По каждому мотору согласно которым

5 правил, благодаря которым ваш двигатель прослужит долго.

За последние 100 лет машиностроение шагнуло вперёд невероятно далеко. Сначала автомобили приводили в движение относительно простые, полностью механические двигатели. Сейчас это невероятно сложные агрегаты, большая часть работы которых управляется электроникой. Но, независимо от сложности, существует ряд правил, которые не позволят вашему двигателю выработать свой ресурс раньше времени.

1) Не давайте большие обороты на холодном двигателе!

Правило «Ехать можно только на прогретом двигателе» во многом устарело, прогрес шагнул далеко вперёд. Если старая карбюраторная шестёрка просто не поедет, пока вы не прогреете её хотя бы до 50 градусов, то современные инжекторные автомобили способны поехать хоть сразу. Но! Несмотря на это, масло на морозе сильно густеет и превращается в подобие литола, при запуске и в первые минуты работы детали практически не смазываются. Можно сразу ехать на небольших оборотах, но если от души газовать на холодном двигателе (2000 и более оборотов в минуту), то это чревато повышенным износом всех деталей и узлов и задирами на цилиндрах. Это прямой путь к капитальному ремонту.

2) Вовремя меняйте масло!

Во-первых, при работе двигателя в масло попадают продукты горения, масло чернеет и теряет свои свойства. Во-вторых, при работе двигателя детали трутся и неизбежно изнашиваются. Образуется мелкая металлическая стружка, которая работает как наждачная бумага и в разы уменьшает ресурс двигателя. Кроме того, двигатель закоксовывается и покрывается масляными отложениями. Чтобы это всё отмыть простой промывки двигателя может не хватить, и потребуется разбор двигателя. Рекомендуется менять масло каждые 8-10 тысяч км.

3) Вовремя меняйте свечи!

Свечи зажигания так же имеют свой ресурс, работая свыше которого они как минимум перестанут работать и автомобиль «встанет». В худшем случае от свечи отколется часть электрода или керамики, которая обеспечит вам задиры как в первом случае.

4) Следите за уровнем охлаждающей жидкости

Классическая история перегрева двигателя — течь охлаждающей жидкости. Например, один из патрубков потрескался от времени и стал не герметичным, но вы уже два месяца как не заглядывали под капот и этого не заметили. В таком случае вовремя заметить утечку поможет датчик температуры охлаждающей жидкости( но не на каждой машине он есть). Если стрелка датчика постепенно уходит в красную зону, немедленно остановитесь. Постарайтесь охладить двигатель, не глуша его. Например, долить в радиатор воды, но такие случаи невероятно редки, обычно воды с собой нет. Единственным способом спасти двигатель будет заглушить его и ждать, пока он остынет. Запрещается обкидывать его снегом или поливать водой, металл может деформироваться или просто треснуть, а это капитальный ремонт.

5) Следите за ремнём ГРМ

Если проблема есть, её всегда проще побороть в зачатке. На многих автомобилях при обрыве ремня или цепи ГРМ клапана встречаются с поршнями, и их загибает. Бывает, что осколком клапана пробивает стенку цилиндра и приходится полностью менять ГБЦ. Поменять ремень будет стоить 5-50 тыс в зависимости от автомобиля, а вот капитальный ремонт встанет в 30-300 тысяч. Что проще и дешевле — смотрите сами.

Если бережно относиться к своему автомобилю, то он прослужит вам долго и безотказно. Теперь вы знаете, какие неприятности могут вас ожидать, и в ваших силах их не допустить.

Источник

Принцип работы и особенности конструкции двигателя внутреннего сгорания

Сегодня на автомобилях используются различные по своей конструкции двигатели внутреннего сгорания, которые могут оснащаться турбинами, что обеспечивает повышение мощности и великолепную топливную экономичность.

Сердцем любого автомобиля является двигатель внутреннего сгорания, который отвечает за динамические характеристики машины, ее мощность и приёмистость. Сегодня на современных автомобилях используются различные типы двигателей, атмосферные и турбированные агрегаты, которые могут работать на бензине, дизеле и других видах топлива. Поговорим поподробнее о том, какие существуют двигатели внутреннего сгорания, опишем их конструкцию и расскажем о работе силовых агрегатов.

