Подвеска нивы для ралли



Рецепт изготовления спортивной «Нивы»

Инструкция по сборке спортивного автомобиля, пункт первый: зачеркните дату и время предполагаемого окончания процесса. Какой бы срок на постройку машины вы ни отвели, к его окончанию будет проделана только половина необходимой работы

В очередной раз эта истина была доказана и в мастерской команды Suprotec Racing. Выезд на первое соревнование нашей «Нивы» ВАЗ-2329 был запланирован на утро четверга. Она должна была своим ходом преодолеть восемьсот с лишним километров от Ульяновска до Волгограда, чтобы хоть немного обкатать новенький двигатель, и в пятницу утром предстать перед техническим инспектором третьего этапа чемпионата России по ралли-рейдам. Но в понедельник машина представляла собой свежепокрашенную трубчатую раму, к которой был привинчен двигатель с коробкой передач и раздаткой.

А ведь ещё на прошлой неделе «Нива» была собрана практически полностью. Однако это была предварительная сборка. Уточняли узлы крепежа двигателя и каркаса безопасности, прорезали отверстия в кожухе двигателя, промеряли длину электропроводки и расположение опоры спортивных сидений. Конечно, всё это было размечено на чертежах, но, как известно, дьявол кроется в деталях. За неделю до выезда машину разобрали, покрасили раму и кокпит в белоснежный цвет, и теперь предстояло навесить все узлы обратно. За три дня.

Совместными усилиями и почти без нецензурной лексики на раму установили кабину с вваренным в неё каркасом безопасности и прикрепили к раме многочисленными болтами. Никаких демпферных подушек! Все вибрации двигателя и неровности дороги без гашения передаются на позвоночник несчастного пилота. Вокруг полуавтомобильного силуэта неутомимо перемещаются восемь человек. Каждый занят своим делом. Кто-то монтирует патрубки охлаждения воздуха от воздушного фильтра, позаимствованного у УАЗа, к турбине дизельного двигателя Cummins, оттуда к интеркулеру, который обычно используется на Subaru, и далее в ресивер мотора. Перед турбиной ещё нужно установить рестриктор – ограничитель воздушного потока, прописанный в спортивном регламенте. Диаметр впускного отверстия не должен быть больше 38 мм. Технический инспектор может проверить его с помощью шарика на верёвочке. Тридцативосьмимиллиметровый должен проходить, а шарик на миллиметр больше – уже нет.

Сам двигатель совершенно новый, только что из коробки, ещё ни разу не заводился. На первую гонку он пойдёт со стандартной прошивкой блока управления. Всего 120 сил, но задача победить перед машиной и не ставится. Только добраться до финиша своим ходом. В мире ралли-рейдов это тоже огромное достижение, вдвойне значимое для только что созданной конструкции. Перепрограммируют дизель объёмом 2.8 литра уже к следующей гонке.

Другой механик сосредоточенно тянет тормозные шланги от усилителя к суппортам. Шланги тефлоновые в металлической оплетке, согласно регламенту. Возле передней подвески на пару минут собирается консилиум для решения вопроса, к чему должен крепиться шланг, петляющий мимо амортизаторов и рычагов. Сама подвеска от Nissan Navara. Амортизаторы временные. Постоянные, изготовленные на заказ американской фирмой King специально для «Нивы», отправлены из Нью-Йорка в Ульяновск только в середине июня и ещё не пришли.

Электрик занимается приборной панелью и подключением бесчисленных разъёмов проводки. Несмотря на серьёзную предварительную подготовку, где-то её приходится укорачивать, а где-то удлинять. Сама приборная панель – верх изящества: согнутая вдоль стальная пластина оклеена матовой тканью, чтобы не бликовать на солнце и не слепить пилота. Сзади устанавливают итальянский спортивный топливный бак: мягкий пластиковый мешок объемом 190 литров в прямоугольной стальной коробке. Внутри губка, которая не даст топливу болтаться и замедлит его вытекание, если бак пробьёт. Сама коробка закручена по периметру 34 болтами.

Это далёко не всё, что происходит, но уследить за всем невозможно. Стоит на минуту оторваться от процесса и оказывается, что уже стоит радиатор, укреплена рулевая колонка или привинчены колёса на кованых дисках. Колёса, кстати, максимально допустимого по регламенту размера: 81 см в диаметре и 26 – в ширину.

Неподалёку стоит технический комиссар РАФ, который должен выдать нам паспорт спортивного автомобиля. В целом он доволен конструкцией. Однако делает одно важное замечание: если амортизаторы заднего моста вдруг выйдут из строя, говорит он, то рычаги А-образной подвески пойдут вверх и ударят точно по бензобаку. Далеко он, конечно, не улетит, вокруг трубы каркаса, но всё же. Сразу же проводится следственный эксперимент – снимают амортизаторы, задний мост ставят на подставку и медленно опускают машину на подъёмнике. Что ж, комиссар был прав! Быстро изобретается конструкция ограничителей хода рычагов – к раме привариваются специальные упорные площадки. Но тут изнутри кабины доносится недовольное ворчание. Отверстие для рычага коробки передач в стальном кожухе не попадает на сам рычаг. Проверка показывает, что смещена точка опоры коробки передач. Кто никогда не ошибался, пусть первый бросит в нас камень! Машина поднимается над головами, из-под неё летят искры – переваривают траверзу с точкой крепления.

Читайте также:  Передняя подвеска автобуса маз 103

Вокруг моторного отсека ходит электрик с блоком управления двигателем и прикидывает, куда бы его укрепить. Он уже было нашёл два прекрасных участка на кузове, куда можно было бы приделать кронштейн, но его прогнали. В одно из этих мест повесили бачок омывателя, а в другое – расширительный бачок ГУР, кстати, совершенно авторской конструкции: солдатская железная фляга 1981 года выпуска с приваренными ко дну штуцерами для шлангов. А чем не бачок? Военный!

«Что, уже все укрепили?» – спрашивает главный инженер бригады механиков в среду, оглядывая опутанный проводами, шлангами и патрубками двигатель. – «А как я лицо вешать буду?» Действительно, никаких кронштейнов для крепления капота, передних крыльев и панели радиатора не просматривается. Сами элементы кузова уже давно не штатные – лёгкие копии из стеклопластика, но за что-то держаться должны даже они! В итоге двигатель накрывается брезентом и обваривается стальной рамкой, на которую затем и навешивается «оперение».

Работа идёт от рассвета до заката, с короткими перерывами на чашку чая и кусок пирога. Тем не менее, в четверг утром экипаж всё ещё не является самодвижущимся. Крепят сидения, спортивные ковши Sparco, тянут провода к задним габаритным фонарям, устанавливают систему пожаротушения – без неё о выезде на трассу не может быть и речи. И только к вечеру свежесобранная «Нива» покидает мастерскую. Да и то не потому, что всё закончено, а потому что механикам пора спешить на поезд. Регулировка сход-развала, оклейка кузова символикой команды (дело наиважнейшее!) – и можно двигаться. В ночной перегон отправляются наш пилот Александр Потапов и один из операторов. В шесть утра, уже в Волгограде, его спросят: «Ну, как доехали?» «Думал, будет не хватать музыки, но всё оказалось проще», – ответит он. Помимо музыки, не хватало герметичности кузова, шумоизоляции, печки, кондиционера, системы гашения вибрации и электроприборов. Из всех электрических устройств в машине всю ночь работали только стоп-сигналы и фары. Но до старта ещё десять часов времени. Всё успеем довести до ума! Ну или, как всегда, хотя бы половину намеченного.

Источник

Непокорённый Дакар: как ВАЗ-2121 Нива выступал в легендарном ралли

В истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.

В ладелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.

На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года

Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку «Выигрывай в воскресенье — продавай в понедельник», поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли «поднять» имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам — что, собственно, и произошло с «четыреста двенадцатыми» еще во время участия в марафонских ралли «Лондон-Синдей» и «Лондон-Мехико». Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды «Автоэкспорта» в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.

В 1978 году советские гонщики Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас на ВАЗ-21011 неплохо выступили на греческом ралли «Акрополис», заняв 10-е место в общем зачете. Но успех в длительном ралли-марафоне доказал бы выносливость тольяттинской техники еще убедительнее

Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.

Читайте также:  Устройство подвески автомобиля жигули

Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование — ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.

Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)

Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли «Париж-Дакар» было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на. правильно, советских ВАЗ-2121.

Афиша первого ралли «Париж-Дакар»

Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.

По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.

В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым «дорогам» и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.

