатки

  1. Преимущества опозитного двигателя Subaru
  2. Кто любит ездить на опозитных двигателях
  3. Минусы опозитного двигателя

Оппозитный двигатель – двигатель, отличающийся горизонтальным расположением за счет чего достигается смещение центра тяжести до низких значений. Также благодаря оппозитному движению поршней происходит нейтрализация вибраций.

Двигатель был применен в 1963 г. в машинах линейки Subaru. Жесткость и прочность конструкции достигается благодаря оппозитной компоновке. Оппозитный двигатель также применяется в машинах марки Volkswagen, Porsche, Oltcit, BMW, Honda.

ПЛЮСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ СУБАРУ

Оппозитный двигатель Субару имеет ряд преимуществ:

  • Поршни располагаются компактно, сила трения, благодаря такому рас положению уменьшается, а износостойкость двигателя повышается.
  • Небольшая масса по сравнению с обычными двигателями.
  • Небольшое количество деталей.
  • Двигатель работает экономно.
  • Компактная форма.
  • Центр тяжести снижен.
  • Ресурс мотора повышен.
  • Вибрации и шумовые волны понижены.

Двигатель Subaru не создает много шумовых волн. Конструкция сама по себе является равновесной, а плавность работы двигателя обеспечивает ощущение комфорта. Благодаря низкому уровню вибрации возможно использовать двигатель достаточно длительное время. Двигатель достаточно вынослив и имеет минимальное значение в 500 тысяч километров.

Автомобили, оснащенные оппозитными двигателями внутреннего сгорания, имеют низий центр тяжести за счет чего достигается устойчивость. Оппозитный двигатель имеет компактную форму, благодаря чему занимает немного места под капотом. Длина и вес мотора понижены, за счет того, что коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Двигатель имеет звук, который очень нравиться автолюбителя. К преимуществам оппозитного двигателя также можно отнести безопасность пассажиров и водителя при лобовом столкновении транспорта, так как двигатель при ДТП смещается вниз, тем самым вероятность смертельных травм снижается.

Горизонтальное расположение цилиндров делает работу двигателей сбалансированной. Поршни работают в противовес друг к другу, что способствует сохранению баланса в работе мотора. Как утверждают специалисты, лучше оппозитного двигателя устроен шестицилиндровый мотор. При прохождении поворотов на скорости, сохраняется устойчивость конструкции. Сроки эксплуатации мотора высоки, что несомненно является плюсом в использовании данного типа двигателя.

КТО ЛЮБИТ ЕЗДИТЬ НА ОППОЗИТНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Оппозитные двигатели широко применяются в спортивных машинах. Многоцилиндровые двигатели можно встретить в авиационной технике, с вертикальным расположением цилиндров двигатели используются в легковых автомобилях, микроавтобусах и в небольших грузовиках, а V-образные двигатели применяются в автобусах и грузовиках средней и большой грузоподъемности.

Однако, наиболее перспективный является оппозитный двигатель, расположенный горизонтально. Благодаря такой компоновке, увеличивается маневренность автомобиля. Поэтому автомобили линейки Subaru часто выбирают любители гоночной езды.

Мощные Subaru имеют отдельную проблему – это частое битье. Доказательством этого является большой процент битых автомобилей на вторичном рынке. Машина достаточно сложная в управлении и требует отличных водительских навыков. Перед тем, как купить такой автомобиль с пробегом, необходимо проверить его историю. Сделать это можно с помощью специального сервиса «Автокод», в котором можно найти данные об авариях, в которые попадал автомобиль.

Выбор машины с оппозитным двигателем будет наиболее удачен для тех водителей, которые являются приверженцами быстрой езды.

МИНУСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

К основным минусам использования оппозитных двигателей можно отнести:

  • Дорогостоящее самообслуживание.
  • Высокая стоимость установки.
  • Сложность конструкции.
  • Высокий расход масла во время работы.

Так как оппозитные двигатели имеют сложную конструкцию, то для хорошего ремонта лучше всего обращаться к профессионалам. Поэтому минусом использования оппозитного двигателя считается дороговизна технического обслуживания. Также поиск профессионалов ремонтных работ по данному типу двигателя может создать некоторые неудобства.

Читайте также:  Мотор для лодки афалина 360

Большая часть масла сгорает в цилиндрах во время работы двигателя, что приводит к большому расходу объема масла. За счет сложной конструкции двигателя, доступность к некоторым элементам затруднена. В случае необходимости замены, починки деталей ДВС необходимо снимать двигатель с капота даже в случае небольшого ремонта.

Недостатком также является дефицит запасных частей к оппозитным двигателям. Поскольку такие двигатели не устанавливают обычные автолюбители, то и доступность, и стоимость комплектующих будет отличаться от комплектующих более распространенных установок.

