Передняя подвеска бмв е12

ПОДВЕСКА BMW 5 SERIES I E12 СЕДАН

Для идентификации автомобиля и достоверного подбора подвеска BMW 5 Series I E12 Седан, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр — дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.

Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.

Выберете модификацию т/с для поиска подвеска

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 90 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B18 (184VB). Привод: задний. Год выпуска: 1974-1981

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 109 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B20. Привод: задний. Год выпуска: 1975-1977

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 102 л.с., тип — бензиновый. Привод: задний. Год выпуска: 1979-1981

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 125 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B20. Привод: задний. Год выпуска: 1977-1979

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 115 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B20. Привод: задний. Год выпуска: 1972-1977

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 125 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B20. Привод: задний. Год выпуска: 1975-1977

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 131 л.с., тип — бензиновый, модель — M10 B20. Привод: задний. Год выпуска: 1972-1975

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 122 л.с., тип — бензиновый, модель — M20 B20 (206VA). Привод: задний. Год выпуска: 1977-1981

Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 146 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B25. Привод: задний. Год выпуска: 1973-1976

Двигатель: объем — 2.5 л., мощность — 150 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B25 (256VA). Привод: задний. Год выпуска: 1976-1981

Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 165 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B28. Привод: задний. Год выпуска: 1975-1977

Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 170 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B28. Привод: задний. Год выпуска: 1975-1977

Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 177 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B28. Привод: задний. Год выпуска: 1977-1981

Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 184 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B28. Привод: задний. Год выпуска: 1977-1981

Двигатель: объем — 3 л., мощность — 178 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B30. Привод: задний. Год выпуска: 1974-1978

Двигатель: объем — 3.4 л., мощность — 218 л.с., тип — бензиновый, модель — M30 B35 (Motronic,9.3:1). Привод: задний. Год выпуска: 1980-1981

На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.

Источник

Спецификации передней подвески

Передняя подвеска — независимая, типа «качающаяся свеча», с гидравлическими амортизационными стойками, установленными с наклоном к задней части автомобиля, с винтовыми рас центрированными цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина, резиновый буфер хода сжатия и верхняя опора стоики. Верхняя опора крепится к стойке брызговика кузова. Телескопическая стойка опирается на шаровой шарнир рычага подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу, колена которой через тяги с резинометаллическими шарнирами соединены с поперечными рычагами подвески. Средняя часть штанги крепится к поперечине передней подвески кронштейнами с резиновыми подушками.

Характеристики пружин передней подвески

* С 1980 модельного года применялись пружины передней подвески без маркировки или с красным индексом.

Амортизаторы

Гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия.

Характеристики амортизаторов

На некоторых автомобилях с усиленной подвеской вместо амортизаторов марки Воде устанавливались амортизаторы марки Bilstein с другими характеристиками. В этом случае применялись более жесткие пружины подвески.

С 1977 модельного года были изменены характеристики амортизаторов марки Boge, устанавливавшихся на моделях «525» и «528».

Каталожный №: 1 112 018 2.

Буквенный индекс: «L».

Длина амортизатора, мм:

  • с выдвинутым штоком: 625,5;
  • с вдвинутым штоком: 448,5.

С 1980 модельного года устанавливались следующие амортизаторы марки Boge.

Характеристики амортизаторов

С 1982 модельного года были изменены некоторые характеристики амортизаторов передней подвески.

Объем масла, заключенного между корпусом стойки и цилиндром амортизатора, см 3 : 30-35.

На автомобилях всех моделей устанавливались амортизаторы марки Boge. Маркировка «n» на гайке крепления верхней опоры. Каталожный № амортизатора: 1 124 294.

Рычаги подвески

Марка шарового шарнир» рычага подвески: Lemforder или Ehrenreich.

Опрокидывающий момент шарового пальца, кгс·м:

  • шарниры маржи Lemforder: 0,50-0,70;
  • шарниры марки Ehrenreich: 0,15-0,50.

Максимальный зазор по высоте шарового пальца, мм: 1,4.

Читайте также:  Поезд с магнитной подвеской

Стабилизатор поперечной устойчивости

Диаметр штанги стабилизатора поперечной устойчивости, мм:

  • «518», «520»: 21;
  • «520» с автоматической КПП, «520i»: 22;
  • «525», «528»: 23.

С 1982 модельного года диаметр штанги стабилизатора для BMW «518», «520i», «525i» ранен 16 мм. для «528i» — 17 мм.

