Подруливающая задняя подвеска audi q7

Содержание
  1. Управляемая задняя подвеска
  2. Задать вопрос по товару
  3. Обратная связь
  4. Последние примеры наших работ
  5. Обратная связь
  6. Обратная связь
  7. Дооснащение и сервис AUDI
  8. Новый Audi Q7: меньше веса – больше технологий
  9. Экстерьер – больше углов
  10. Какому технологичному?
  11. Задняя подвеска
  12. Задняя подвеска AUDI Q7 и ее механические неисправности
  13. Нижний несущий рычаг
  14. Штампованный рычаг регулировки схождения заднего колеса
  15. Два верхних алюминиевых поперечных рычага
  16. Задний стабилизатор
  17. Адаптивная пневматическая подвеска Audi Q7 (AAS)
  18. Обзор системы
  19. Обзор «сетевых» компонентов системы
  20. Обзор «несетевых» компонентов системы
  21. Конструктивные различия систем адаптивной подвески Audi Q7 и Audi A6:
  22. Различия в режимах работы систем адаптивной подвески Audi Q7 и Audi A6:
  23. Компоненты системы
  24. Блок управления J197
  25. Демпфер пневматической подвески
  26. Клапан регулировки демпфирования пневматической подвески
  27. Режимы работы
  28. Ресиверы
  29. Датчики
  30. Клиренс автомобиля
  31. «Автоматический» режим
  32. «Поднятый» режим
  33. «Внедорожный» режим
  34. «Динамичный» режим
  35. Режим «погрузки»
  36. Алгоритм работы подвески
  37. Управление и отображение информации
  38. Сервисное обслуживание

Управляемая задняя подвеска

Только оригинальные опции, стоимость с установкой под ключ.

Телефон для ваших вопросов: 8 800 250 6608, звонок бесплатный!

Задать вопрос по товару

Обратная связь

Ваше сообщение было успешно отправлено

Последние примеры наших работ

Обратная связь

Обратная связь

Ваше сообщение было успешно отправлено

Заказ обратного звонка

Заявка на обратный звонок отправлена, ожидайте ответа!

Санкт-Петербург: Лиговский пр., 60-62М

Москва: 3-я Хорошевская, вл. 7, корп. 1

Дооснащение и сервис AUDI

8 800 250 6608 звонок бесплатный
8 812 923 3134 сервис и запчасти

Москва,
ул. 3-я Хорошевская, владение 7, к. 1
Пн-Пт с 10:00 до 21:00

Санкт-Петербург,
Лиговский проспект, 60-62 М
Ежедневно с 10:00 до 21:00

Отправка заказа. Пожалуйста, подождите .

Подождите. Кладем товар в корзину

Извините. Товара больше нет в наличии.

Спасибо за заказ! Мы свяжемся с Вами в ближайшее время

Возникла проблема с отправкой заказа. Пожалуйста, попробуйте еще раз..

Пожалуйста, заполните все поля формы перед отправкой.

Источник

Новый Audi Q7: меньше веса – больше технологий

Экстерьер – больше углов

325 килограммов – это много или мало? К примеру, это практически вес Honda GL1800 Valkyrie – здоровенного мотоцикла, который хоть и не дотягивает до Gold Wing с ее 611 килограммами, но весит тоже изрядно – 341 килограмм. А теперь представьте, что вот такой мотоцикл «изъяли» из Q7. Неплохо? Неплохо.

Не зря эта цифра звучит практически на каждой презентации, посвященной автомобилю, вместе со снижением центра тяжести и прогрессивной начинкой. Такое «похудение», разумеется, не могло пройти без применения облегченных материалов для изготовления кузова – так, хотя основной его каркас остался горячештампованным стальным, доля алюминия в общей структуре достигла 41%, а кроме того, из него же сделаны капот, крылья и все двери – боковые и задняя. Слегка забегая вперед, заметим, что не кузовом единым удалось достичь общей экономии – алюминий помог и в облегчении подвески, причем даже больше, чем в кузове. Результат? Меньше двух! Нет, не баллов – тонн. 1995 килограммов, если быть точным, и это с дизелем, а бензиновый двигатель под капотом экономит вам еще 25 кило. Но килограммов глазу не видно…