Несмотря на присутствие минусов, автопроизводители используют оппозитные двигатели в своих конструкциях. Прежде чем выбрать данный тип мотора, компании, производящие различные линии марок машин, проводят анализ достоинств и недостатков этих агрегатов. Самый большой плюс таких агрегатов – большие возможности и перспективы.

Если посмотреть на негативные аспекты приобретения оппозитных двигателей внутреннего сгорания, то в основном они сводятся к дорогому обслуживанию. Для крупных компаний этот вопрос ведется в пользу использования таких агрегатов, так как хорошее качество требует вложений в сервис. Например, автоконцерн в Японии не хочет возвращаться к традиционным двигателям внутреннего сгорания, так как они полагают, что в этом случае они совершают шаг назад в плане технологического процесса. Очень часто положительные моменты оппозитных моторов лучше увидеть в агрегатах, расположенных шестью цилиндрами, чем в агрегатах с двумя и четырьмя цилиндрами.

При поломке мотора, даже незначительной, лучше всего обращаться в автосервис за помощью к профессионалам, так как даже простая замена свечей может навредить головке цилиндра. Для проведения полного ремонта необходимо обращаться на специальные сервисные станции.

Существуют специальные сервисные станции, на которых производиться полный ремонт оппозитных моторов. Для увеличения срока службы мотора можно провести – раскоксовку: процедуру, которая подразумевает очищение поверхности камеры сгорания, клапанов и поршней от нагара. Обычно операцию лучше проводить в осенний сезон.

Источник

Чёрная полоса Subaru, или история Subaru 1235 B12.

Добрый вечер! С вами «Призраки Формулы-1», и сегодня мы с вами продолжим путешествие по Японии. На этот раз мы поговорим о провале весьма крупного машиностроителя, сыскавшего небывалый успех в других соревнованиях.

История компании Субару всегда была связана с одним словом – ралли. Победы Колина МакРея, Ричарда Бёрнса и Маркуса Гронхольма, три титула производителя подряд с 1995 по 1997 год не только помогли повысить продажи автомобилей , но и завоевали сердца тысяч фанатов по всему миру. Шутка ли, споры из разряда «Что лучше? Impreza или Lancer?» продолжаются по сей день. Но следующий рассказ произошёл на несколько лет раньше до триумфа в ралли.

Перемены в регламенте Больших Призов, а именно запрет турбодвигателей сподвигло немало компаний покорить Формулу-1 в качестве мотористов. Некоторые из «призраков» мы с вами уже рассмотрели, и сегодня пришла очередь ещё одного. Успехи Хонды и приход Ямахи вызвали некоторую ревность в сердцах Субару, и компания решила построить двигатель к 1989 году. Но дабы не терять времени на разработку двигателя, они искали фирму, с опытом в Больших Призах, которая смогла бы в скором времени создать мотор. И нашли такую…

Читайте также:  Чем утеплить мотор зимой

Motori Moderni принимала участие в Формуле-1 с 1985 по 1987 год с командами Минарди и AGS , но её турбомоторы были на редкость маломощными и не отличались надёжностью. Несмотря на это, Карло Кити смог убедить Субару подписать с ними контракт. При этом творческую фантазию и финансовые вливания были фактически неограниченными. Кити, который строил моторы для Феррари в далёких 60-х, при согласии с автоконцерном создал, пожалуй, самый массивный двигатель в истории Больших Призов.

Субару 1235 B12 был представлен в начале 1989 года. Вес «сухого» двигателя составлял 159 килограмм, что было всего на 10 килограмм тяжелее Cosworth DFR, но полная снаряжённая масса в итоге оказалась больше того же DFR на немыслимые 112 килограмм! Вдобавок двигатель получился чрезвычайно громоздким. Из-за того, что двигатель был оппозитным, его ширина была 72 см, а высота 81 см! Конечно, двигатель обладал очень низким центром тяжести, но …

При первых дино тестах в мае 1989 года выяснилось, что двигателю не хватает мощности. У Хонды она была как минимум 660 л.с., у DFR 590, а у Субару было всего 550! Комбинация с серьёзным «перевесом» не предвещала ничего хорошего, но Джанкарло Минарди согласился протестировать данное чудо техники на своём болиде. При его же протекции двигатель получил коробку передач, разработанную командой и электронику Magnetti Marelli.

Летом 1989 года на трассе Мизано начались тесты этого двигателя. Паоло Барилла, Пьерлуиджи Мартини и Джанни Морбиделли наматывали круги по итальянской трассе. В первый же день было пройдено 55 кругов, что забегая вперёд, станет наибольшим количеством кругов для двигателя. Во второй же день болид преодолел всего 11 кругов, после чего последовала поломка двигателя.