Передняя ось

Углы установки передних колес

Развал*, мм: 0°30’±30’ (для справки).

Угол наклона оси поворота (для справки):

  • продольный: 7°40’±30′;
  • поперечный: 8°30’±30′.

Допустимая разница продольных углов наклона осей поворота колес, не более: 0°30′.

Наибольший угол поворота колес:

  • внутреннего: 43°;
  • наружного: 34°.

Разность углов поворота колес при повороте:

  • внутреннего колеса: 20°;
  • наружного колеса: 18°30′.

* Для автомобиля с полным топливным баком под нагрузкой, которая распределяется по 68 кгс на передних сиденьях плюс 68 кгс на заднем сиденье плюс 25 кгс груза в левой части багажного отделения.

С 1978 модельного года углы установки передних колес для моделей «525», «528» и «528i» имеют следующие значения:

  • развал: 0°±30’;
  • поперечный угол наклона оси поворота: 8°±30′.

Максимальный угол поворота внутреннего колеса: 44°.

С 1980 модельного года схождение передних колес равняется 0°19’±5′ или 2,0±0,6 мм.

С 1982 модельного года для всех моделей разность углов поворота колес на вираже при угле поворота внутреннего колеса 20° составляет -1°50′, развал передних колес: -0°20’±30′; продольный угол наклона оси поворота: 8°20’±30’; поперечный угол оси поворота: 12°±30′.

Ступицы передних колес

Ступица колеса вращается в двух роликовых конических подшипниках.

Осевой зазор подшипников, мм: 0,02-0,06 (с 1980 модельного года: 0-0,05 мм).
Количество смазки (типа Shell Darina, температура каплепадения: 260°С), закладываемой, г:

  • в подшипники: 50;
  • в колпак ступицы: 20.

Источник

Передняя подвеска бмв е12

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Конструкция передней подвески BMW 1 серии

Как известно, при движении по наших прославленным российским дорогам одной из наиболее нагруженных и подверженных частей любого автомобиля является его передняя подвеска, и в этом отношении BMW Е87 отнюдь не является исключением. Нужно отдать должное баварским инженерам и конструкторам: этот узел машины является одним из наиболее надежных и не так уж и часто требует ремонта.

Более того, специалисты считают, что в своем классе передняя подвеска этого автомобиля практически не имеет аналогов и очень похожа на те, которыми оборудуются очень многие другие модели машин немецкой фирмы.

Разработчики справедливо рассудили, что автомобиль гольф-класса, которым является BMW Е87, не следует утяжелять и поэтому в конструкции его передней подвески широко использовали легкие, но очень прочные детали из алюминия. Все они имеют большой ресурс, хорошо противостоят механическим нагрузкам: к примеру, такие детали, как рулевые рычаги, наконечники и стойки стабилизатора поперечной устойчивости требуют замены обычно не ранее, чем через 50 000 километров пробега.

Что касается конструкции передней подвески Е87, то в ее основе лежит хорошо известная и широко применяющаяся в автомобилях BMW схема Макферсона. Таким образом, она является двухшарнирной и снабжена тяговыми растяжками, благодаря чему этот узел не только очень легкий, но еще и обладает высокой жесткостью. Конструкторам удалось также добиться минимальной неподрессоренной массы, высокой устойчивости рычагов, а также отличных показателей гашения вибраций и шумопоглощения.

Большинство основных деталей передней подвески BMW Е87 крепятся к подрамнику, который можно считать одним из ее составных частей. Он, в свою очередь, монтируется к днищу с помощью нескольких резинометаллических шарниров. Отличные амортизационные характеристики подвески достигаются за счет использования гидравлических газонаполненных устройств в сочетании с цилиндрическими витыми пружинами. Правда, некоторые водители сетуют на то, что амортизаторы порой текут, однако этот дефект чаще всего происходит из-за неправильной эксплуатации и высоких перегрузок. Они же являются наиболее частой причиной выхода из строя поворотных рычагов и наконечников.

Следует особо отметить, что некоторые нюансы конструкции передней подвески автомобиля BMW Е87 позволяют с большой точностью производить позиционирование колес, что во многом и обеспечивает высокую плавность хода машины и ее великолепную динамику. По большому счету назвать конфигурацию этого важнейшего узла автомобиля очень сложной нельзя, и весьма вероятно, что благодаря именно такой относительной простоте он отличается высокой надежностью.

