Подвесной мотор внутри лодки

Подвесной мотор внутри лодки

Какое масло лучше для подвесного мотора.

Не всякое масло, рекомендуемое для четырехтактных двигателей, годится и для двухтактного подвесного мотора.

Например, противопенные антиокислительные присадки, которые вводятся в масло при замкнутой системе смазки, для двухтактных двигателей ник чему.

Зато важно, чтобы масло сгорало полностью, так как нагар, шлаковые отложения и шламы вызывают повышенный износ деталей.

Специальное масло для автомобильных двигателей типа СУ по ГОСТ 1707—51 имеет повышенную зольность, которая является причиной пригорания поршневых колец.

Авиационные масла типов МС-20 и МК.-22 применять не рекомендуется из-за их высокой вязкости.

Эти масла хуже смешиваются с бензином, а после длительной стоянки осаждаются, так что перед выходом топливо нужно перемешивать.

Рекомендуется отдавать предпочтение маслам, стоящим ближе к началу следующего ряда: АО-10 (ГООТ 10541—63); АОп-10, АКп-10, АКЗп-10 (ГОСТ 1862—63). Вместо этих автолов могут быть использованы дизельные масла ДП-8, Д-11 или Дп-11, имеющие высокую степень очистки.

Подвесной мотор внутри лодки.

Определенные преимущества дает установка подвесного мотора в колодце, расположенном внутри корпуса.

На неохраняемой стоянке в этом случае мотор можно запереть на замок; он полностью защищен от повреждений при швартовке, доступнее для ремонта прямо на плаву.

В корпусе устанавливаются на расстоянии 380—400 мм от транца (рис. 162)

поперечная переборка 4 необходимой высоты (см. совет 271) для навешивания мотора и две продольные переборки / с таким расчетом, чтобы мотор свободно поворачивался между ними и мог быть закрыт сверху крышкой 3 на петлях 8.

С носа колодец ограждается переборкой 5 с днищем 6, что предотвращает заливание корпуса водой через колодец.

В днище лодки и в транце вырезается отверстие для «ноги» мотора. Мотор должен свободно откидываться назад при наезде на препятствие или для смены гребного винта.

Для свободного доступа воздуха, необходимого для нормальной работы двигателя, в транце нужно смонтировать воздухозаборник 2 с жалюзи. Бензобак 7 размещается под рецессом.

При работе мотора на стоянке крышку 3 лучше открыть, чтобы мотор не глох от выхлопных газов, наполняющих колодец.

На ходу газы выбрасываются в полость, образующуюся за гребным винтом, и этого явления можно не опасаться.

Для установки подвесного мотора в верхней части транца лодки приходится делать вырез, кромка которого довольно низко располагается над водой.

Если этот вырез не оградить водонепроницаемой подмоторной нишей, попутная волна может залить лодку.

Сделать нишу можно так (рис. 163).

На расстоянии 500—550 мм от транца устанавливается бимс /, который служит основанием для переборки 3. К этой переборке и брускам 2 крепятся продольные стенки 6 ниши (иногда эту выгородку называют рецессом).

Расстояние между ними при установке одного мотора должно быть равно 500— 600 мм, для двух моторов — 900 мм.

Донышко 4 прикрепляется к транцу на расстоянии 80—120 мм от кромки выреза с подъемом в 10—20 3 к носу, для того чтобы вода, попавшая в нишу, стекала через отверстия 5 за борт.

Источник

Сказка о том, как мы гребные лодки под мотором плавать учили (+видео)

Мы в «Лодках-Питер» любим экспериментировать, потому что постоянно ищем новые решения, которые помогут сделать жизнь владельца надувной лодки более простой, а и так приятное общение с водной стихией – ещё лучше и комфортнее. Поэтому проводим опыты по внедрению новаторских идей на своих лодках и сотрудниках. Вот и на этот раз нам в голову пришла «гениальная» идея – почему изначально гребная лодка должна обязательно быть только гребной? Почему её нельзя использовать под мотором, подумали мы и началось…