По словам пилотов, и без того тяжёлое в управлении шасси (Minardi M188 страдала от недостаточной поворачиваемости) стало фактически неуправляемым. Пилотам приходилось прилагать серьёзные усилия, чтобы направить машину в поворот. Следствием этого стал ужасный баланс. Двигатель хоть и имел низкий центр тяжести, но серьёзный перегруз буквально губил заднюю ось. После такого Джанкарло Минарди наотрез отказался подписывать контракт с японцами.

В Субару считали, что обещанный заводской статус подтолкнёт команды к сотрудничеству, но никто не был намерен подписывать контракт. Никто, кроме одного человека…

Энцо Колони проводил уже третий сезон в Формуле-1, барахтаясь в записных аутсайдерах. Болиды лимонного цвета временами показывали некий намёк на прогресс, но не более. Однако, Колони не только подписал контракт на поставку двигатели, но и смог продать контрольный пакет акций команды Субару, что сделало их заводской командой! Иначе как кудесником переговоров нельзя назвать Колони, потому что он остался руководить командой.

Единственным пилотом стал небезызвестный Бертранд Гашо, тогда ещё законопослушный гражданин (В 1991 году он брызнул баллончиком в лицо таксиста, за что получил срок). В межсезонье команда пыталась снабдить шасси Coloni C3 диковинным двигателем, но так и не успела вплоть до отправки оборудования в США! В результате первая обкатка прошла уже на американской земле, на одном из закрытых аэродромов (по слухам обкатка была на парковке супермаркета, но нашлось фото, опровергающее это).

Читайте также:  Мотор кондиционера заз шанс

Так как команда не набрала очков в прошлом году, их ждала предквалификационная сессия, где были такие же неудачники, как и они, в лице EuroBrun, Larrousse/Lola, Osella, AGS, и новоиспечённой команды Life. Результаты были разочаровывающими. Из-за поломки механизма переключения передач Гашо стал последним в квалификации, проиграв почти три минуты Life L190!

Первым «чистым» выступлением можно было бы посчитать выступление на Интерлагосе. Гашо стал седьмым, обыграв Клаудио Ланджеса, но проиграв лидеру 10 секунд. Тут то и выяснились основные слабости болида. Помимо чрезвычайно низкой надёжности двигателя и большого веса, двигатель смог выдать меньше 500 л.с. по сравнению с дино-тестами, а шасси было абсолютно непредсказуемым.

С таким невесёлым багажом знаний команда прибыла в Сан-Марино. Неучастие команды AGS повысило шансы на выход в квалификацию, и у Гашо это почти получилось. Выжав максимум из болида, он показал пятое время, проиграв Морено 6 секунд. Как покажет время, это будет лучший результат в истории Субару.

В Монако итальянский «танк», как его прозвали за массивные габариты был неконкурентноспсобным. Пройдя лишь Джакомелли, Бертранд Гашо стал лишь восьмым, в десятке секунд от лидеров сессии. Тем не менее, в Канаде Гашо вновь обыграл Ланджеса и Джакомелли, несмотря на ошибку и вылет в гравий, но темп был откровенно низкий.

В Мексике появился первый намёк на прогресс. Двигатель потихоньку улучшали по ходу всего сезона, и первым звоночком был проигрыш всего трёх секунд на трассе братьев Родригезов. Но как и раньше, всего лишь седьмое место оставило Coloni C3B-Subaru вне квалификационных сессий.

Во Франции болид не смог пройти не одного «чистого» круга, в результате чего Гашо стал восьмым, обыграв лишь бедолагу Джакомелли, который не смог закончить ни одного круга!

Этап в Великобритании стал последней каплей. Очередной провал вынудил Субару свернуть бесперспективный проект и уйти из Формулы-1. Колони выкупил назад акции команды и довёл сезон до конца с двигателем Cosworth DFR, но это совсем другая история.

Как и в случае с MGN W12, чудо-мотор пытались пристроить в спортпрототип Группы C. Компания Alba решила снабдить своё шасси AR20 «танковым» двигателем для World Sportscar Championship. Но как и в случае с Формулой-1, успеха этот мотор не снискал.

Экипаж Джанфранко Бранкателли и Марко Бранда за весь сезон лишь единожды квалифицировался для участия в гонке! В дебютной для шасси гонке, 480 км Сузуки, экипаж оказался медленнее лидеров на полминуты! 480 км Спа стало той самой, единственной, гонкой для Alba AR20 – Subaru. Огромным разочарованием стал отказ двигателя, из-за чего экипаж не смог принять участие в гонке! После такого команда установила в прототип двигатель Buick V6 4.5, но это уже совсем другая история.

Как ни странно, но и на этом история двигателей не была закончена. Шведская компания Koenigsegg выкупила у Motori Moderni документацию на оппозитный двигатель, которым в результате серьёзных переделок стал снабжаться автомобиль Koenigsegg CC. И только на этом моменте можно поставить многоточие во всей этой истории…

С вами был Никита Голосов, до скорых встреч!

Источник

Поделиться с друзьями