Переделка газель 406 мотор

Тюнинг ЗМЗ 406: безумие или необходимость?

ЗМЗ 406 пришел на замену морально устаревшему. нижневальному 8-клапанному ЗМЗ-402. Устанавливался на ряд автомобилей ГАЗ (Волга, Газель и их модификации). Мощность двигателя варьируется от 131 до 150 л.с. На автомобиле Волга мощность составляет 131 л.с, которые позволяют разгоняться до первый “сотни” за 13.5 секунд. Но эти показатели были, когда автомобиль был молод, в реальности все несколько хуже. Отсюда исходит необходимость повышения мощности, о чем далее будет речь.

Бюджет

Тюнинг двигателя можно разделить на несколько вариантов: чип-тюнинг, вмешательство в конструкцию мотора и комплексный тюнинг.

Чип-тюнинг

Коротко о том, как происходит процесс управления двигателем, для дальнейшего понимания чип-тюнинг в целом. Основной датчик здесь положения коленчатого вала, показания которого определяют момент зажигания. Через впускной тракт поступает воздух, количество которого считывается датчиком массового расхода, который подает необходимую информацию на ЭБУ. На основе показателей оборотов двигателя и количества воздуха, ЭБУ выбирает режим, при котором уже прописано необходимое соотношение топливно-воздушной смеси, время открытия форсунки, время, при котором форсунка открыта и момент открытия. Показатели из ДМРВ учитываются только до 4000 оборотов, после ЭБУ пользуется Базовым цикловом наполнении (заранее прописанная таблица), иначе называется топливной картой. БЦН же зависит от многих факторов, в частности это качество исполнения головки блока цилиндров, клапанов и седел, форма распредвалов, впуска и выпуска.

Качество литья ЗМЗ-406 не самое лучшее, углы установки зажигания постоянно “гуляют”, а значит и наполнение цилиндров становится неравномерным. Отсюда итог: зачастую, прописанный заводом БЦН не соответствует реальному положению вещей, то есть потенциал двигателя “зарыт” обеднением или переобогащением смеси, соответственно динамика падает, а расход топлива возрастает. Бывает так, что характеристика одних и тех же датчиков крайне отличается, из-за чего эти моторы, в заводском состоянии, могут ехать по-разному.

Вывод: если настроить ЭБУ, проще говоря, произвести чип-тюнинг, то как минимум, получится раскрыть потенциал двигателя, не вмешиваясь в его конструкцию. Реально получается, что мощность двигателя вырастает до 15%, а на разгоне вы выигрываете 1.5-2 секунды. При номинальной мощности 131 л.с, после прошивки получалось 145 сил.

Тюнинг железа

После чип-тюнинга не спешите устанавливать дорогие блестящие железки. Специфика отечественных моторов состоит в том, что приходится исправлять заводские дефекты литья, где то расточить, отполировать и так далее. 80% дефектов кроется в ГБЦ, собственно с чего и советую начать тюнинг. Если заглянуть во впускной и выпускной тракт, то увидите, что диаметр каналов отличается, прилегание плоскостей неравномерное, даже камера сгорания в объеме отличается друг от друга.

Для устранения дефектов нужно отполировать впускные и выпускные каналы, убрать раковины и ступеньки, а также снять 0,5мм с плоскости головки, чтобы наверняка камеры сгорания были равномерны. Пружины клапанов установлены от 2108, они изрядно просаживаются, особенно это ощущается после 5500 оборотов. Рекомендую ставить те же пружины, только усиленные. Клапана устанавливаем новые, под эти клапана прирезаются седла, обеспечивается максимальная герметизация. В итоге, рабочие обороты возрастают до 7000, а значит и мощность возрастает.

Новый ресивер

Заводской ресивер имеет длинные каналы и малый объем, что обеспечивает максимальный крутящий момент лишь до средних оборотов. Для ЗМЗ-406 существует ресивер фирмы Passik, объемом 3.8 литра с уменьшенной длинной каналов и “дудками”. Короткие каналы обеспечивают стабильную мощность на средних и высоких оборотах, значит у нас пропадают “низы”, но благодаря дудкам, которые сглаживают резонанс, мы получаем оптимальное наполнение цилиндров и стабильный крутящий момент во всем диапазоне оборотов.