Разновидности двигателей внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой агрегат, в котором происходит сгорание топлива, что позволяет преобразовать энергию в механическую силу, приводящую в движение колёса автомобиля. На сегодняшний день распространение получили следующие типы двигателей внутреннего сгорания:

1) поршневые агрегаты;

2) газотурбинные двигатели;

3) роторно-поршневые ДВС.

Самым популярным типом силовых агрегатов являются поршневые двигатели, которые могут выполняться атмосферными или дополнительно оснащаются турбинами, обеспечивающими отличную мощность и великолепные топливно-экономичные характеристики. Если в прошлом наибольшим спросом пользовались многолитровые атмосферные двигатели, то сегодня большинство автопроизводителей переходят на турбированные агрегаты, рабочий объем которых составляет не более 2-2,5 литров, а мощность может достигать 300 лошадиных сил.

Читайте также:  Мерседес спринтер виды моторов

К преимуществам поршневых двигателей можно отнести следующее:

1) относительная простота конструкции;

2) надежность и долговечность;

3) универсальность использования;

4) лёгкость ремонта.

Основным недостатком атмосферных двигателей являлся их существенный вес и посредственные показатели топливной экономичности, которые сочетались с небольшой мощностью таких агрегатов. Решить проблемы удалось путём установки сразу нескольких небольших по своему размеру турбин, что исключает возникновение турбоямы, то есть провала мощности на низких оборотах, при этом такой мотор потребляет меньше топлива, имеет легкий вес и отличается великолепной мощностью.

В зависимости от своего вида топлива принято разделять бензиновые, дизельные, газовые и спиртовые агрегаты. Последнее не получили должного распространения и встречаются преимущественно в Латинской Америке. Наибольшим спросом изначально пользовались бензиновые двигатели, которые многие автовладельцы в целях экономии переводили на газ. Однако сегодня наибольшую популярность получили дизельные моторы, которые одновременно мощные, отличаются великолепной топливной экономичностью, и при этом на них удалось решить проблемы с повышенной шумностью и существенной вибрацией.

В восьмидесятых и девяностых годах многие автопроизводители пытались выпускать свои машины с газотурбинными и ротор-поршневыми двигателями, однако такие моторы в силу сложности своей конструкции не получили должного распространены на рынке. Сегодня они, если и встречаются, то в Японии и странах Азии, а в Европе и России являются настоящей экзотикой.

Особенности конструкции

Современный двигатель внутреннего сгорания полностью управляется автоматикой и может существенно отличаться своей конструкцией. Стандартные агрегаты включают следующие блоки и узлы:

1) система управления;

2) выхлопная система и охлаждение;

3) зажигание в бензиновых моторах;

4) система смазки агрегата;

5) впуск и топливная система;

6) кривошипно-шатунный механизм;

7) газораспределительная система.

Корпус двигателя будет состоять из головки блока цилиндров, сверхпрочного блока цилиндров, а также кривошипно-шатунного механизма, который превращает движение коленвала во вращение привода и колес. С каждым годом конструкция двигателей неизменно усложняется, что является веянием времени, так как необходимо обеспечить улучшение топливно-экономических показателей, повысить мощность агрегатов, одновременно снизив их токсичность выхлопа.

Более 99% используемых на автомобилях ДВС являются четырехтактным, что позволяет обеспечить ровную работу агрегата, без провала мощности и выраженной детонации. Принцип их работы основывается на расширении газов при сгорании, что позволяет приводить в движение коленвал двигателя. В течение первых двух тактов – впуска и сжатия поршень будет двигаться вниз, а в последующем на рабочем ходу и выпуске происходит его быстрое движение вверх. Работа всех цилиндров полностью согласована, что позволяет обеспечить нужную мощность и ровное без провалов вращение коленвала, то есть двигатель выдает крутящий момент на коробку передач и далее на ведущие колёса.

В последние годы существенно усложнилась конструкция впрыска, который состоит из специальных форсунок, обеспечивающих веерное распыление топлива с каплями размером в несколько микрон. Только так удается обеспечить полное сгорание топлива, соответственно улучшается отдача мотора и сокращается расход бензина и дизеля. Вся работа как впрыска, так и в целом двигателя управляется многочисленными электронными блоками, которые получают сигналы от десятков и сотен всевозможных датчиков.