В качестве поля для экспериментов был выбран один из самых популярных размеров гребных надувных лодок из ПВХ длиной 240 см. Как правило, лодки этого размера приобретают для одиночного использования на спокойных водоёмах исключительно под вёслами. Преимущества этого размера – небольшой вес комплекта от 10 до 15 килограмм, достаточно универсальный размер, позволяющий с комфортом разместится одному человеку. А если владелец без претензий – то и вдвоём. Ну и конечно же ЦЕНА этих лодок – находящаяся в пределах от 8500 руб. за самую простую до 11 000 за наиболее дорогую модель. Кроме размера большинство этих лодок объединяет ещё одно обстоятельство – отсутствие транца для установки подвесного лодочного мотора (ПЛМ). Причем многие производители даже в паспорте лодки не указывают максимально — допустимую мощность ПЛМ. А это значит, что по их авторитетному мнению двигатель туда ставить нельзя. Ну а раз нельзя, но очень хочется – это значит можно, решили мы и в порядке эксперимента снабдили несколько лодок навесными транцами для установки ПЛМ. Модификации подверглись следующие модели:

Читайте также:  Дизель как сделать тише мотор

В качестве эталонного образца мы протестировали надувную лодку HUNTER 240 с уже встроенным транцем и, соответственно, более высокой ценовой категории. Это было нужно для того, чтобы понять – можно ли вообще устанавливать ПЛМ на лодки такого размера и насколько это безопасно. Оказалось – очень даже хорошо. С установленным двигателем мощностью 3.5 л.с. эта лодка шустро набрала скорость и с одним человеком на борту вышла из водоизмещающего режима. Причём места в ней, не смотря на скромный размер, оказалось достаточно как для одного, так и для двух человек. Особенно если пассажир садится не на банку, а в самый нос лодки. Да и вообще на воде эта модель показала себя с хорошей стороны. Сумка для переноски и хранения удобная, с двумя пайолами лодка на воде достаточно устойчивая ну и сборка не заняла много времени. Тем не менее с модифицированными лодками мы решили не рисковать и на тест взяли двигатель мощностью 2 л.с. и на всякий случай прихватили с собой электромотор MinnKota Endura 30.

Первым на воду был спущен FORT 240. Особенность этой лодки в том, что её нос и корма имеют значительный подъем. Для гребной лодки это, конечно, хорошо. Можно грести как вперёд, так и назад не боясь зачерпнуть воду даже при волнении. Но как оказалось, для установки бензинового ПЛМ такая конструкция не подходит. Как только в одиночку начинаешь движение под мотором, корма лодки тут же уходит вниз и ложится на воду аккурат по изгибу баллона. Опустить её при этом нет никакой возможности. Сколько не переноси вес тела ближе к носу, всё равно лодка идёт на этом самом изгибе и ничего с этим не поделать. Ощущения при этом весьма специфические, как будто управляешь не надувной лодкой, а катером на подводных крыльях. Хоть по паспорту Форт 240 является одноместной лодкой, но если находится в ней вдвоём (размер кокпита и объем баллонов это позволяют), то ситуация становится ещё интереснее. Лодка хоть и уравновешивается, но из за высоко поднятой кормы с транцем винт двигателя начинает хватать воздух с поверхности и возникает явление кавитации. Регулировки наклона двигателя никаких ощутимых результатов не дали. Но это с бензиновым ПЛМ. С электрическим лодочным мотором совсем другое дело. На нём есть возможность регулировать глубину погружения редуктора, поэтому его установка и использование не доставили никаких проблем. Под электромотором лодка идёт бесшумно и уверенно, но не быстро. Но это – особенность всех электромоторов.

Следующей спущенной на воду лодкой стала «АКВА-МАСТЕР 240». Её особенностью является то, что на ней есть штатные крепления для навесного транца, но сам транец в комплект не входит. Так же как и у Форта диаметр баллонов этой лодки составляет 36 см. что в теории позволяет использовать её с ПЛМ. Но на практике дело обстоит следующим образом. Бензиновый ПЛМ мощностью 2 л.с. на неё установить можно. Но не больше. . Всё-таки размер и общий объем лодки даёт о себе знать и при наборе двигателем оборотов выше среднего корма сильно проседает вниз. Не то, что бы существовала опасность перелива воды через корму лодки, но всё же лишняя осторожность не помешает. Если устанавливать двигатель больше 2 л.с., то как хорошо видно на видео, при полных оборотах двигателя поддон мотора практически касается поверхности воды а это может привести к весьма печальным последствиям. Таким образом эту модель надувных лодок можно рекомендовать для установки ПЛМ мощностью не больше 2 л.с. Под электромотором «АКВА-МАСТЕР 240» показала себя весьма неплохо. В этом случае на ней можно даже позволить себе такую роскошь, как бортовую посадку, что более характерно для лодок большего размера.