Выпускная система

Штатная выхлопная система — “чудо” инженерной мысли. Родной резонатор спроектирован таким образом, что при оборотах коленвала 4000-4500, мы получаем дикий резонанс и разряжение, что выхлопные газы оказывают колоссальное давление на цилиндры двигателя, да и пропускная способность выхлопа падает из-за пятка внутри резонатора, из-за которой все и происходит. Пятак можно выбить и уже получить прирост мощности, не вкладывая денег. Особого смысла устанавливать прямоточный выхлопа нет, так как штатной пропускной способности, после манипуляций с резонатором, будет достаточно.

Читайте также:  Почему мотор масло кушает

Маховик

Маховик здесь тяжелый, его вес около 14,5 килограмм. Много лет практикуется облегчение маховика до 10 кг, при этом холостой ход остается стабильный, маховик, при этом, не теряет в жесткости, а двигателю легче крутится.

При тюнинге ЗМЗ-406 важно помнить о замене штатных деталей на новые, без которых мы не добьемся нужного эффекта, а это:

  • свечи зажигания высокого качества (Denso)
  • высоковольтные провода с нулевым сопротивлением
  • катушка зажигания BOSCH
  • новый комплект ГРМ для обеспечения четкой работы двигателя
  • масло 5W40
  • вентилятор радиатора увеличенный
  • маслоуловитель универсальный, для предотвращения загрязнения впускной системы им цилиндров.

Итоги

Исходя из вышеизложенного выясняется, что тюнинг ЗМЗ-406 начинается с исправления ошибок инженеров и сборщиков ГАЗа, после чего оказывается, что потенциал мотора несколько другой, чем изначально кажется.

Источник

GAZ 31 02 Платиновая Блондинка › Logbook › Форсирование ЗМЗ 406. Идея.

Мощности автомобильного двигателя никогда не бывает много. Другое дело – кому сколько хватит. Лично мне будет достаточно 120 — 130 кВт. Но, увы, стоковый 406 такую мощность не выдаёт, даже будучи в идеальном состоянии. Решить эту проблему можно радикально – поставить более мощный мотор. Этот путь накатан и истоптан, ставят всё, что влазит под капот – VZ, JZ, и даже UZ не редкость под капотом Волги. Но тут есть одно НО … Легализация. Лично я не готов тратить кучу времени и денег только на то, чтобы получить разрешение на установку такого мотора. Поэтому я рассматриваю только вариант переделки того, что предусмотрено заводом-изготовителем.

Изначально у меня была мысль переделать 406 в 409 путём установки коленвала от последнего и расточки цилиндров до 95 мм. Но исследуя Мировую Паутину на эту тему, столкнулся с мнением, что такая переделка невозможна. Якобы, у 406 моторов после расточки под 95 мм раздувает цилиндры. Хотя, некоторые утверждают, что первоначально на заводе делали 405 и 409 моторы путём расточки цилиндров блока 406. Где истина – не знаю. Поэтому не будет лишним подстраховаться. Вообще, по идее, чугун не подвержен пластической деформации, поэтому не представляю как цилиндры может раздуть.

А теперь самое время сделать небольшую оговорку. Я не собираюсь переделывать тот мотор, который в данный момент стоит на машине. Во-первых, меня устраивает качество его сборки. А во-вторых, это мотор последних серий. У таких моторов в рубашке охлаждения на поверхности цилиндров сделаны проточки, якобы, для улучшения охлаждения, но по факту, для исключения возможности увеличения рабочего объёма путём расточки цилиндров. Из-за этих проточек цилиндры и раздувает(вроде как). Поэтому, для форсирования хочу взять отслуживший своё раннесерийный 406 без проточек.

Сейчас пора перейти к сути переделки. Увеличение рабочего объёма рассчитываю получить установкой коленвала от 409 мотора(тут без вариантов) и увеличением диаметра цилиндров. Но т.к. у меня остались некоторые сомнения по поводу прочности стенок цилиндров, если их растачивать на 95 мм, то возникла мысль ограничиться 94 мм, этого должно хватить, чтобы цилиндры не дуло. Т.к. отечественная промышленность не выпускает поршни такого диаметра, обратил взор на иностранных производителей. Предварительно остановил выбор на поршнях двигателя 1GR-FE. Они подходят по диаметру цилиндра и поршневого пальца, а в сочетании с к/валом 409 они встанут на 1,3 мм ниже штатных 406 поршней.