Именно такое усложнение конструкции, которое в особенности отмечается на турбированных агрегатах, привело к тому, что существенно ухудшились показатели ресурса двигателей, если ранее возможен был самостоятельный ремонт, то сегодня машину при любых неисправностях приходится отгонять в сервис. Надежность двигателей пострадала, поэтому редко какой мотор может выдержать без капитального восстановления 200-300 тысяч километров. Тогда как ранее атмосферные моторы могли пробежать 1 000 000 километров и более.

Современные двигатели крайне критичны к качеству и регулярности выполнения сервиса. Если автовладелец пренебрегает рекомендациями производителя авто или использует не слишком качественное масло и антифриз, то в скором времени появляются серьезные проблемы, устранение которых может обойтись в круглую сумму. То же самое касается качества топлива. Стоит несколько раз заправиться на АЗС с сомнительным бензином, как инжектор и форсунки начинают неправильно работать, появляется детонация, выраженная дрожь, а в скором времени автовладельцу приходится посещать сервис, меняя при этом дорогостоящие вышедшие из строя элементы впрыска.

Выводы

Сердцем любого автомобиля является двигатель внутреннего сгорания, который может выполняться атмосферным и турбированным, работать на бензине или дизеле. Современные моторы полностью управляются электроникой, они экономичны, одновременно имеют небольшой объем, с которого удаётся снять более 100 лошадиных сил с литра рабочего объема. Автовладельцу лишь необходимо обеспечить соответствующий правильный сервис агрегата, что и станет залогом беспроблемности эксплуатации авто и отсутствия серьезных поломок.

Источник

Крутящий момент или мощность двигателя. Что важнее?

В наше время даже для людей, которые не сильно разбираются в машинах, становится ясно, что авто одного класса с подобной комплектацией и мощностью могут иметь различную динамику разгона. И вот тут-то и возникает вопрос: а чем же вызвана такая разница в эффективности? Также многие заметили, что разгон некоторых марок намного выше при низких оборотах, в то время как другие достигают такого же показателя только на высоких оборотах. Так что же является ключевым фактором для эффективного разгона?

Читайте также:  Моторами от форд орион

Разделяем понятия крутящий момент и показатель мощности двигателя

Начнем, пожалуй, с определения понятий мощности, и как же измеряется данный показатель. Главным показателем двигателя является количество лошадиных сил, т.е. возможность поднятия 75 кг на один метр в течении одной секунды. Числовой показатель этого параметра и показывает, как быстро может выполняться работа. В основе крутящего момента лежит совсем другой тип взаимодействия, главным назначением которой является поворот объекта вокруг своей оси. Простыми словами, это сила, рассчитанная на полный оборот винта или колеса. В современных двигателях используется совмещение этих двух различных сил для создания однонаправленной работы внутреннего сгорания. Создается специфична синергия, дабы достигнуть максимально возможного уровня производительности двигателя на дороге.

Так какая же сила играет более важную роль в двигателе?

Ставить такой вопрос не будет правильным решением, ведь сама постановка неверна. Здесь можно просто показать, какую роль отыгрывают оба показателя в общей эффективности работы машины. Высокий уровень мощности двигателя дает возможность намного быстрее достичь максимальной скорости автомобиля при начале его ускорения, при этом он также может поддаваться большей весовой нагрузке. В то же время авто с более высоким коэффициентом крутящего момента сможет лучше отзываться на переключение передач, будет поддаваться меньшей нагрузке за счет низких оборотов двигателя при более низком расходе топлива (это очень кстати в случае экономии). Также такие автомобили намного быстрее разгоняются с нулевой отметки спидометра. Но не стоит забывать и о других факторах, которые влияют на продуктивность, одним из которых является диапазон мощности. Это доступный двигателю диапазон максимальной мощности и количества оборотов крутящего момента. Для каждого двигателя существует свой диапазон, который непосредственно влияет на продуктивность работы и расходы топлива.

Так почему же более высокий показатель оборотов выигрывает по динамичности?

Все дело кроется именно в приводе. Благодаря нему появляется возможность увеличить крутящий момент, при этом разгон происходит уже во время первых секунд разгона. В этом случае транспортные средства с более низким параметром крутящего момента будут получать преимущество. Переключение скоростей ускоряет приближение двигателя к максимальной отметке, что сопутствуется снижением вращающего момента и ростом оборотов. Поэтому большую роль при сравнивании этих двух сил нужно уделять комплектации авто. Более мощные марки специально оснащаются усиленной системой передач; такие модификации позволяют за меньший отрезок времени добиться более высоких двигательных оборотов. Двигатели на базе дизеля также могут показывать высокие показатели, но в таких случаях дополнительным апгрейдом будет повышение топливной эффективности: что позволяет тратить меньше топлива.

