Пежо 408 дизель подвеска

Peugeot 408 – обратный отсчет

Пежо 408 дебютировал в 2010 году. В том же году стартовали продажи в Китае, а годом позже — в Латинской Америке. До России модель добралась в 2012 году. Мелкоузловая сборка была организована под Калугой на совместном предприятии PSA Peugeot, Citroen и Mitsubishi Motors.

Peugeot 408 создан на базе универсала Пежо 308, выпускавшегося с 2007 года. Они имеют общую платформу PF2 и унификацию по многим деталям. Однако, по сравнению с 308-ым, колесная база увеличилась на 100 мм, и общая длина седана достигла 4,7 м. В итоге, прибавилось места в ногах задних пассажиров, а объем багажного отсека составил 560 литров. Причем, в подполье нашлось место для полноразмерной запаски. Столько пространства в салоне и багажнике в этом сегменте нет ни у кого.

Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.

Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.

Летом 2017 года 408-ой пережил рестайлинг. Серьезные изменения затронули переднюю часть автомобиля. Впрочем, результат фейслифтинга спорный. Задняя часть осталась прежней, как и интерьер (если не брать в расчет новый 7-дюймовый сенсорный экран на центральной консоли).

В краш-тесте по версии EuroNCAP Peugeot 408 не участвовал. Остается принимать в расчет пять звезд «прародителя» – Пежо 308 и оценку «отлично» в рейтинге китайского C-NCAP. Правда, в отличие от 308-го, шторки безопасности седану не доступны ни в одной из комплектаций.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2017 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель 1.6 HDi (DV6CM) имеет 8-клапанов и один распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ. Его замена предписана после 180 000 км, но механики рекомендуют обновлять ремень через 100-120 тыс. км.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Трансмиссия

Комбинация коробок передач и двигателей:

МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)

МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016

АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017

АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)

Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.

После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).

В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.

Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.

Читайте также:  Комплект натяжной изолированной подвески

6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2017 года производитель отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.

Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.

После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).

Ходовая

Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.

Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.

Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки — свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).

Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).

Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.

Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.

Кузов и салон

Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.

Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта — 1700-2200 рублей.

Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.

Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).

К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).

По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.

Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.

Стоит ли покупать?

В плане надежности Peugeot 408 получился неоднозначным. Без всяких сомнений, следует избегать дорестайлинговых образцов с моторами семейства Prince. Практически беззаботную эксплуатацию гарантируют лишь вариации с двигателями собственной разработки концерна PSA, как бензиновый, так и дизельный. Поэтому, если нужен именно автомат, то лучше присмотреться к рестайлинговым версиям.

Источник

Вживаемся в шкуру владельца седана Peugeot 408

На момент дебюта Peugeot 408 российские маркетологи пророчили дизельным версиям максимум 10% от общего сбыта, но уже сейчас спрос на подобные машины превышает 15-процентный рубеж.

«Стерпится — слюбится» — какая банальная и избитая фраза! Но что конкретно придётся терпеть и любить покупателям дизельного седана Peugeot 408? Чтобы выяснить это, я на четыре месяца перевоплотился в обычного владельца «четыреста восьмого»: ежедневные толкания в пробках, поездки в «Икею» по выходным, два вояжа к морю и 22 000 километров общего пробега — как результат эксперимента. В общем, всё как у людей.

Именно с позиции обычного обывателя мы и подходили к редакционному «пыжику», осознавая, что привычная схема «понравился — купил» в этом классе работает по особому алгоритму: дизайн, эргономику и даже вместимость салона придётся делить или умножать на цену автомобиля и эксплуатационные расходы. В данном сегменте деньгами не швыряются! Итак, что получает человек, заплативший 657 000 рублей за базовый Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за машину в наиболее богатом оснащении Allure с учётом некоторых опций?

А получает он вот что: вместительный трёхобъёмный кузов с огромным 560-литровым багажным отсеком, адаптированную специально под наши условия подвеску, 175 мм дорожного просвета и хреновую обзорность, вызванную сдвинутым вперёд пассажирским кокпитом. Также за доплату или в зависимости от выбранной версии он может получить климат-контроль (13 000 рублей), подогрев стеклоочистителей в зоне покоя и форсунок омывателя (3500 рублей), но всего четыре подушки безопасности, да и то лишь в версии Allure. На других уровнях комплектации докупить боковые подушки невозможно. Непорядок! Заказывают их или нет — это вопрос менталитета, однако производитель обязан предоставить покупателю выбор.

