Подвесной мотор с кольцевой насадкой

Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Площадки для размещения статей смотрите здесь

Что дает кольцевая насадка?

Весьма трудно получить высокий КПД гребного винта на тяжелом водоизмещающем катере при использовании высокооборотных подвесных моторов или автомобильных двигателей. Гребной винт в этом случае работает с большим скольжением и не развивает необходимый упор.

В случаях, когда диаметр винта ограничен, повысить КПД и упор можно, применив кольцевую профилированную насадку. Благодаря сужению в насадке потока воды, натекающего на лопасти, увеличивается его скорость, что равносильно переходу на большие скорости движения, на которых винт работает более эффективно. Вследствие малого зазора между поверхностью насадки и концами лопастей уменьшается перетекание жидкости через край лопасти, что также несколько повышает КПД винта

Очевидно, что применение комплекса винт-насадка сопровождается повышением пропульсивных качеств судна до тех пор, пока потери мощности на преодоление сопротивления насадки не превысят увеличение КПД винта, достигнутое с ее помощью.

Для оценки эффективности насадки при различных режимах работы гребного винта можно воспользоваться диаграммой рис. 88. По ней можно установить, на сколько увеличится — КПД комплекса винт-насадка по сравнению с открытым винтом. Кривые построены для оптимального диаметра винта в зависимости от коэффициента Кп, вычисляемого по заданным значениям скорости, частоты вращения винта и мощности:

Рис. 8 9. Размеры и профиль насадки.

Рекомендуемые относительные размеры и профиль насадки на гребной винт и шаг для обоих случаев, т. е. для винта без насадки и с насадкой. Если речь идет об уже эксплуатируемом катере, это дает возможность сравнить существующий гребной винт с элементами винта, имеющего оптимальный диаметр.

Применением насадки удается повысить скорость катера на 5- 6% (и даже до 25%, если речь идет о тихоходной лодке и двигателе с большой частотой вращения). Но этот эффект может быть получен только на водоизмещающих судах, где гребной винт должен развивать большой упор при малой (10-20 км/ч) скорости. На быстроходных катерах насадка не только бесполезна, но и вредна: с увеличением скорости винт становится менее нагруженным, а сопротивление насадки быстро возрастает.

Длина насадки принимается обычно в пределах I = (0,50-Л-0,70) D, где D — диаметр винта.

Рис. 90. Насадка на винте подвесного мотора.

Рекомендуемые размеры насадок я винтов для подвесных моторов, мч

Винт располагается в минимальном сечении, которое отстоит на Л(0,35-0,40) L от входящей кромки насадки. Рекомендуемые размеры и ординаты профиля насадки показаны на рис. 89. Наибольшая толщина профиля насадки 6 должна быть равна примерно 10-15% ее длины.

Кроме того, насадка защищает гребной винт от ударов, а при плавании на волне не дает ему обнажаться.

Иногда направляющие насадки поворачиваются относительно вертикальной оси, тогда они выполняют еще и роль руля.

Применение насадок целесообразно и на подвесных моторах, устанавливаемых на тихоходных судах водоизмещающего типа. Использовав в этом случае профилированную направляющую насадку (рис. 90), можно без существенных переделок повысить эффективность штатного гребного винта. На скоростях до 20 км/ч предельная тяга винта в насадке значительно возрастает, а частота вращения его повышается, приближаясь к номинальной; мотор начинает работать спокойнее, полнее отдает мощность, меньше расходует горючего. Устанавливать насадку на 20-25-сильном моторе целесообразно на лодке водоизмещением более 700 кг (например, на катерах, переделанных из военно-морских ялов); на моторах мощностью 8-12 л. с. — при водоизмещении судна более 400 кг. Размеры насадок и гребных винтов для подвесных моторов приведены в таблице к рис. 90.

Насадку можно выточить из предварительно согнутой алюминиевой обечайки или выклеить из стеклопластика на болване. На готовой насадке срезают «лыску» для крепления к антикавитационной плите мотора, делают вырезы по профилю корпуса редуктора мотора. Насадку закрепляют с помощью винтов к антикавитационной плите и шпоре мотора.

Источник

Гребной винт с кольцевой защитой

Предлагаю редакции рассмотреть проект гребного винта с кольцевой защитой. Такой гребной винт будет иметь, как мне кажется, три положительных стороны: улучшенную защиту лопастей от механических повреждений при наезде на подводные препятствия, безопасность для находящихся в воде купальщиков и увеличенный упор при тех же оборотах и диаметре винта. Расчетов и моделей винта я не делал. Очень интересно узнать мнение редакции о возможном практическом применении такого движителя.