Производитель утверждает, что передняя подвеска BMW Е87 практически не требует никакого обслуживания, однако практика показывает, что в российских условиях это все же не совсем так. Дело в том, что нашим соотечественниками, владеющим этой отличной машиной, передвигаться на ней приходится отнюдь не только (и даже не столько) по хорошим дорогам, что и служит источником подавляющего большинства проблем. Некоторые не очень опытные хозяева Е87 при неправильной и небрежной эксплуатации преждевременно «убивают» некоторые ее важнейшие детали (вплоть до подшипников ступиц), хотя результаты практически всех официальных и независимых тестов свидетельствуют о том, что передняя подвеска этой машины по своей надежности опережает очень многие из тех, которые устанавливаются на ее «одноклассниках».

Источник

Пятый элемент: опыт владения BMW 528i E12

Можно считать, что и в автомобилях присутствуют элементы четырех стихий — первоначальных, как считали древние, веществ, основоположников всего. В автомобилях этими элементами стали: бензин (порождающий огонь), воздух (ведь именно с ним смешивается топливо, рождая топливную смесь), вода (необходимая, например, для охлаждения) и металл (полученный из недр Земли). Все эти элементы при соединении создают автомобиль как целое. Но, как и древние философы, многие искали «пятый элемент», который дополнял бы остальные. Удовольствие от вождения стало тем самым «пятым элементом», определившим стиль баварской марки на долгие годы.

Читайте также:  Конструкция передней подвески акцента

Снаружи

В начале 70-х годов облик автомобилей марки BMW стал медленно устаревать. На фоне конкурентов из Mercedes формы баварских автомобилей выглядели не так эффектно. В руководстве марки справедливо решили не откладывать замену в долгий ящик и обратились в ателье «Бертоне» за новыми идеями.

Работавший в те годы в итальянской «карроцерии» легендарный дизайнер Марчелло Гандини нарисовал по заказу марки машину, получившую имя Garmisch, основные идеи дизайна которой и определили будущий стиль марки на долгие годы. А серийную версию автомобиля, впервые получившего разделение по сериям, рисовал еще один знаменитый дизайнер – Поль Брак, перешедший из Mercedes в стан злейших конкурентов. На её фоне современные «пятерки» выглядят грузными пришельцами из другой галактики.

Поджарая Е12 – эталон спортивного характера, за свою внешность получившая от фанатов лаконичное прозвище «Акула». Действительно, дизайн Брака до сих впечатляет: характерный для 70-х угловатый профиль сглажен плавными обводами и известным каждому изгибом Хофмайстера на задней стойке, а по центру решетки радиатора разместились фирменные «ноздри», ради которых даже пришлось переделать конструкцию открывания капота. Все это обеспечивает стопроцентную узнаваемость баварской марке.

Кстати, хищный прищур сдвоенных передних фар не зря пронзает вас желтыми линзами: по некоторым данным, до России этот BMW обитал во Франции, где такие линзы были широко распространены. При реставрации машины было решено использовать эту особенность, чтобы дополнить облик баварского седана. Подливают масла в огонь ярко-оранжевой окраски кузова и массивная передняя губа от немецких тюнеров, а также неродные диски от именитых тюнеров Hartge — наверное, одни из самых красивых, предназначенных для Е12. Впрочем, ключик от машины уже у меня в руках – а значит, пора за руль.

Внутри

При первом контакте взгляд цепляется за тоненькие двери, огромную баранку и сиденье, обеспечивающее вертикальную посадку за рулем, — основные ценности салона машины. В семидесятых он выглядел солидно, но сейчас, на фоне современных тачскринов, очень лаконичен. Впрочем, за рулем этой машины не нужно никаких игрушек, отвлекающих от вождения — только самое необходимое для истинного драйва.

Темный пластик, мягкий на ощупь, разбавлен вставками из шпона, а все надписи и обозначения — на немецком языке: тогда автопроизводители еще не пришли к «единому» английскому, а часть слов порой заменяли пиктограммами. Центральная консоль еще не развернута под углом к водителю, в ногах пассажира разместился внушительных размеров бардачок, готовый принять внутрь и документы формата А4, а на самом торпедо разместили несколько ниш для полезной мелочевки.

Обтянутые велюром сиденья щеголяют идеально выверенным профилем: так и видятся инженеры баварской марки, с линейками и транспортирами определяющие углы для максимального удобства посадки. Их расчет был верен: за рулем водитель не уставал в дальней дороге – например, при езде по автобанам. Удобно и задним пассажирам: крыша высокая, места для ног достаточно, но с комфортом здесь рассядутся только два человека. Конечно, на недолгое время сюда можно усадить и третьего, как заявлено в технических характеристиках машины, но тогда всем будет уже тесновато.