На климат-контроль и «зимний пакет» денег не жалейте. Первый кроме вменяемой работы подразумевает ещё и воздуховоды к ногам задних пассажиров, а воспользовавшись однажды подогревом стеклоочистителей, я в буквальном смысле прозрел. И после зимних моек, и в сильные снегопады ветровое стекло «четыреста восьмого» остаётся чистым! Да и барашки обогрева сидений теперь расположены в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше, устанавливая обогрев и для заднего дивана. Вряд ли отвечающий за российскую адаптацию «четыреста восьмого» начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен брал в испытательный пробег за Урал своих детей, но мне становится неловко перед моей дочуркой, когда в двадцатиградусный мороз я сажусь в тёплое кресло, а она в холодное. При этом цена вопроса 6–8 тысяч рублей.

Кроме этого покупатель получает 114-сильный турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. «Четыреста восьмой» с таким силовым агрегатом на 88 000 рублей дороже стартовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле наиболее востребованной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с бензиновым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне удалось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что есть с чем сравнить.

Читайте также:  Подвеска своими руками для детского электромобиля

Бояться пежовского турбомотора THP 150 не нужно. Французы серьёзно перетряхнули двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем в газораспределительном механизме. Не разочарует и шестиступенчатый «автомат». Его работа отличается расторопностью, плавностью и быстрой адаптацией под условия движения. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким силовым агрегатом — это нонсенс вне рамок бюджетного класса. Платить за 150-сильную версию нужно минимум 746 000 рублей, плюс более высокие расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.

120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механической трансмиссией он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но с менее помпезным набором Active стоит 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе укороченные первая и вторая передачи способствуют резвым светофорным стартам, однако на трассе дистанция между педалью газа и ведущими колёсами такова, что почти каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. В общем, такая силовая пара подойдёт лишь закоренелым горожанам.

А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично уравновешен – вибрации на уровне бензиновых аналогов, да и шумностью он поначалу не досаждал. При нашей первой встрече (на одометре тогда было 6300 км) мне даже пришлось открывать капот, дабы убедиться, что это именно турбодизель. Настолько бесшумно и ровно тот работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя уже определялся безошибочно. Уровень шума и характерное тарахтенье усилилось от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём наибольшая прибавка по децибелам произошла именно снаружи. Благодаря хорошей звукоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.

Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно чем-либо перебить. Рекорд по минимальному расходу топлива был показан во время моей первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём конкретных задач по уменьшению этого показателя я перед собою не ставил, да и погода экономии не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. А антирекорд мы с «пыжиком» показали в канун Нового года, когда при совокупности гигантских дорожных заторов и почти тридцатиградусных морозов маршрутный компьютер высветил значение 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым двигателем 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, при схожих условиях вытягивал из бака по 11,8 литра на сотню. Если же уйти от крайностей, то средний расход «четыреста восьмого» колебался от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!

О’кей, скажет читатель, экономичность — это здорово, но что делать с дизельным мотором в сильные морозы? Сейчас ответ мне известен: то же самое, что и с исправным бензиновым, то есть ничего. Но в начале зимы я ждал понижения температуры, так сказать, с воодушевлённой опаской. С одной стороны, для полноты ощущений это необходимо пройти, с другой — а что если холод всё же одержит верх над техникой? Необходимо добавить, что никакими топливными присадками я не пользовался, связи с заправочными станциями имел беспорядочные, а сам автомобиль хранил под холодным навесом (так не обмерзают стёкла), где температура всего на один градус выше, чем под открытым небом.

Согласно штатному термометру, температурный минимум, преодолённый «четыреста восьмым» после ночной стоянки, равен –26°. При этом алгоритм запуска двигателя ничем не отличался от такового, скажем, при –18°: поворот ключа зажигания, трёхсекундное ожидание прогрева цилиндров и пуск мотора при первых же оборотах стартера. Это вселяет надежду, что и в –30° я не остался бы без колёс. Тем более что в арсенале бывалых «дизелистов» есть маленькие хитрости по запуску холодного мотора. Самая доступная из них — ещё раз прогреть цилиндры, повторно активировав свечи накаливания после небольшой паузы.