С увеличением хода поршня и диаметра цилиндров возрастёт степень сжатия, а значит её надо будет уменьшать. Частично СЖ уменьшится из-за увеличения камеры сгорания – поршень же ниже на 1,3 мм. Оставшийся излишек придётся убирать, вероятнее всего, фрезерованием поверхности камеры сгорания в головке и, частично, днища поршня. Ну и переход на 95 бензин несколько облегчит задачу, а также даст некоторую прибавку мощности.

Читайте также:  Мотор для лодки нептун 280

Помимо увеличения рабочего объёма, есть ещё несколько идей, более сложных в реализации, но их пока раскрывать не буду. Да и пока вообще неизвестно, возьмусь ли я за реализацию задуманного. Но хочется.

Источник

GAZ Gazelle › Logbook › ЗМЗ 406 из карбюратора в инжектор

Вот и свершилось, 3 месяца уже катаюсь на инжекторе.
Не было бы счастья да несчастье помогло:
Порвало ГРМ — притащили в сервис как потом понял рукожопый.
Порвало конкретно так, по звуку легонько щелкнуло и все, а по факту лобовину размотало, срезало распредвалы, порвало пастели на голове.
Звонят говорят голова под замену. Обидно капец как… я столько бабла вкинул 2 года назад в капиталку головы в Иркутске на отдыхе. Делать нечего ищу голову, ценник 10 -15 тыр и не важно карб. или инж. Да и лотерея еще та… микротрещины могут быть всякие, которые даже на опрессовке не выявить, только на горячую может лить.
Раньше все подыскивал 3110 донора на переделку на инжектор, но ценник кусался, от 40 000 и выше, еще и гнилье всякое. А тут прям в руку объявление 30 тыр волгарь находу! только без мозгов. Купил мозг, не зная на тот момент их отличия по пленке и нитке. Волга на нитке, мозги пленка. Завелась но херово, купил другие мозги вроде за 2500, подошли как родные, все буквы и цифры совпали с родным блоком.
Завел ее и полетел в гараж на ней, еще теплый двигатель раскидал и назавтра голова уже в сервисе, проводку сам женил, все просто до безобразия.

Дальше больше, рукожопы тупили мол валы нужны другие, я им говорю не нужны, они кое как собрали.
Спиз@или ДПКВ
Сломали датчик температуры
Сломали датчик давления
Спалили гену на 110 ампер, ему тоже 2 года всего.
Угандошили резьбу в голове под крышкой гидронатяжителя
Шкив колена не дожали на 5мм
Трос газа кое как поставили, тоже потом переделал
Фазы недовели на пол зуба, машина ехала чуть хуже чем на карбе и расход как у Боинга

И я лошара им еще 8 000 за это заплатил!

Проводку цепонул и умчался без оглядки.

Дальше машину колупал сам, выставил фазы и о чудо, она поперла! да это сраный отечественный мотор но после карба она поперла и прет до сих пор! как ни как + 37 плюс минус коней.

Дальше она иногда стала незаводиться О_О
Поменял датчик температуры который в ЭБУ, не помогло, дальше датчик распредвала, не помогло, датчик колена, не помогло, еще раз ДТОЖ, все бестолку… Ошибки классические, сопутствующие срыву зажигания, сброс ошибок не помогал, ставил пленочные мозги, раз даже завелась, поставил родные и тоже заработала. Что с ней творилось я х.з. Поменял катушку одну, она очевидно умерла причем внезапно, поставил машину вечером все работало, а утром «чих пых». Боялся что гонит дмрв. Она когда постоит, заводится бодро и ошибок нет и показатели расхода воздуха в норме. Начал возить с собой генератор и диагностику, думаю поймаю ошибку когда проявится, но ошибок не было!

Насос топливный пока живет под капотом, его не брал во внимание, т.к. он жужжал и подавал признаки жизни. Но как то вяло он стал жужжать, рубанул + напрямую и он накачал топливо, и я поехал. Менял реле, не помогло, так подкачивал периодически, причем в жару только. Поменял насос и все, машина заработала как часики, но это ненадолго.

На холостых обратил внимание на редкое подергивание, как будто на мгновение кончалось топливо. Потом началось в движении, прям точно как будто топливо пропало потом тут же пошло причем это уже на десятки секунд пошел счет. Свечи иридиевые с 1000 пробега отсилы, провода мои родные стояли, поставил с волги разом все, не вычисляя какой может быть — УРА едет не дергается не плюется не троит не дымит и тяга вернулась.