А вот дизайн – видно. Из экстерьера пропали практически все округлые элементы: фары, как и задние фонари – трапециевидные, декоративная решетка радиатора – шестиугольник с крупноячеистой сердцевиной, продольно рассеченной горизонтальными линиями, контрастные вставки в переднем бампере – тоже угловатые… Да что говорить, даже накладки на дверях и небольшой спойлер – не просто «бумеранги»: первые смахивают на лезвие конька, а второй обзавелся острыми «ушками» благодаря «вырезу» в центральной части. В результате, отчасти из-за несколько более «плоской» светотехники, а отчасти просто благодаря чуть иной стилизации автомобиль с некоторых ракурсов выглядит, как подросший A4 или A6 Avant. Хорошо это или плохо? Скорее, хорошо – реальные размеры все равно расставляют все по своим местам, а излишняя грузность и одутловатость крупному кроссоверу ни к чему. К тому же, такому технологичному.

Какому технологичному?

Весьма изящно, надо сказать, технологичному. Как вам, например, система «подруливания» задних колес? Нет, не новинка, но для какого сегмента? Мы ведь не об R8 говорим, а о Q7, и здесь такая «фишка», поворачивающая задние колеса на угол до 5 градусов в сторону, противоположную повороту передних колес на малых скоростях, и в одну сторону с передними на больших – вещь, несомненно, интересная. Совсем недавно Евгений Липовицкий восхищался маневренностью Toyota Land Cruiser 200 – так вот, будет вдвойне интересно узнать его мнение после того, как он получит на тест-драйв эту Audi!

Раз уж мы «разорвали» экстерьер и интерьер, оставив второй «на сладкое», продолжим раскрывать технические подробности. Например, то, что автомобили, которые сегодня стоят перед нами, построены на модульной платформе MLB нового поколения, и именно Q7 первой получила эту новинку – впоследствии она, очевидно, «поделится» ей с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Шасси, помимо системы подруливания, в целом тоже продвинулось вперед: схема с двумя поперечными рычагами уступила место прогрессивной «многорычажке» – «пятирычажке», если быть точными, причем применена она и спереди, и сзади. К тому же, доля алюминия в подвеске, как мы уже сказали, весьма изрядна и внесла немалый вклад в общую экономию веса.

Читайте также:  Подвеска ваз для трека

Из других интересных особенностей – самоблокирующийся дифференциал, «вписанный» в корпус «автомата», кстати, тоже нового. Восьмиступенчатая АКПП с гидротрансформатором (хоть где-то они еще остаются) с помощью пресловутого дифференциала реализует то, что в Audi называется легендарным словом «quattro»: распределяет крутящий момент в пропорции 40 вперед – 60 назад. В сложной ситуации же передняя ось может получать до 70%, а задняя – до 85% момента. А ведь есть еще пневмоподвески, система настройки адаптивного семирежимного шасси, электромеханический усилитель руля… но все это – слова до тех пор, пока ты не садишься за руль и не едешь по реальной дороге, поэтому прибережем их для тест-драйва.

А сами лишь упомянем о венце всего этого коктейля технологий – двигателе. А точнее, двигателях: нам их предлагают два. Первый – трехлитровый бензиновый TFSI, выдающий красивые 333 лошадиные силы и 440 Нм крутящего момента. С ним полноразмерный кроссовер разгоняется до сотни за 6,1 секунды и расходует от 6,8 до 9,4 литра топлива на 100 километров пути. Максимальная скорость, как это практически стандартно бывает у автомобилей премиум-класса, ограничена отметкой в 250 км/ч.