Вo-первых, хочется поздравить Алексея с хорошей идеей. А во-вторых, похвалить за то, что он вовремя решил посоветоваться со специалистами. Гребной винт с закрепленной на концах лопастей насадкой или, как его иногда называют, кольцевой винт привлек внимание специалистов и интенсивно изучался в конце 60-х годов. Интересно отметить, что первое свидетельство о применении кольцевых винтов (на китайских речных судах) относится к 1927 году, т. е. опережает дату первого применения Кортом в 1933 г. обычной неподвижной насадки, жестко крепящейся к корпусу судна и получившей к настоящему времени широкое распространение на буксирных, тихоходных и многих других судах, имеющих тяжело нагруженный движитель.

В конце 60-х годов специалисты голландской фирмы «Липе» провели обширные модельные и натурные испытания кольцевых винтов. Модельные были осуществлены в опытовом бассейне. Шаговое отношение винтов изменялось от 1,0 до 1,8 через 0,2. Дисковое отношение составляло 0.55, число лопастей — 4, диаметр кольца — 240 мм, ширина хорды кольца — 15% диаметра. Результаты испытаний использовались для проектирования пяти натурных кольцевых винтов, которые затем были установлены и испытаны на моторных яхтах, буксирах и каботажном судне. Самый крупный из них, установленный на каботажном судне (длина 60 м, водоизмещение 1500 т, скорость 11 уз), имел диаметр 1,67 м, массу 770 кг и перерабатывал мощность в 850 л. с. при частоте вращения 250 об/мин. Примерно через полгода эксплуатации кольцо винта было потеряно.

По сравнению с открытым винтом, имеющим диаметр 2,3 м и ту же частоту вращения, эффективность кольцевого винта на этом судне оказалась примерно на 5% выше. К сожалению, сравнение с обычной неподвижной насадкой на этом судне не производилось. Однако на базе модельного эксперимента можно утверждать, что по сравнению с обычной неподвижной насадкой эффективность кольцевого винта примерно на 10 % ниже из-за дополнительных потерь на трение. Имеет он и еще один недостаток: развивающийся на насадке упор передается на упорный подшипник через вал и лопасти, что усложняет обеспечение их прочности.

Таким образом, несмотря на правильно отмеченные А. Сидоровым плюсы кольцевого винта, еще большие достоинства имеет обычная неподвижная насадка, но только в случае тяжелонагружеииого движителя. В случае слабой и умеренной нагрузки безусловное преимущество имеет открытый винт без кольца и без насадки. Именно поэтому кольцевые винты не нашли применения, в то время как обычные неподвижные насадки установлены на тысячах судов.

Более подробно о кольцевом винте можно прочитать в экспресс-информации «Судостроение» №45 за 1970 г. И №14 за 1971 г.

Источник

Насадка на гребной винт подвесного мотора

На относительно тяжелых лодках, двигающихся с умеренными скоростями (26—36 км/ч), важно заставить работать движительный комплекс в оптимальном режиме, использовать полную мощность двигателя.

Известно, что наиболее эффективным способом достижения этой цели является выбор оптимальных параметров гребного винта: диаметра, шага и числа оборотов. Однако на практике всегда имеется ряд конструктивных ограничений, не позволяющих применить наиболее эффективный винт. Например, на подвесном моторе диаметр нового винта не может быть большим, чем у штатного, а обороты нельзя изменить — они заданы передаточным отношением редуктора. Остается оперировать шагом гребного винта в зависимости от скорости: при большой нагрузке и уменьшении скорости шаг винта также должен уменьшаться, а для больших скоростей — увеличиваться.

Силы, возникающие на кольцевой насадке при работе гребного винта RH — гидродинамическая сила; РH — осевая составляющая; ТH — радиальная составляющая; V — скорость набегающего потока (скорость судна); Ve — скорость потока в диске винта.

Однако такое решение вопроса далеко не всегда оправдано: для использования моторов на лодках надо иметь по крайней мере 4—5 вариантов винтов в зависимости от водоизмещения, а самостоятельное изготовление даже одного для многих любителей — проблема. Эффективность же (КПД) гребного винта, имеющего ограниченный диаметр и заданное число оборотов, на малых скоростях падает. Как выход может быть рекомендовано применение кольцевой насадки на гребной винт.