Из этого всего следует, что первым делом нужно осознать, для чего вам нужен автомобиль. Уже после этого стоит ориентироваться на то, какой из описываемых параметров будет играть в вашем случае более важную роль.

Источник

Когда 400 тыс. км не предел. Часть I: бензиновые моторы-долгожители

«Вот раньше делали на века, а сейчас время одноразовых машин и одноразовых моторов», — любят вздыхать соотечественники. Но мы не согласны с тем, что ресурсные моторы ушли в прошлое! Изучив интернет-ресурсы и пообщавшись со специалистами, мы составили список двигателей, которые способны преодолеть не одну сотню тысяч километров.

«А почему в списке нет Opel 20NE (BMWM50 и так далее)?» Потому что мы сосредоточили внимание на моторах, которые выпускались и в ХХI веке, хотя бы до 2010 года. И которые можно встретить под капотом относительно свежей «бэушки». В идеале — чтобы они выпускались по сей день.

«А как же Toyota 1JZ/2JZ?» Мы помним про этот крутой мотор, но все же ориентировались на более распространенные на нашем рынке модели автомобилей и, соответственно, моторов. Поэтому в первую очередь рассматривали европейские версии и модели, представленные у нас достаточно широко.

Попутно заметим, что перед вами не рейтинг. Двигатели расставлены по объему (по нарастающей). И наверняка при составлении списка мы про что-то «забыли, проигнорировали, не заплатили» и т.д. Что ж, всем не угодишь. При составлении списка мы ориентировались на имеющиеся данные о примерном ресурсе и общей надежности, а также на мнения мастеров. Возможность капремонта учитывалась лишь отчасти — можно сколь угодно рассуждать об «одноразовых» моторах, но сегодня мало кто готов на настоящий капитальный ремонт. Если он светит, часто все равно предпочитают покупку «контрактного» мотора.

И, конечно же, надо понимать: в подобного рода обзоры моторы попадают вследствие сложившейся репутации. Но это не отменяет исключений. Свой статус надежного мотор подтвердит лишь при должном уходе (хотя есть более или менее требовательные к качеству ГСМ и обслуживания). Угробить можно любой «долговечный» двигатель. И, наоборот, при аккуратной эксплуатации хорошие результаты могут показать и «аутсайдеры», обычно записываемые в нижние строки всевозможных рейтингов. Так что все относительно.

Двигатель, известный нам прежде всего по моделям Logan, Sandero, Largus – тот самый, на котором «таксисты по полмиллиона накатывают». Хотя впервые его применили еще в середине 1990-х на Renault Megane/Scenic! Двигатель создан на базе К7J объемом 1,4 литра (Clio, Kangoo и т.д.). Чугунный блок, алюминиевая головка, небольшая степень форсировки и отсутствие дополнительных систем вроде системы изменения фаз газораспределения или индивидуальных катушек зажигания делают этот мотор простым и неприхотливым. Скажем, 16-клапанная версия К4М дает уже больше поводов для критики. Недостатки: повышенный расход топлива, утечки масла через сальник коленвала и прокладку клапанной крышки. Эти и другие мелкие неприятности не позволяют относить К7М к числу самых надежных, но не мешают ему при этом быть очень ресурсным!

Читайте также:  Отличие моторов ниссана террано от дастера

Мотор с чугунным блоком родом из 1980-х, который устанавливали на великое множество моделей и не только Mitsubishi (Lancer, Eclipse, Galant, Outlander), но и Dodge, Proton и Hyundai. Его ближайший «родственник» 4G63T, оснащенный турбонаддувом, ставили на знаменитый Lancer Evolution. Из недостатков можно отметить недолговечные ролики ремня навесного оборудования, при пробегах свыше 100 тыс. км может «сопливить» сальник коленвала. Примерно тогда же начинают плавать обороты из-за засорившейся дроссельной заслонки. Но по «железу» проблем нет, а моторесурс запросто превышает 300–350 тыс. км, что по нынешним временам очень приличный показатель. Остальное – мелочи.