Но главным двигателем должен стать трехлитровый турбодизель, и на это указывает все. Во-первых, в самой Audi очень ответственно подошли к вопросу привлечения покупателей, дефорсировав мотор с европейских 272 до 249 «лошадок», сохранив все прочие характеристики. Во-вторых, он выдает впечатляющие 600 Нм крутящего момента уже с полутора тысяч оборотов. В-третьих, «потеряв» всего 0,8 секунды в «разгоне до ста» и 25 км/ч максимальной скорости, дизель может похвастаться городским расходом солярки в 7,3 литра на сотню, который падает до смешных 5,7 в загородном режиме. Да, пусть это сферические испытания в вакууме, где автомобиль парит над землей, трение равно нулю, а дорога состоит только из одной прямой, но, исходя из этих заявлений, даже если не сильно заботиться о вежливости в отношениях с педалью газа, можно будет уложиться в 10 л/100 км. Именно поэтому, в-четвертых, большой кроссовер должен быть именно таким: удобным, мощным и дизельным.

Источник

Задняя подвеска

Задняя подвеска AUDI Q7 и ее механические неисправности

Задняя подвеска автомобиля AUDI Q7 выполнена по схеме с двойными поперечными рычагами и состоит из следующих элементов:

  • нижнего А-образного несущего рычага, выполненного из металла;
  • рычага схождения штампованного металлического;
  • двух верхних поперечных рычагов, выполненных из алюминия;
  • и стабилизатора поперечной устойчивости.

Нижний несущий рычаг

Как правило нижний несущий рычаг служит долго и верно продолжительное время. Единственная проблема, которая может доставить неудобство — это задний сайлентблок, который крепится к заднему подрамнику.

Болт, которым он крепится одновременно является и регулировочным болтом развала заднего колеса. Именно этот болт может стать проблемой для автовладельцев, которые экономят на проведении регулировки сход-развала в период времени рекомендованным изготовителем, а это раз в полгода, перед сезонной сменой резины.

Болт закисает в железной втулке сайлентблока и перестает крутиться, как следствие корректно сход-развал выполнить невозможно. Болт приходится удалять механическим способом, что ведет к дополнительным финансовым затратам. Если получается сохранить рычаг, то можно поменять только сайлентблок, если нет — то меняется рычаг в сборе.

Чтобы избежать такой проблемы мы рекомендуем при проведении сход-развала заменять болты на новые, или хотя бы вытаскивать их и смазывать консистентными смазками (графитная смазка, Литол, ШРУС, и тд).

Штампованный рычаг регулировки схождения заднего колеса

Штампованный рычаг регулировки схождения заднего колеса простая и недорогая деталь, которая не доставляет проблем до пробега около 90 тыс. км, если раньше не подверглась механическому воздействию и не была погнута.

К этому пробегу выйдут из строя резиновые сайлентблоки, менять которые отдельно нецелесообразна. Рычаг не дорогой, много качественных аналогов, поэтому заменить его нужно целиком и конечно вместе с крепежом.

Два верхних алюминиевых поперечных рычага

2 верхних алюминиевых поперечных рычага в целом тоже достаточно надежные детали. Здесь также подвержены износу резиновые сайлентблоки. К сожалению, они выходят из строя первыми, и начинают проявлять себя в сухую погоду неприятным скрипом.

Происходит это, как правило, при пробеге 60-80 тыс. км. Резиновые сайлентблоки, установленные фактически около колеса, собирают на себя всю грязь. Со временем вся эта грязь, вода и реагенты просто убивают резину сайлентблока, резина дубеет, перестает быть эластичной и просто ее начинает отрывать от обоймы.

Многие автосервисы предлагают заменить только неисправный сайлентблок, так как выходит из строя только один сайлентблок, который установлен ближе к колесу и закреплен к цапфе.

Не стоит этого делать!

Были случаи, когда после такой замены сайлентблок просто вываливался из рычага, после этого происходила все равно замена рычага на новый и повторное проведение сход-развала.

Цена нового рычага не сопоставима со стоимостью проведения повторных работ, поэтому правильнее заменить рычаг сразу на новый.

Задний стабилизатор

Задний стабилизатор, можно сказать, деталь вообще вечная, и только стойки стабилизатора могут доставлять неприятные ощущения стука в задней части автомобиля.