Вот такой ускоренный курс молодого газелиста мне машинка подкинула, теперь у меня в запасе почти все жизненноважные датчики, ЭБУ тоже в запасе лежит, и симптомы я выучил=)

Читайте также:  Разбираем лодочный мотор ханкай

Расход не уменьшился, по городу с моим не сильно спокойным вождением около 23, по трассе когда и 12,5 когда и 14,5 бывает.

По опыту скажу что на 95м можно экономить по городу, на 20 литрах проехал 110 км

Стоит ли переделывать? я не пожалел, главное руки из плеч, и вариант с донором мне больше нравится чем с разборками, по цене получается дешевле, т.к. продаю потихоньку запчасти с волгаря, да и коробка с парой бонусом падают.
Меня с волги выручил генератор, стартер сейчас тоже уже с волги, и коробку я воткнул тоже с нее. Да, много потратил на новые датчики и танцы с бубном, но тут видать звезды так сошлись

Источник

GAZ 31 02 Платиновая Блондинка › Logbook › Форсирование ЗМЗ 406. Идея.

Мощности автомобильного двигателя никогда не бывает много. Другое дело – кому сколько хватит. Лично мне будет достаточно 120 — 130 кВт. Но, увы, стоковый 406 такую мощность не выдаёт, даже будучи в идеальном состоянии. Решить эту проблему можно радикально – поставить более мощный мотор. Этот путь накатан и истоптан, ставят всё, что влазит под капот – VZ, JZ, и даже UZ не редкость под капотом Волги. Но тут есть одно НО … Легализация. Лично я не готов тратить кучу времени и денег только на то, чтобы получить разрешение на установку такого мотора. Поэтому я рассматриваю только вариант переделки того, что предусмотрено заводом-изготовителем.

Изначально у меня была мысль переделать 406 в 409 путём установки коленвала от последнего и расточки цилиндров до 95 мм. Но исследуя Мировую Паутину на эту тему, столкнулся с мнением, что такая переделка невозможна. Якобы, у 406 моторов после расточки под 95 мм раздувает цилиндры. Хотя, некоторые утверждают, что первоначально на заводе делали 405 и 409 моторы путём расточки цилиндров блока 406. Где истина – не знаю. Поэтому не будет лишним подстраховаться. Вообще, по идее, чугун не подвержен пластической деформации, поэтому не представляю как цилиндры может раздуть.

А теперь самое время сделать небольшую оговорку. Я не собираюсь переделывать тот мотор, который в данный момент стоит на машине. Во-первых, меня устраивает качество его сборки. А во-вторых, это мотор последних серий. У таких моторов в рубашке охлаждения на поверхности цилиндров сделаны проточки, якобы, для улучшения охлаждения, но по факту, для исключения возможности увеличения рабочего объёма путём расточки цилиндров. Из-за этих проточек цилиндры и раздувает(вроде как). Поэтому, для форсирования хочу взять отслуживший своё раннесерийный 406 без проточек.

Сейчас пора перейти к сути переделки. Увеличение рабочего объёма рассчитываю получить установкой коленвала от 409 мотора(тут без вариантов) и увеличением диаметра цилиндров. Но т.к. у меня остались некоторые сомнения по поводу прочности стенок цилиндров, если их растачивать на 95 мм, то возникла мысль ограничиться 94 мм, этого должно хватить, чтобы цилиндры не дуло. Т.к. отечественная промышленность не выпускает поршни такого диаметра, обратил взор на иностранных производителей. Предварительно остановил выбор на поршнях двигателя 1GR-FE. Они подходят по диаметру цилиндра и поршневого пальца, а в сочетании с к/валом 409 они встанут на 1,3 мм ниже штатных 406 поршней.

С увеличением хода поршня и диаметра цилиндров возрастёт степень сжатия, а значит её надо будет уменьшать. Частично СЖ уменьшится из-за увеличения камеры сгорания – поршень же ниже на 1,3 мм. Оставшийся излишек придётся убирать, вероятнее всего, фрезерованием поверхности камеры сгорания в головке и, частично, днища поршня. Ну и переход на 95 бензин несколько облегчит задачу, а также даст некоторую прибавку мощности.

Помимо увеличения рабочего объёма, есть ещё несколько идей, более сложных в реализации, но их пока раскрывать не буду. Да и пока вообще неизвестно, возьмусь ли я за реализацию задуманного. Но хочется.

Источник

Поделиться с друзьями