Но справедливости ради нужно добавить: чем ниже температура окружающего воздуха, тем жёстче работал дизельный двигатель в первые минуты после пуска. Так, поворачивая ключ зажигания при значениях –25° и ниже, мои ноги непроизвольно стремились покинуть машину, а в голове мелькала шальная мысль: а вдруг рванёт! Спустя минуту работа двигателя приходила в норму. Да и в целом в холода дизель оказался не так страшен, как его малюют. Салон благодаря тандему классического отопителя и электрического фена прогревался хоть и не так быстро, как на бензиновых машинах, но равномерно благодаря дополнительным воздуховодам в салоне. Стёкла в движении не обмерзали, а после получаса толкания в заторах я скидывал с себя верхнюю одежду. Можно жить!

В ходе длительного теста «четыреста восьмого» я вообще всё больше понимал, что лучшие годы своей жизни дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые «атмосферники» средней кубатуры вроде 110-сильной «четвёрки», что ставилась под капот Peugeot 206, или двухлитровой Фиесты ST с отдачей 150 л.с. Тут и верхи могут, и низы хотят, да и налоги не столь высоки. Вот только приходилось мириться и с двуличностью «шестнадцатиклапанников», и с задемпфированностью акселераторов, которые при включении кондиционера демпфировались ещё пуще.

А здесь вроде бы обычный автомобиль. Вон, и полицейские на него даже не смотрят, а он, поди ж ты, временами ничем не уступал моим «горячим» дружкам. А где-то был даже лучше их. Нет, какой-то умопомрачительной динамикой здесь и не пахнет. Картину разгонных характеристик «четыреста восьмого» портят «короткая» первая и недостаточно «длинная» вторая передачи. Поэтому кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко, потому что с включением третьей передачи турбодизель выходит на оптимальные обороты и дальше только увеличивает отдачу, а вместе с ней и отрыв от соседей по потоку. При этом отклики на подачу топлива практически линейные, а эластичность мотора такова, что на четвёртой передаче можно ускоряться почти с холостых оборотов. Ну, и какой из бензиновых «атмосферников» схожей мощности может похвастаться тем же?

Но полностью раскрыть потенциал этого мотора я смог только во время второй поездки к морю. На асфальте толстый слой мутной жижи, в воздухе концентрат липкой субстанции, противостоять которой не в силах ни «дворники», ни поток омывающей жидкости. Обгоны в таких условиях уже не лотерея — русская рулетка! Однако турбодизель сводит риск к минимуму. Даже при ошибках в определении дистанции до встречной машины тяги 254 Н•м хватало для безопасного завершения манёвра. А то, что её максимальное значение достижимо уже при 1750 об/мин и простирается почти до красной зоны тахометра, не только исключает потери времени на лишние смены передач, но и здорово экономит как нервы, так и силы.

Читайте также:  Задняя подвеска ровер 200

И подвеска не подкачала. Украинские дороги таят немало сюрпризов. Особенно коварны ямы и вздутия асфальта в поворотах. Попадая на такие участки, кузов «четыреста восьмого» скакал в конвульсиях, но колёса крепко держались за полотно шоссе, продолжая демпфировать неровности. Встречались в пути и особо крупные ямы, на которые упругие элементы подвески отвечали жёсткими ударами. Пару раз мне даже приходилось останавливаться для дефектовки: не замялся ли колёсный диск, не отлетел ли декоративный колпак. Впрочем, что пенять на бедную Украину, когда в России состояние асфальта немногим лучше. Да что там Россия. После заморозков и оттепелей покрытие дороги к моему загородному дому стало таким, что даже водители «Газелей» едут там со скоростью пешехода. В общем, я был уверен, что именно подвеска тестового «четыреста восьмого» сдастся первой. Ошибся, ремонта потребовали тормоза!