Насадка, охватывающая с достаточно малым зазором концы лопастей, вызывает увеличение скорости протекания потока воды в диске винта, что равносильно переходу на большие скорости движения, на которых винт более эффективен. Благодаря малому зазору между поверхностью насадки и концом лопасти уменьшается перетекание жидкости через край лопасти, что также несколько повышает КПД винта.

Кроме того, на насадке, находящейся в потоке, вызванном работающим винтом, при определенных условиях может создаваться некоторый дополнительный упор.

Профиль насадки, обтекаемый под некоторым углом атаки, работает как элемент крыла. Образующаяся на этом профиле гидродинамическая сила может быть разложена на осевую и радиальную составляющие. Радиальная составляющая вызывает силы, сжимающие насадку, осевая — в зависимости от направления ее действия — создает либо силу сопротивления, либо дополнительную силу тяги. Направление и величина осевой силы зависят от угла атаки, который определяется режимом работы винта — чем меньше скорость движения судна и больше удельная нагрузка на винт, тем больше угол атаки и тем вероятнее, что осевая сила будет увеличивать тягу. С ростом скорости уменьшается сужение струи перед винтом, углы натекания потока на профиль насадки уменьшаются и осевая сила меняет свое направление — начинает уменьшать тягу движительного комплекса.

Размерная схема насадки

Очевидно, что применение движительного комплекса винт — насадка сопровождается повышением пропульсивных качеств судна до тех пор, пока потери мощности на преодоление сопротивления насадки не превысят увеличение КПД винта, достигнутого с ее помощью.

Кроме того, насадка препятствует оголению лопастей гребного винта в условиях волнения и сглаживает колебания числа его оборотов, обеспечивая тем самым более спокойный режим работы двигателя. Режим работы винта в насадке в меньшей степени зависит от скорости хода судна, что позволяет сохранять почти неизменное число оборотов двигателя в широком диапазоне изменения скорости хода при разной загрузке судна.

Особенно эффективна насадка в случае применения винта малого диаметра, когда его удельная нагрузка на малых скоростях существенно повышается.

Гидродинамические расчеты показали и еще одно немаловажное преимущество насадки — штатные винты подвесных моторов могут использоваться с ней без существенных переделок.

Основные размеры (мм) и профилировка насадок для подвесных моторов*

«Ветерок-8»
Dвинт=195		Dо=226		Dx=213		Нвинт=190			LH=125		A=44
X	1,2	2,5	3,8	6,2	12,5	18,8	25,0	37,5	50,0	62,5	75,0	87,5	100	112	125
DB	221	219	216	213	207	203	200	198	198	199	200	202	205	208	211
DH	230	231	232	234	235	234	233	232	230	229	226	223	220	218	215
«Ветерок-12»
Dвинт=200		Do=233		Dx=220		Нвинт=225			LH=128		A=45
X	1,3	2,6	3,9	6,4	12,8	19,2	25,6	38,4	51,2	64,0	76,8	89,6	102	115	128
DB	228	225	223	219	213	209	206	204	204	205	206	208	211	214	218
DH	237	238	239	240	241	241	240	239	237	235	233	230	228	225	222
«Вихрь»
Dвинт=225		Do=261		Dx=247		Нвинт=300			LH=145		A=51
X	1,4	2,9	4,4	7,2	14,5	21,8	29,0	43,5	58,0	72,5	87,0	102	116	130	145
DB	256	263	250	246	240	235	232	229	229	230	231	234	237	241	245
DH	266	268	269	270	271	271	269	269	267	265	262	258	255	252	249
* Размеры, приведенные для «Ветерка-12», могут быть рекомендованы для «Москвы» и «Москвы-12,5», а приведенные для «Вихря» — для «Нептуна», «Нептуна-М», «Вихря-М» и «-30», «Москвы-25» и «-30».

Результаты расчетов тяги подвесных моторов «Ветерок-8», «Ветерок-12», «Вихрь», откорректированные по результатам, полученным при испытаниях насадки на моторе «Вихрь» (20 л. с.), приведены на графиках. Для сравнительной оценки эффективности применения насадок на тех же графиках приведены данные по предельной тяге моторов со штатными винтами, а также с винтами, имеющими специально подобранный шаг.

Предельная тяга подвесных моторов «Beтерок-8» и «Ветерок-12» (со штатными винтами) Сплошная линия — при установке насадки; пунктирная линия — без насадки.