Читайте также:  Амортизаторы задней подвески уаз патриот

Первое поколение этих стоек в месте крепления их к стабилизатору имели шаровое соединение, которое редко выхаживало более 30 тыс. км. Потом инженеры изменили конструкцию стоек, заменив шаровое соединение резиновым сайлентблоком с болтом, и эти детали уже ходят зачастую более 100 тыс. км.

Втулки заднего стабилизатора тоже достаточно надежны, и, как правило, проезжают не менее 100 тыс. км, не требуя к себе никакого внимания.

Если Вы столкнулись с описанными неисправностями или заметили стуки и скрипы в задней части автомобиля, приезжайте к нам на диагностику. Мы дадим рекомендации и проведем качественный ремонт с гарантией.

Наши мастера с радостью ответят на все вопросы, рассчитают стоимость и подготовят для вас индивидуальное предложение. Задайте вопрос специалисту, заполнив форму обратной связи или позвоните нам
+7(495) 740-90-43

Источник

Адаптивная пневматическая подвеска Audi Q7 (AAS)

Система адаптивной пневматической подвески Audi Q7 базируется на пневмоподвеске Volswagen Touareg. В ней используются те же компоненты, что и в стандартной подвеске, за исключением пружин и амортизаторов. Номер продукта для адаптивной пневматической подвески — 1BK.

Обзор системы

Обзор «сетевых» компонентов системы

Обзор «несетевых» компонентов системы

Конструктивные различия систем адаптивной подвески Audi Q7 и Audi A6:

  • Два ресивера вместо одного;
  • Больший диаметр пневматической линии (Ø8мм против Ø6мм);
  • Все пневмолинии являются накладными и не встроены в жгуты проводки;
  • Частично модифицированная конструкция компонентов системы (другой производитель).

Различия в режимах работы систем адаптивной подвески Audi Q7 и Audi A6:

  • Дополнительный режим: «внедорожный»;
  • Уменьшение клиренса задней оси на 45 мм относительно нормального уровня для удобства погрузки грузов;
  • Модифицированная схема работы;
  • Модифицированные элементы управления и индикации.

Компоненты системы

Рассмотрим основные компоненты адаптивной пневматической подвески Audi Q7.

Блок управления J197

Блок управления расположен в специальной стойке с правой стороны в багажном отделении. Блок управления анализирует сигналы от компонентов системы и генерирует сигналы активации клапанов демпферов, компрессора, пневматических клапанов и информационных панелей.

Блок управления адаптивной подвески имеет ту же форму и конструкцию, что и блок управления подвеской Audi A8.

Блок управления адаптивной подвески Audi Q7 отличается от блоков управления подвески А8 и А6 наличием кнопки адаптивной подвески E388 в багажном отделении, нажатием на которую включается режим «погрузки», и клиренс задней оси уменьшается.

Демпфер пневматической подвески

На обеих осях Audi Q7 используются демпферы пневматической подвески. Конструкция пружины/демпфера не является раздельной, как в А6. Демпферы пневматической подвески по конструкции и принципам работы аналогичны демпферам Volkswagen Touareg. Геометрия поршня и сами демпферы были модифицированы для использования в Q7.

Демпфер для передней оси пневмоподвески.

Клапаны остаточного давления обеспечивают поддержание минимального давления в пневматических баллонах не ниже приблизительно 3,5 атм даже при возникновении значительных утечек в системе.

Демпфер для задней оси пневмоподвески.

Клапан регулировки демпфирования пневматической подвески

CDC-клапан (CDC = continuous damping control, непрерывное управление демпфированием) используется для управления демпфированием. Главным отличием клапана Q7 от клапана А8 является место его крепления — в Q7 он крепится с внешней стороны демпфера.

Режимы работы

Если клапан регулировки демпфирования обесточен, затвор клапана и цилиндр занимают фиксированное положение под воздействием упругих сил. В данном случае масло протекает через поперечное отверстие из камеры поршня в уравнительную камеру (= среднее демпфирование).