В движении

Поворот ключа – и под капотом начинает рокотать рядный 6-цилиндровый двигатель с индексом М30В34, прозванный «Большой шестеркой» и признанный, между прочим, лучшим двигателем 20-го века. Да-да, несмотря на индекс 528 на решетке радиатора, правильнее сказать, что перед нами – сама «535»!

С эпохой «турбочетверок» мы, похоже, стали забывать, как должна звучать настоящая БМВ. Ласкающее слух бормотание мотора на холостых при нажатии на педаль газа переходит в хриплый рев. Табуном из 218 баварских «скакунов» командует уже не карбюратор, а система электронного впрыска Bosch L-Jetronic. На низах водителю доступно почти 70 процентов всей тяги, что позволяет уверенно пришпоривать машину, но двигатель предпочитает раскрываться полностью лишь на «верхах», где водителю доступны уже все 320 Нм крутящего момента!

Справиться с ним помогает 5-ступенчатая «механика» Getrag, инженеры которой просто превосходно подобрали под мотор передаточные числа. А рычаг коробки с деревянным набалдашником радует четкостью переключений и ходит по пазу, как затвор винтовки! Привод? Разумеется, на задние колеса. В те годы инженерам марки даже стыдно было бы подумать, что когда-нибудь BMW станет выпускать автомобили без кардана.

Даже по нынешним меркам классическая «пятерка» даст фору многим соседям по потоку: ведь замеренный владельцем разгон с места до «сотни» – семь секунд! А в 70-е годы BMW играючи расправлялась с конкурентами из Mercedes, Jaguar и Volvo. С одной стороны, «пятая серия» словно парит над шоссе, дополняя окружающий пейзаж урчанием мотора и свистом ветра на скорости, что не сильно мешает атмосфере спокойствия в салоне. А вот с другой.

Не зря автомобили баварской компании знамениты своими спортивными повадками. Помогать реализовывать возможности рядной «шестерки» призваны независимые подвески всех колес: спереди тут стойки типа «МакФерсон», а сзади – уже У-образные рычаги. Дорожную «мелочь» подвеска отрабатывает на ура, не позволяя вибрациям проникнуть в салон, но на больших препятствиях спортивность берет верх над комфортом: потряхивает уже ощутимо. Руль, не обделенный усилителем, дарит ощущение ответного сопротивления, а привыкнуть к габаритам баварского седана – проще простого.

Интуитивно понятные размеры вкупе с превосходной обзорностью обеспечивают отличное чувство автомобиля на дороге, а великолепная управляемость позволит выйти из любой сложной дорожной ситуации. Сорвать задние колеса в занос при спокойной езде практически невозможно – для этого нужна откровенная провокация. Однако мало кто из людей сможет довести 5-ю серию до её предела, а еще меньше – превысить этот предел.

Читайте также:  Space engineers настройка подвески

История покупки

Автомобиль был куплен Сергеем в Москве 14 февраля 2014 года. Машину он заметил давно: BMW долгое время простаивал на одном месте на одной из улиц столицы. После покупки «Акулы» за скромную сумму в 100 000 рублей Сергею достался вполне ходовой, но побитый жизнью экземпляр. Почти сразу началась реставрация, которая продолжается и по сей день.

Из родного серебристого цвета Polaris при полном восстановлении кузова было решено перекрасить автомобиль в более яркие цвета. Выбор пал на яркий оранжевый с собственным названием Colorado 002, которым окрашивали ранние автомобили. Дополнительно на машину установили переднюю юбку Kamei и задний спойлер Zender.

Еще одной проблемой стал родной двигатель, уже подуставший за годы службы. Из серьезных неприятностей, возникших во время постоянной летней эксплуатации, стоит вспомнить прогар прокладки головки блока и потекший однажды патрубок охлаждения.

Сергей планировал поставить родной для этой машины двигатель М90, но оказалось, что найти такой блок в России почти нереально. Выбор пал на более распространенный двигатель М30В34, в котором установили распредвал с более широкими фазами и научили работать с впрыском топлива Bosch L-Jetronic. При этом обслуживание машины не влетает в копеечку: например, масляный и воздушный фильтры стоят в среднем 500 рублей, тормозные диски — 10 000 рублей за комплект передних и 6 000 для задних, комплект колодок – еще 2 000. Дорогого масла требует только редуктор заднего моста, снабженный блокировкой дифференциала, – в нем замена необходима раз в сезон. Масло в моторе меняется раз в 5 000 километров.