Ford / Mazda 2.0 (Duratec HE / MZR LF)

Во времена «опелевского» 20NE этот двигатель, возможно, и не обратил бы на себя внимания. Но в 2000-х его можно считать долгожителем среди 2,0-литровых агрегатов, ведь, по мнению сервисменов, он способен преодолеть без серьезных ремонтов 400–500 тыс. км! Правда, цепной привод ГРМ за это время хотя бы раз, да потребует замены, да и мелких вопросов хватает. Но все равно для покупателей Ford Focus, C-Max, Mondeo, Mazda 3, 5 и 6 это весьма достойный вариант для покупки. Жаль, что в более свежей версии (с 2011 года) двигатель оснастили системой непосредственного впрыска, так что топливная аппаратура достаточно чувствительна к качеству топлива, да и система изменения фаз газораспределения с возрастом «хандрит».

Четырехцилиндровый двигатель объемом 2.4 л считается очень надежным . Заметим, что до 2008 года устанавливался двигатель серии 2AZ, затем его сменил 2AR. Принципиальной разницы в части надежности между ними нет, но у прежнего варианта (на самых старых экземплярах) возможен срыв резьбы в блоке, отвечающей за крепление ГБЦ. А «мелочи» в большей степени зависят от того, как следил за машиной предыдущий владелец. Хотя и следить-то особо не надо – лишь соблюдать интервалы обслуживаться и не скупиться на качественные ГСМ. Алюминиевого блока бояться не нужно, цепного привода ГРМ тоже – и то и другое живет долго. А вот проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов требуется. Правда, раз в 150 тыс. км. Откровенно недолго (всего лишь 50–60 тыс. км.) живет лишь водяная помпа.

Chrysler 3.3 и 3.8 V6 (EGA / EGH)

Моторы Chrysler V6 объемом 3.3 и 3.8 литра (1990–2011 г.в.) специалисты уверенно называют долгожителями. В них заложен очень большой ресурс, ходят они долго и прощают ненадлежащее обслуживание. Мощность вроде и небольшая (150–180 л.с. у 3.3 и 150 – 215 л.с. у 3.8), но «паровозная» тяга обеспечивает хорошую приемистость и отлично подходит для работы с автоматической коробкой передач. Дополнительный бонус – долговечный цепной привод ГРМ. Эти двигатели устанавливались на минивены Chrysler Voyager/Dodge Caravan, Chrysler Pacifica, внедорожник Jeep Wrangler, легковые модели Chrysler New Yorker, Dodge Intrepid и прочие.

Слабые места? Со временем больше всего вопросов вызывает коррозия металлических прокладок под головками и под впускным коллектором, что оборачивается утечками антифриза и масла. Также эти моторы боятся перегревов: алюминиевые головки коробятся на раз. А вот чугунным блокам все нипочем, правда, вера некоторых владельцев в то, что «американский» 80-й бензин это то же самое, что и наш А-80 в свое время подкосила «здоровье» определенной части моторов. Другая крайность – переход на газ: при «кривой» настройке ГБО и нарушении правил эксплуатации доставалось уже клапанам.

В принципе, все моторы серии М113 хороши, но в данном случае отметим именно версию 500 с 5,0-литровым бензиновым мотором V8 мощностью 306 л.с. (его собратья по серии – 4.3 и 5.4, а также 5.4 с компрессором). Его устанавливали с 1998 по 2011 годы – на такие модели, как G500, S500, SL500, CL500, E500, ML500 и т.д. Представитель «старой гвардии» считается не только оптимальным с точки зрения соотношения мощности и экономичности, но весьма достойно выглядит и в части надежности, живучести и ремонтопригодности, хотя гильзованный блок и головки выполнены из алюминия, а цепной привод ГРМ вовсе не вечный. Ресурс мотора смело оценивается в 400–500 тыс. км. У двигателя есть лишь одна серьезная проблема: со временем может возрастать расход масла на угар – до двух литров на 1000 км при интенсивной езде, когда двигатель работает на высоких оборотах.

Чугунный блок, распределенный впрыск, небольшая степень форсировки и никаких турбин. Большинство моторов. попавших в первую часть обзора, созданы именно по такому рецепту. Но во второй части мы рассмотрим дизельные версии – и там без прямого впрыска, турбин, а то и сажевого фильтра уже никак. но некоторым производителям это не помешало сделать по-настоящему долговечные моторы. Какие это движки, расскажем через неделю. Следите за сайтом!

Источник

Поделиться с друзьями