При подаче тока на соленоид арматура перемещается. В результате изменяется сечение поперечного отверстия. При малых токах (приблизительно 600 мА) сечение поперечного отверстия увеличивается, соответственно уменьшаются демпфирующие силы. Демпфирование достигает высоких значений при подаче тока от 1000 мА до 2000 мА.

В случае неисправности в системе клапан обесточивается. Таким образом, в подвеске устанавливаются средние демпфирующие силы, что обеспечивает устойчивость транспортного средства при движении.

Модуль подачи воздуха вместе с блоком клапанов прикрепляется к общему кронштейну на днище автомобиля с передней правой стороны. Конструкция и режимы работы клапана регулировки демпфирования аналогичны клапану, используемому в автомобиле Volkswagen Touareg. Единственное отличие — В Audi Q7 нет штуцера подкачки колес.

Максимальное давление в системе составляет 16,5 атм. Максимальное время работы компрессора определяется его температурой, постоянно контролируемой термодатчиком (аналогично А6 и А8).

Ресиверы

Ресиверы выполняют следующие функции:

  • Выполнение действий по регулировке клиренса (увеличение клиренса) без включения компрессора, благодаря чему снижается уровень шумов в салоне и предотвращается нагрев компрессора, что положительно влияет на его готовность к работе в любой момент времени;
  • Коррекция клиренса транспортного средства после выхода пассажиров, а также после 2,5 и 10 часов простоя автомобиля с учетом установленных требований;
  • В Audi Q7 общий объем воздуха в системе увеличен за счет использования двух ресиверов, а не одного, как в А6 и А8.

Ресивер выполнен из алюминия. Емкость переднего ресивера составляет 5,2 литра, заднего — 4,8 литра.

Ресивер в состоянии выполнять свои функции, если воздушное давление в нем будет не менее чем на 3 атм выше давления в управляемом пневматическом баллоне.

Если давление в ресивере падает примерно до 12,3 атм в момент, когда пневматическая система активна, двигатель заведен, а транспортное средство движется со скоростью более 35 км в час, для нагнетания дополнительного давления в нем запускается компрессор.

Читайте также:  Chicco подвеска первые мечты голубая с ду

Датчики

Высота транспортного средства и ускорение неподрессоренной массы измеряются датчиками уровня, аналогичными датчикам в А8 и А6. Используемые датчики идентичны датчикам в Audi А8 и Volkswagen Touareg. Как и в А8 и А6, датчик ускорения кузова используется для измерения ускорения подрессоренной массы.

Два датчика монтируются в правых и левых колесных арках. Третий датчик установлен в салоне автомобиля в задней левой части, на уровне задней оси.

Клиренс автомобиля

Ниже приведены все режимы работы пневмоподвески Audi Q7.

«Автоматический» режим

В данном режиме транспортное средство находится в базовом положении. Настройка амортизатора выполнена таким образом, чтобы добиться баланса между комфортным и спортивным режимами, то есть, идеально подходит для управления автомобилем на дорогах с твердым покрытием.

Транспортное средство находится в базовом положении, амортизатор настроен для максимально комфортной езды.

«Поднятый» режим

Клиренс транспортного средства на 60 мм больше, чем в «автоматическом» режиме, но настройки амортизаторов совпадают с настройками в «автоматическом» режиме.

«Внедорожный» режим

Клиренс машины на 25 мм выше, чем в «автоматическом» режиме. Кроме того, автоматически активируются функции ESP для улучшения сцепления с дорожным покрытием. Данный режим специально разработан для езды по бездорожью.

«Динамичный» режим

Клиренс автомобиля на 15 мм ниже, чем в «автоматическом» режиме. Система регулировки демпфирования переключена в спортивный режим.

Режим «погрузки»

Для улучшения удобства погрузки задняя ось автомобиля Audi Q7 занижается на 45 мм. Движение транспортного средства в данном режиме невозможно. Режим погрузки активируется на панели MMI либо кнопкой в задней части автомобиля.

  • активируется только с помощью MMI, если все двери закрыты;

  • активируется только кнопкой, если все двери закрыты, а дверь багажного отделения открыта.

Если режим «погрузки» активен, изображение автомобиля на дисплее сменяется следующей картинкой.

На дисплее не отображаются полоски клиренса, поскольку клиренс в данном режиме является минимальным относительно любых других установок, используемых во время эксплуатации транспортного средства.

Алгоритм работы подвески

Работа подвески на автомобиле без прицепа.

Работа подвески на автомобиле с прицепом.

Управление и отображение информации

Система адаптивной подвески Audi Q7 имеет те же органы управления, что и в А8 и А6 — используются кнопки CAR и SETUP, а также орган управления MMI.

На дисплее MMI появился дополнительный индикатор клиренса, расположенный слева от изображения транспортного средства. Индикатор выполнен в виде полосок и отражает текущий клиренс автомобиля.

Дополнением к предыдущим системам отображения информации стал центральный дисплей на приборной панели.

На этом дисплее, также как и на дисплее MMI, отображаются линейки текущего клиренса, стрелка установленного клиренса и контрольные стрелки. Для ручного отображения информации на данном дисплее необходимо нажать кнопку сброса на переключателе режимов работы стеклоочистителей.

Дисплей в приборной панели с высоким
разрешением (при наличии).

Данный дисплей включается автоматически в следующих случаях:

  • выбран внедорожный режим;
  • выбран поднятый режим;
  • система адаптивной подвески выходит из поднятого режима при превышении скоростного порога.

Дисплей на приборной панели со средним и низким разрешением.

Аналогично А8 и А6, приборная панель Audi Q7 оснащена двумя предупреждающими индикаторами, имеющими следующие состояния:

  • Горит желтый индикатора (непрерывно):
    • активирован режим погрузки;
    • режим использования домкрата (контроль клиренса отключен);
    • неисправность системы;
    • слишком большой клиренс (более 80 мм от нормального клиренса, индикатор мерцает);
    • во время финального этапа диагностики и проведения сервисных работ;
  • Горит зеленый индикатор:
    • режим загрузки активирован;
    • выбран динамичный режим (индикатор отображается в течение примерно 15 секунд);
    • чрезмерная загрузка с уменьшением клиренса более чем на 25 мм от нормального уровня (кроме «динамичного» режима);
  • Мерцают оба индикатора:
    • чрезмерная загрузка транспортного средства с уменьшением клиренса более чем на 65 мм относительно нормального уровня.

J197 — Блок управления адаптивной подвески;
G76 — Датчик уровня, задний левый;
G77 — Датчик уровня, задний правый;
G78 — Датчик уровня, передний левый;
G289 — Датчик уровня, передний правый;
G290 — Датчик температуры компрессора;
G291 — Датчик давления адаптивной подвески;
J393 — Центральный модуль управления системы комфорта (сигналы от дверей);
G341 — Датчик ускорения кузова, передний левый;
G342 — Датчик ускорения кузова, передний правый;
G343 — Датчик ускорения кузова, задний;
J403 — Реле компрессора адаптивной подвески;
N111 — Дренажный клапан адаптивной подвески;
N148 — Клапан стойки подвески, передней левой;
N149 — Клапан стойки подвески, передней правой;
N150 — Клапан стойки подвески, задней левой;
N151 — Клапан стойки подвески, задней правой;
N311 — Клапан ресивера адаптивной подвески;
N336 — Клапан регулировки демпфирования, передний левый;
N337 — Клапан регулировки демпфирования, передний правый;
N338 — Клапан регулировки демпфирования, задний левый;
N339 — Клапан регулировки демпфирования, задний правый;
V66 — Двигатель компрессора адаптивной подвески;
E388 — Кнопка адаптивной подвески.

Обмен данными по шине CAN.

Сервисное обслуживание

Новые сервисные процедуры:

  1. Кодирование блока управления J197:

При снятии или прошивке блока управления он должен быть кодирован перед первой инициализацией системы.

Осуществляется тестирование ресивера; отображаются данные датчиков температуры и давления. Предупреждающие индикаторы деактивируются.

Процесс адаптации клиренса транспортного средства осуществляется по модифицированному алгоритму.

Источник

Поделиться с друзьями