Неприятность случилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — во время остановки на одном из перекрёстков Мелитополя заскрежетали передние тормозные колодки. Грешить на износ не имело смысла — всего несколько дней назад автомобиль побывал на ТО, где в числе прочего продиагностировали и тормозную систему: все детали в норме. До Севастополя дотянули, пользуясь тормозами по минимуму. Вскрытие показало — разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую непосредственно воздействует тормозной цилиндр. Также был испорчен и тормозной диск. Поход к официальному дилеру Peugeot помог лишь частично — из-за двухдневной очереди записаться на ремонт не получилось, но удалось стать обладателем нового комплекта тормозных колодок по цене 1300 гривен. Однако, дабы избежать притирки старых тормозных дисков и новых колодок, я заменил только ту, что вышла из строя. И уже по приезду в Москву раздался знакомый скрежет, но уже с правой стороны. В сервис!

Причина та же: разрушение внутренней тормозной колодки. В результате на автомобиль были установлены новые комплекты тормозных дисков и колодок. Случай признали негарантийным. Цена ремонта — около 15 000 рублей. Но разобраться в причинах было необходимо. Мастер-приёмщик, засучив рукава, самолично нырнул под висящий на подъёмнике автомобиль. «Всё днище машины, а также детали подвески и тормозной системы покрыты серым налётом, который удаляется с большим трудом, — констатировал он. — Думаю, причиной стала грязь». И он, черт возьми, прав!

По дороге в Севастополь тормоза «пыжика» на протяжении более шестисот километров мариновались в рассоле из мутной жижи, состав которой заткнёт за пояс таблицу Менделеева. Дело было 1 января, при минимальном дорожном трафике, так что практически весь путь тормоза автомобиля находились в холодном состоянии. Не сдюжили! Неудачное стечение обстоятельств, и не более того. И всё же странно, что тормозные колодки Bosсh, устанавливаемые на заводе, продержались чуть более 15 000 километров. К слову, оба вторичных комплекта, купленные нами, были итальянского производства. Это те самые комплектующие, что ставятся на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними происходило нечто подобное.

Вот, пожалуй, и вся хронология нашего сотрудничества с седаном калужской сборки — Peugeot 408. Можно считать его более чем выгодным, ведь за 22 000 боевых километров «пыжик», без учёта отчасти неоднозначного случая с тормозной системой, других неприятных сюрпризов не преподнёс. Не застучала подвеска, не забастовали коробка передач и сцепление, не подвёл двигатель, хотя я старался наматывать километры на одометр автомобиля при каждом удобном случае. Убитые дороги, многокилометровые пробки, дальние вояжи, холода. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» проехал насквозь почти весь набор российских невзгод. Впрочем, как раз в этом-то ничего удивительного нет: автомобиль должен экономить средства своих хозяев, а не транжирить их.

И всё же позволю совет тем, кто в ближайшее время собирается стать обладателем седана класса С+: будьте реалистами. Данный автомобильный сегмент хоть и даёт возможность выбора, но не подразумевает идеальной покупки. Как ни крути, что-то будешь любить, а что-то придётся терпеть. И Peugeot 408 не исключение. Немного нескладный седан, полученный путём генной инженерии, едва ли сделает вашу жизнь краше, но совершенно определённо сделает её удобнее и проще.

Паспортные данные

Peugeot 408 1.6 HDi
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5/2013
Длина, мм 4703
Ширина, мм 1815
Высота, мм 1505
Колёсная база, мм 2717
Колея передняя/задняя, мм 1522/1503
Снаряжённая масса, кг 1400
Полная масса, кг 1810
Объём багажника, л 560
Двигатель
Тип турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 8
Рабочий объём, см³ 1560
Макс. мощность, л.с./об/мин 112/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 254/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/55 R16
Дорожный просвет, мм 175
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,2
— загородный цикл 4,3
— смешанный цикл 5,0
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо дизтопливо

Комплектация

Базовое оборудование
Фронтальные подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Рулевой механизм с усилителем
Бортовой компьютер
Кондиционер
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка сиденья водителя по высоте
Раздельные кресла второго ряда
CD-магнитола с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Защита поддона картера
Цена базовой комплектации, руб. 657 000
Комплектация Allure
Боковые подушки безопасности
Противотуманные фары
Двухзонный климат-контроль
Подогрев передних сидений
Легкосплавные колёсные диски R16
Цена комплектации Allure, руб. 734 000
Дополнительное оснащение тестового автомобиля, руб.
Легкосплавные колёсные диски R17 32 000
Мультимедийная система с навигацией и задними датчиками парковки 37 000
Цена протестированного автомобиля, руб. 803 000

Техника

История

Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.

Источник

Поделиться с друзьями