Читайте также:  Моторы для пылесосов rowenta

Ещё один участник нашего эксперимента – лодка «Аква-Оптима 240». Бензиновый ПЛМ установить на неё конечно можно… Но не нужно. Диаметр баллонов по паспорту у неё составляет 34 см. и как оказалось, эти два сантиметра дают существенную разницу с двумя выше описанными моделями. С установленным на неё бензиновым ПЛМ мощностью 2 л.с. на этой лодке можно в прямом смысле натерпеться страху. Навесной транец ведёт себя весьма непредсказуемым образом, вибрируя вместе с установленным на нём двигателем, но при этом даже на средних оборотах наблюдается сильный кормовой крен, который ещё чуть-чуть и грозится стать полноценным переворотом через транец. Даже если каким-то чудом удаётся вывести лодку из водоизмещающего режима, то её ход становится настолько непредсказуемым, что кажется, будто находишься за штурвалом «Формулы-1» на воде, а не на утлой скорлупке длиной всего лишь 240 см. Вывод – установка бензинового ПЛМ на эту модель не только не желательна, но и противопоказана. Зато использовать её как гребную или с электромотором – одно удовольствие. Это можно и нужно делать.

Ну и последний участник теста — FLINC F240L. Эта лодка имеет самый маленький диаметр баллонов из всех представленных на тесте — 32 см, поэтому помня опыт с «Аква-Оптима 240» мы даже не пытались установить на неё бензиновый ПЛМ. Эксперимент, конечно, превыше всего – но своя шкура как то роднее. Электромотор на неё установить можно, но управлять им неудобно, так как ручка управления оказывается слишком высоко. Но в качестве сугубо гребной одноместной лодки Флинк 240 – это превосходный вариант.

Итог: Наш тест показал, что некоторые модели надувных лодок с дополнительно установленным навесным транцем можно использовать с ПЛМ небольшой мощности. И на каждую из них можно установить подвесной электромотор, что позволяет успешно использовать этот комплект на спокойном водоёме.

Источник

Чем отличается подвесной лодочный мотор от стационарного?

В этой статье попробуем сравнить два принципиально разных типа лодочных мотора подвесной и стационарный. В любом случае оба типа моторов служат для приведения в движение судна, но стационарный мотор интегрируется в лодку, а подвесной (как понятно из названия) подвешивается на нее.

Подвесной лодочный мотор

Начнем рассказ с наиболее распространенного вида лодочных моторов – подвесного.

Подвесной лодочный мотор – крепится на жесткий транец на корме судна. Строятся данные моторы по вертикальной схеме расположения агрегатов, которую предложил еще 1907 году американский изобретатель норвежского происхождения, Ол Эвинруд. К средней части мотора (дейдвуду) вверху прикручивается двигатель, коленчатый вал которого располагается вертикально. Сверху коленчатого вала прикручивается маховик, а снизу в него вставляется вертикальный вал, который проходит внутри дейдвуда и соединяет двигатель с понижающим редуктором. Через среднюю часть корпуса проходят трубки, подающие воду для охлаждения двигателя (в случае водяного охлаждения). Внизу к дейдвуду прикручивается корпус редуктора(сапог) в котором установлен понижающий редуктор помпа системы охлаждения и горизонтальный вал который приводит во вращение винт. На некоторых лодочных моторах вместо винта может быть установлен водомет. Крепится лодочный мотор к судну с помощью поворотно-откидной подвески которая должна быть очень прочной так как должна выдерживать вес мотора, да еще и под нагрузкой. На ней установлена струбцина для крепежа мотора к транцу, и шарниры вертикальный для изменения угла подъёма\опускания мотора и горизонтальный для поворота мотора влево\вправо чтобы управлять судном. Управление лодочным мотором возможно, как с помощью румпеля, так и дистанционно с поста управления (рулевой рубки

Первое время среди подвесных лодочных моторов имели огромную популярность простые по конструкции двухтактные лодочные моторы (2Т). Легкие и неприхотливые составляли огромную часть рынка, а удельная мощность таких моторов и сейчас даст фору многим четырехтактным двигателям (4Т). Но по мере развития отрасли, четырехтактные моторы все чаще замещают двухтактные. Очевидные преимущества четырёхтактных моторов, такие как топливная экономичность и высокий ресурс, а еще и экологические нормы постепенно вытесняют двухтактные моторы. А во многих странах Европы двухтактные моторы и вовсе запрещены.