Зависимость предельной тяги и числа оборотов мотора «Вихрь» от скорости движения Сплошная линия — при установке насадки; пунктир — без насадки (Н = 300 мм); точка-пунктир — при установке винтов с оптимальным шагом.

Как видно из приведенных зависимостей, на малых скоростях хода предельная тяга комплекса винт — насадка намного превосходит тягу моторов со штатными винтами.

Зависимость скорости лодки и числа оборотов мотора «Вихрь» во время испытаний при изменении нагрузки лодки 1 — при установке насадки; 2 — без насадки.

При этом обороты двигателя значительно повышаются, приближаясь к номинальным (следовательно, полнее используется мощность мотора). На больших скоростях винт в насадке начинает проигрывать обычному винту. Для моторов большой мощности это следует учитывать, т. е. применять насадку только для тяжелых лодок водоизмещением более 600 кг на скоростях не более 27—29 км/час. Установка насадок на моторы малой и средней мощности практически во всем диапазоне скоростей движения существующих лодок (водоизмещением свыше 300—400 кг) всегда целесообразна.

Для проверки пропульсивных качеств насадок была изготовлена кольцевая насадка к подвесному мотору «Вихрь» и проведены сравнительные испытания на мотолодке — буксировщике для воднолыжников, серийно выпускаемой Ленинградским экспериментальным заводом спортивного судостроения. Во время испытаний проводился замер времени прохождения мерного участка и число оборотов двигателя с разной нагрузкой лодки при установке насадки и со штатным винтом. При установке насадки штатный винт обрезался до диаметра D = 230 мм. Испытания показали выгодность установки насадки до скорости хода около 28 км/час.

Эскиз выклейки кольцевой насадки на деревянном болване 1 — разъемный болван; 2 — оболочка насадки (стеклопластик); 3 — заполнитель (навита веревка); 4 — отверстия для разборки болвана; 5 — стяжные шпильки.

Насадку можно изготовить из самых разных материалов и различными способами. Например, можно выклеить ее из стеклопластика, формуя на пенопластовом (из пенопласта ПС-4 или ПХВ-1) или деревянном разъемном болване. Снаружи болван обрабатывается по внутреннему профилю насадки на токарном станке. Профилированная поверхность тщательно шлифуется, натирается и располировывается воском или парафином.

Уложив на болван 3—4 слоя стеклоткани АСТТ, промазанной эпоксидной или полиэфирной смолой, наматывают пеньковую веревку, также заранее пропитанную смолой. Профиль насадки проверяется шаблоном наружной поверхности. Оставив зазор между шаблоном и выклеиваемой насадкой (слоями веревки) 2—3 мм, снова укладывают 4—6 слоев стеклоткани.

После того, как связующее затвердеет, болван с заформованной насадкой устанавливают на токарном станке и обрабатывают по наружной поверхности в соответствии с шаблоном, а затем на фрезерном обрабатывают поверхность установочной площадки.

Схема установки кольцевой насадки на подводной части подвесного мотора

Сняв насадку с болвана (деревянный болван придется разобрать и выбить половинки формы через заранее просверленные отверстия в дереве; пенопласт растворяют ацетоном или бензином, либо вырезают), аккуратно обрезают излишки стеклопластика у ее кромок. Прошпаклевав, зашкурив и окрасив насадку, надо добиться точности профилировки ±0,3 мм, а ее поверхность тщательно отполировать.

Вручную прорезаются вырезы для стойки редуктора и выступа водозаборника мотора. Лопасти штатного винта обрезаются по диаметру на токарном станке или просто напильником по риске, сделанной на лопастях штангенциркулем. Диаметр винта делается на 4—5 мм меньше, чем внутренний диаметр насадки.

Насадка выставляется относительно диска гребного винта так, чтобы зазор между концами лопастей и насадкой был не менее 1—1,5 мм. В случае необходимости используют подкладки между «кавитационной» плитой и площадкой насадки; сверлятся отверстия болтов крепления насадки и устанавливается нижний кронштейн крепления насадки к «шпоре» мотора.

Необходимо предупредить любителя: повышенная тяга моторов с насадками создает повышенные нагрузки на подвеске моторов. Поэтому не следует резко увеличивать обороты двигателя, нужно особо тщательно затягивать винты струбцин и проверять затяжку болтов подвески двигателя. В отдельных случаях на особо тяжелых лодках желательно тем или иным способом усилить детали подвески.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник