Проблемы с моторами паджеро
Сообщение oval » 03 сен 2010, 19:17
Для начала история неисправности и симптомы. Иногда, достаточно редко при остановке и удержании машины тормозом в положении АКПП «D» (или «R», то есть на передаче) чувствовалась ощутимая вибрация от двигателя, как будто «подтраивание» при этом падали и плавали обороты ХХ, но двигатель не глох. Так повторялось периодически, раз-два за день, и в основном попадало на стоянки на светофорах. Однажды проблема резко обострилась, двигатель затрясло, и он практически заглох, то есть обороты ХХ упали очень сильно, при этом загорелся индикатор Check, благо случилось это на стоянке. Машину заглушил, через полчаса стал заводить — машина не заводится, нажал на газ — с «подтраиванием» завелась, при этом появился стук похожий на стук «холодных» гидрокомпенсаторов, только немного более звонкий и громкий, частота стука менялась в соответствии с оборотами двигателя, через пару минут стук пропал. Двигатель работал как ни в чем не бывало, но появилась характерная для «подтраивания» вибрация (двигатель потрясовало на ХХ, особенно на включенной передаче («D» или «R»)), с добавлением оборотов вибрация исчезала. На выхлопе появилась неравномерность, характерная для пропусков зажигания. В связи с таким обострением проблемы, решил не оттягивать и потихоньку поехал на сервис к официалам (как потом выяснилось, очень зря, что к ним). Пока ехал, Check погас.
Кратко: официалы искали причину два дня, так толком ничего и не нашли, говорили, что причина в ГРМ, в свечах, меряли компрессию, что компьютер показывает, что все параметры в норме, потом отказывались от своих предположений, вообщем морочили голову, а параллельно делали мне половину большого ТО (заменили ГРМ с роликами, свечи, помыли радиаторы), за что в последствии содрали, понятно, не малые деньги. Отдавая машину естественно заявили, что теперь все ок, проблема устранена, однако причину толком не назвали (называли конечно, но я понимал, что это все отмазки. ). Я как в воду смотрел, на первом же светофоре, как только машина полностью прогрелась, проблема вернулась. Возвращаться назад не стал, понял, что бессмысленно.
Поискав в инете сервисы и почитав отзывы, выбрал, куда буду обращаться. Позвонил, записался. До визита оставалось еще пара дней, решил промыть дроссельную заслонку, после этого работа двигателя изменилась в лучшую сторону, но проблема попрежнему осталась.
За пару дней поездок заметил, что увеличился расход топлива.
И вот долгожданный визит на диагностику, но теперь уже к «неофициалам» 
Через пять минут был поставлен предварительный диагноз: разрушение оси привода заслонок системы изменяемой геометрии впускного коллектора (VARIABLE INDUCTION CONTROL). Метод лечения — удаление, ибо узел идет в сборе, запчастей нет, отремотировать узел можно только полной заменой, либо имея «донора». Добро — удаляем. Снимаем впускной коллектор, переворачиваем, именно там располагается этот «чудо» механизм компании MMC, в каждом из впускных каналов, коих 6, мы должны наблюдать по заслонке аналогичной дроссельной. И тут сервисмэны и я в полном афиге: две заслонки на оси просто отсутствуют. %) То есть не разрушение оси, а отсутствие заслонок 1-го и 6-го цилиндров, но по сути диагноз-то верный. Магнитной указкой ищем заслонки во впускных каналах, извлекаем оттуда расколотые на двое заслонки, только вот половину одной из двух заслонок так и не удалось обнаружить, вероятно ее уже удалили прежде. А где же 4-ре винтика, которые их крепили. Нет их ни в одном канале. Провалились в цилиндры, — теперь понятно, что за стук был в течение пары минут. Берем камеру и осматриваем через свечные колодцы цилиндры, естественно винтиков там нет, они уже давно стали частью камер сгорания, либо вылетели через выпускные клапаны. Отчетливо наблюдаются следы прибывания этих самых винтиков в цилиндрах: побитые поршни, механически поврежденная одна из свечей (свечи поменяли еще официалы, старые отдали, там я и увидел повреждения). В одном из цилиндров масло — значит есть повреждения пары цилиндр-кольца-поршень.
Сейчас машина ведет себя абсолютно нормально, за исключением сохранившейся незначительной вибрации двигателя на ХХ при включенной передаче. Кроме того очевидно, что будет повышенный расход масла по одному из цилиндров. На данный момент мною принято решение о вскрытии двигателя, дефектовке уже в разобранном виде и ремонте по ситуации. Рекомендуют заменить два поврежденных поршня (+кольца естественно). Делать собираюсь сам, ибо отдавать очень накладно, учитывая неизвестные результаты по факту вскрытия, а также отсутствие опыта по этому двигателю у сервисмэнов (PIV только еще начали слетать с гарантии, сервисмэны просят очень дорого за отсутствие опыта ). Отдельные узлы планирую возить на дефектовку и, возможно, ремонт к сервисмэнам. Так что потихоньку, не торопясь, с «фотиком» и «курением» service manual’а проведу недельку отпуска в гараже. Надеюсь осилить оформить фотоотчет тут, на форуме. Думаю в дальнейшем опыт будет полезен.
PS: владельцам авто с «чудо» системой VIC, рекомендую проверить данный узел, например при замене свечей (впускной коллектор при этом снимается и легко эти заслонки увидеть и проверить надежность крепления к оси), а можно и принудительно, ибо дело случая, можно оказаться в моей ситуации, а это будет уже намного дороже, чем предупредить проблему. Я бы предложил посадить эти винтики на фиксатор резьбы.
Продолжение истории: на данный момент двигатель снят и отдефектован. Наиболее поврежденным оказался один из цилиндров. По второму цилиндру существенных дефектов не обнаружено — его детали менять не буду. В наиболее поврежденном цилиндре оказались загнуты тарелки двух клапанов (на глаз не видно, но в «седле» сидят неплотно) — замена, поршень «набило» так, что «залегло» первое компрессионное кольцо, не глухо, но в канавке свободно не перемещается — поршень+кольца — замена. Кроме того в одном месте край поршня оказался развальцован, этот дефект явился причиной повреждения зеркала цилиндра. Повреждение зеркала несущественное, без задиров, просто «потертость», на ощупь не ощущается.
Источник
Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели
Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.
Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев — результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.
Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог — за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов — до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Рулевая рейка нет-нет да и начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая оригинальная рейка стоит около 100 000 рублей, а аналог — 18-22 тысячи рублей. Переборка рейки потребует около 14-16 тыс. рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Источник