В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis

Конечно, на финиш прибыли не все Нивы — добраться до столицы Сенегала получилось у двух экипажей из пяти, причем один из них занял 28-е место в общем зачете, а второй — 42-е. Однако в действительности результат был куда более высоким, ведь регламент первого ралли «Париж-Алжир-Дакар» не предполагал разделения участников по классам, поэтому итоговые места «делились на всех», включая мотоциклы и грузовики.

При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего — ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с. водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными «техничками», навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.

Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку

Видимо, испытание оказалось слишком суровым для экипажа под стартовым номером 132, занявшего 28-е место в абсолюте: сразу после финиша Пьер Минонзио и Жан-Луи Ле Денту продали свою Ниву прямо в Сенегале.

Обе Нивы на финише первого Дакара

Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.

На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса

Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне — в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 «лошадок», а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.

В семидесятые годы Жан-Клод Бриавуан (на фото справа) принимал участие в различных соревнованиях

Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими — спортсмены показали лучшее время, но. уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.

Тем не менее, короткое, но блестящее выступление гонщиков команды Пока не осталось незамеченным – теперь в Ниву уже поверили всерьез.

После дакаровских успехов Нивы Lada Poch выпустила соответствующую модификацию автомобиля. «Прикоснуться к Дакару» мог любой желающий

Пока ателье Lebranchu переделывало кузов Нивы в кабриолет, Lada Poch предлагал покупателям такую Niva «Plein Soleil»

Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть «ходом».

В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. — то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!

Читайте также:  Крюковая подвеска 100 тонн

На третий «Дакар» Пок выставил такую «техничку».

В восьмидесятые годы журнал «За Рулем», хотя и скупо, но все же сообщал о раллийных успехах «Нивы». А в 1981-м на его страницах даже опубликовали интервью с Жан Клодом Бриавуаном!

Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.

Каждый «Дакар» — суровое испытание и людей, и техники. Причем не только во время езды, но и при ремонте

Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но. из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.

Неудивительно, что в 1982-м в «Дакаре» приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 — два десятка автомобилей!

В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха — 170-сильный Renault 20 Turbo 4×4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.

Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете — прямо скажем, хороший результат.

Lada Niva на ралли Париж-Дакар (1983 год)

К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на «пересадку сердца» — установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.

Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.

В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного «исходника», причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.

В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.

Дакар-83: пожалуй, лучшее время Нивы. И команды Lada Poch S.A.

Увы, надежды на первое место снова не оправдались: из-за неполадок в электрике «женский» экипаж Мартин Дэ Кортенз/Энн-Мари Дэ Белабре быстро сошел с дистанции, а технические проблемы откинули Бриавуана аж на 36-е место. Зато Нива под управлением Андре Тросса финишировала второй, причем в этом не было вины пилота! Во-первых, короткобазная машина уже шла на пределе своих возможностей, а, во-вторых, соперники из команды Mercedes-Benz отремонтировали свой G-класс с нарушением регламента, из-за чего впоследствии должны были получить дисквалификацию. Но представители Lada Poch так и не подали протест, согласившись с очередным дакаровским «серебром».

Не всегда гонщикам удавалось починить автомобиль вовремя. Поэтому на финише появлялись далеко не все Нивы

Нива на обложке «дакаровского» издания 1984 года – символично, но уже не актуально

Затем вплоть до 1988 года экипажи от Пока продолжали стартовать на Нивах наряду с другими участниками, но. Невзирая на увеличение колёсной базы, серьезную модернизацию подвесок, применение карбона, постоянный рост мощности двигателей боевых машин и взятый показатель в 300 л.с., попасть на дакаровский пьедестал гонщикам на советских внедорожниках больше так и не удалось. К тому времени и дакаровская техника, и потенциал соперников стали другими – после трагической гибели Тьерри Сабина в 1986-м из «полупрофессионального» это ралли превратилось в соревнование мирового уровня с соответствующим подходом и бюджетами. Да, поздние поковские прототипы разительно отличались от первых Niva Proto, обладая характеристиками, о которых и не мечтали покорители первых «Дакаров», но в середине восьмидесятых этого было уже недостаточно. А противостоять на равных грозным монстрам вроде Porsche 959 или Peugeot 205 T16 даже изрядно доработанная Нива под управлением грандов вроде Пьера Лартига и Жаки Икса, увы, не могла…

Источник

Поделиться с друзьями