Сейчас пробег 5-й серии составил 256 000 километров, но я уверен: для этой машины, попавшей в руки преданного фаната марки, жизнь только начинается.

История модели

Помимо современного дизайна, новая «пятерка», впервые в практике BMW, получила диагностический разъем, радиатор на эластичных опорах и двигатели с механическим впрыском топлива Kugelfischer. Первыми моделями, представленными широкой публике, стали 520-е, оснащенные четырехцилиндровым двигателем М10. Через год появилась модель 525, уже с 2,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 145 л.с.

BMW 5 Series Prototype (E12)

Важнейшим рынком для марки к середине 70-х стал американский, для которого были подготовлены многочисленные опции – на Е12, оснащенную трехлитровым мотором, по заказу ставили трехступенчатый «автомат» ZF, кондиционер, зеркала и стеклоподъемники с электроприводом.

Под строгие американские экологические нормы машину снабдили системой рециркуляции отработавших газов и, дополнительно, сложным термическим нейтрализатором. В результате «задушенная» 530-я с двигателем М30 в американской спецификации с механическим впрыском топлива была даже слабее, чем европейская 528 с тем же мотором, но двумя карбюраторами Zenith 32 INAT, которая выдавала 165 л.с.

На фото: BMW 530i Sedan

Неполадки в системе нейтрализации даже стали в Штатах причиной судебного процесса. Дело в том, что поломка нейтрализатора часто приводила к перегревам мотора, прогару клапанов и трещинам в головке блока цилиндров. Компании пришлось спешно изменять конструкцию головки и бесплатно менять её на машинах, даже при условии, что гарантия на автомобиль уже закончилась.

В 1976 году автомобиль подвергли первой модернизации: в конструкции изменили более 40 деталей. Изменились задние фонари, заливную горловину перенесли с задней части на правое крыло, по заказу стал доступен люк, а в салоне появилось иное рулевое колесо. В 1977 году зеркало заднего вида на хромированном кронштейне разместили уже в углу бокового окна. В том же году под капот модификации 520 стали устанавливать рядную «шестерку» с индексом М60 мощностью 122 л.с. Следующий, 1978 год ознаменовал появление более современных 5-ступенчатых коробок – правда, все равно предлагавшихся опционально. В том же году в салоне появились новые подрулевые переключатели.

После введения на американском рынке более жестких экологических норм модель 530i заменили на 528i. Объем мотора уменьшился, появился современный каталитический нейтрализатор со встроенным лямбда-зондом, благодаря чему модель легко уложилась в нормативы в 50 штатах и свободно продавалась на территории США. Попутно версия для американского рынка отличалась развитыми передним и задним бамперами, выдерживающими удар до 8 км/ч, а в стандартное оснащение вошли кондиционер, электростеклоподъемники и аудиосистема, причем по заказу машину могли оснастить и кожаными креслами, и автоматической коробкой передач, и дифференциалом повышенного трения.

На вершине модельного ряда разместился спортивный седан М535i, подготовкой которого занималось подразделение BMW Motorsport GmbH, ответственное за гоночные автомобили марки. Здесь под капотом разместили 3,5-литровую «шестерку» с индексом М30, которую сагрегатировали с 5-ступенчатой «механикой» Getrag. C таким арсеналом М535 разгонялся до 100 км/ч всего за 7,2 секунды, причем максимальная скорость составила впечатляющие для седана 230 км/ч.

Совладать с такой динамикой были призваны спортивные амортизаторы Bilstein и усиленные дисковые тормоза, а от своих сородичей спортседан отличается снаружи развитой юбкой переднего бампера и спойлером на багажнике, а внутри – спортивными «ковшами» Recaro или ASS на выбор клиента.

Последние европейские Е12 сошли с конвейера в Мюнхене в середине 1981 года, когда в июле того же года им на смену пришла современная версия, уже с индексом Е28. Она, по сути, являлась глубокой модернизацией прошлой «пятерки», полюбившейся многим за высокое качество сборки и уникальный сплав спортивности, мощности, управляемости и комфорта. До 1984 года Е12 собирались в Южной Африке, а всего было выпущено 699 335 автомобилей.

Источник

Поделиться с друзьями