Читайте также:  Рейтинг лодка алюминиевая под мотор

По типу топлива подвесные лодочные моторы бывают дизельные, бензиновые, и даже работающие на топливной смеси керосина и бензина. Также в последнее время набирают популярность, практически бесшумные электромоторы. На данный момент имеется большое количество производителей подвесных лодочных моторов, основные из которых находятся в Америке и Японии, а также огромное количество подражателей в Китае и России. Выбор мощности современных подвесных лодочных моторов очень обширный от маленьких 2 л.с. до огромных 350 л.с. При этом в России моторы мощностью до 8кВт (10,88 л.с.) в регистрации не нуждаются.

Приемущества подвесного лодочного мотора

+ Мотор находится за судном, соответственно внутри остается больше места остаётся для груза и людей

+ Простота снятия\установки мотора на лодку

+ Возможность полностью поднять мотор из воды.

+ Стоимость обслуживания мотора ввиду более простой конструкции, доступность запчастей,

+ Разнообразие выбора мощностей моторов в диапазоне 2-350 л.с.

+ Вес мотора, при одной и той же мощности подвесного и стационарного мотора, вес стационарного мотора будет больше

+ Возможность разукомплектовать судно, продать\купить по отдельности мотор и лодку

Стационарный лодочный мотор

Стационарный лодочный мотор — устанавливается во внутренний отсек судна, а наружу выходит только поворотно откидная колонка. По конструкции и расположению он напоминает двигатель автомобиля (а в некоторых катерах именно от автомобиля двигатель и используют) но к задней части двигателя вместо коробки передач используется другой механизм, который приводит во вращение винт. В большинстве случаев обороты, создаваемые двигателем выше необходимых оборотов вращения винта, и между двигателем и винтом необходим понижающий редуктор, а так как двигатель вращается только в одну сторону, а судну необходимо двигаться взад и вперед, то помимо редуктора еще нужен механизм реверса, обычно эти два механизма объединяют в одном корпусе — реверс-редуктора. На больших судах чаще используется наиболее простой вид передачи вращения, двигатель передает вращение на реверс-редуктор, из которого по дейдвуду выходит вал через подшипник Гудрича и вращает винт.

На маломерных судах как правило реверс-редуктор интегрируют в поворотно-откидную машинку, которая находится снаружи лодки, и с помощь, которой судно способно поворачивать влево вправо, а также регулировать угол дифферента прямо во время движения. Привод от мотора передается валом, который может проходить в дейдвуде (в случаях, когда вал проходит в подводной части судна).

Также вместо редукторной машинки с винтом судно может приводится в движение с помощью водометной машинки. Во внутрь корпуса водомета спрятан импеллер(шнек), который создает достаточный поток воды для движения лодки (такой вид особо распространен на гидроциклах)

Так как стационарные лодочные моторы устанавливаются во внутренние отсеки судна, то получается невозможно их использовать на небольших суднах, как правило стационары не устанавливаются на лодки менее 6 метров (около 19 футов) В тоже время на прогулочные катера которые возят людей удобней использовать именно стационарные моторы ввиду их меньшей шумности.

Наиболее популярны среди стационарных двигателей четырехтактные моторы, но встречаются еще и двухтактные. По типу топлива бывают бензиновые и дизельные. Мировой рынок стационарных лодочных моторов разделили преимущественно два производителя MerCruiser и Volvo Penta. MerCruiser чаще всего ассоциируется с бензиновыми моторами в то время как Volvo Penta с дизелями, но при этом обе компании выпускают бензиновые и дизельные моторы. По качеству моторов эти производители особо не отличаются и те, и другие обладают довольно большим ресурсом и чаще всего выбираются исключительно по доступности моторов\сервисных центров\запчастей в том или ином регионе. Стационарные лодочные моторы менее форсированные нежели подвесные, и их обороты редко превышают 5000 об\мин, в следствии чего достигается большой ресурс двигателей.

Приемущества стационарных моторов

+ Больший моторесурс по сравнению с подвесными лодочными моторами из-за их меньшего форсирования

+ Лучшая развесовка судна и низкий центр тяжести

+ Малая шумность двигателя при работе

+ Практически нулевой интерес среди воров, в отличии от подвесных моторов

Источник

Поделиться с друзьями