Расчет прогрессии задней подвески мотоцикла

Прогрессия на мотоцикле.

Прогрессивная подвеска или попросту прогрессия появилась на мотоциклах сравнительно давно, но даже сейчас некоторые даже опытные байкеры не знают что это такое.

Прогрессия это дополнительный элемент подвески, который работает так: рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается.

Однако есть несколько вопросов. Если мы посмотрим призеров лучших эндуро гонок, то практически всегда там будут исключительно «Австрийцы», а как известно они не применяются прогрессию в своей линейке эндуро мотоциклов —EXC. Так возникает вопрос: Нужна ли она?

Во-первых — прогрессия значительно уменьшает клиренс мотоцикла. Помимо этого высок риск повредить рычаги прогрессии на твердых или острых препятствиях.

Во-вторых — прогрессия не самый дешевый элемент в обслуживании. Счастливые обладатели японской техники знают об этом не понаслышке. А если прогрессию запустить, она может выглядеть так:

Это зависит даже не от качества материалов или сборки, а попросту из-за условий эксплуатации: прогрессия всегда находится в самых мокрых, грязных места, где только побывает мотоцикл.

В-третьих — это конечно цена. Любой элемент увеличивает стоимость байка, это не очень влияет на БУ, однако на новые очень даже.

Итак, прогрессия значительно смягчает процесс езды, изменяя угол наклона амортизатора, а с другой стороны усложняет Ваш байк.

Источник

Маятники с прогрессией

Самыми продвинутыми, самыми эффективными и крутыми по праву считаются маятники с прогрессией.

В чем собственно отличия простой подвески от прогрессивной?

Если очень простыми словами, то на обычной подвеске нельзя найти компромисса: либо мы делаем мягкую комфортную подвеску и комфортно катимся, но при малейшей яме идем на пробой, либо делаем подвеску жесткой и круто дубасим по трамплином, но страдаем от тряски на малых скоростях.

При прогрессивной же подвеске энергия удара от контакта колеса с какой-либо поверхностью передается не линейно, т.е. не напрямую на амортизатор, а гасится как раз-таки на рычагах подвески.

Прогрессия тем самым исключает полет заднего колеса в непонятных направлениях при отскоке, а наоборот, пятно контакта колеса с поверхностью всегда стабильно, соответственно, и управляемость лучше в разы.

В итоге, благодаря прогрессивной подвеске, мы получаем мягкий ход, когда требуется тошнить на малых скоростях, и исключение пробоя подвески при серьезном прыжке. В общем, одни плюсы, да и только.

Вообще, в прогрессии нет никаких особенных хитростей и все основано на простых принципах работы рычага, который был известен с каменного века.

А теперь прогрессии на питах.

Уж так повелось, что на питбайках есть как металлические маятники, так и алюминиевые, и маятники под прогрессию не стали исключением.

Но вот конкретно сказать, какой маятник лучше, металлический или алюминиевый, в данном случае нельзя.

Все потому, что алюминиевые маятники по сути своей более прочные, легкие и эстетически приятны. Но проблема в том, что алюминий по природе своей не очень любит резьбовые соединения, которые присутствуют, соответственно, нужно следить, чтобы ни в коем случае не было люфта в местах крепления.

Читайте также:  Диагностика передней подвески ниссан примера

Вы прекрасно понимаете, что в случае разбития резьбы на посадочных местах ремонт может стать весьма проблематичным. Что же до самой конструкции прогрессии, то принципиальных отличий алюминия и металла вы не найдете.

Теперь о металлическом маятнике.

Да, есть конечно минусы. Например, он ржавеет в местах контакта с цепью и натяжителей цепи, он немного тяжелее. Но все это мелочи, учитывая тот факт, что данный маятник самый длинный в классе!

Что это дает? Устойчивость и несомненно лучшую управляемость. Не зря считается, что питы с данными маятниками очень круты! Мало того, что прогрессия сама по себе дает наилучший контакт колеса с рабочей поверхностью, так еще и длинная база делает свое дело! В итоге вы получаете максимально эффективную работу подвески и, при этом, лучшую в классе управляемость! Не имеет значения, где вы будете применять данный тип маятника, будь то кросс или же мотард: он будет прекрасно работать в любых условиях.

К сожалению, вы не сможете поставить прогрессивную подвеску куда вам захочется, ведь рамы питов с прогрессией изначально немного отличаются конструктивно и имеют специальный кронштейн для крепления рычагов прогрессии. Но при желании можно, конечно, все. Сварку-то никто не отменял, но без доработок увы. это не представляется возможным.

Амортизатор же, естественно, тоже крепится не на прямую к маятнику, а к элементам прогрессии, имея и другую длину, и посадочные места.

Как видим, амортизатор не сам вставляется в П-образную проушину на маятнике, а сам в своей основе имеет ту самую П-образную проушину, которой он соединяется с главным рычагом прогрессии.

В итоге амортизатор у нас не торчит на маятнике, а уходит сквозь маятник.

Как вы понимаете, все маятники с прогрессией имеют большую длину по сравнению с любым обычным маятником, ведь амортизатор, как видно на фото выше, должен проходить сквозь маятник к рычагам, что естественно требует места, отсюда и длина.

Итог: если вы хотите получить прекрасную управляемость в сочетании с максимально эффективной работой подвески, то прогрессивная подвеска – это то что вам нужно! Эффект вы заметите сразу, ведь такое сложно не заметить, тем более, если вы – любитель подубасить! Лидером в данном классе по праву считается стальной маятник BSE , который позволяет достичь максимальной колесной базы вашего пит байка.

Источник

Нет прогрессии, нет проблем!

Нет прогрессии — нет проблем.

Хотите знать больше о том, что такое прогрессия на мотоцикле?

Прогрессия мотоцикла . Слыша это слово, эндуристы делятся на три группы:

  • первые недоуменно хлопают глазами, не понимая о чем речь. Они пока совсем ничего не понимают в устройстве подвески своего мотоцикла? «Подвеска — а чо будем вешать?»
  • вторые морщатся, как от боли, судорожно вспоминая, когда обслуживали крайний раз и, думая, что надо бы проверить люфт при удобном случае. Это хозяева японских эндуро, они с этим живут. В принципе, жить можно.
  • третьи пожимают плечами равнодушно — это владельцы оранжевых эндуро мотоциклов, у них этот узел отсутствует как класс на подавляющем большинстве аппаратов, и про прогрессию они слышали только в теории.

А есть еще дополнительная подгруппа – это те, кто перешел из второй группы в третью, они облегченно вздыхают, лица их озаряются легкой и воздушной улыбкой, это счастливчики, сменившие свои японские ведра на оранжевые. Они успели познать всю глубину того омута, что зовется прогрессией подвески мотоцикла, и еще не успели привыкнуть к её отсутствию и к отсутствию всех головняков, которые подразумевает ее наличие.

Ну и, конечно, есть мотомеханики, которые бешено вращают завидущими глазами и жадно потирают загребущие руки в предвкушении наживы, видя престарелый японский эндурик.

Прогрессия — проклятье эндуриста и манна мотомеханика. Выглядит оно пример так:

в сборе на мотоцикле

или так в разборе:

в живую в разборе вот так:

Honda CRF250R ’05

Yamaha WR250R ’09

Как работает прогрессия на мотоцикле?

Глубоко в дебри деталей и узлов машин вдаваться не буду, особо пытливые умы могут на просторах интернета найти для себя исчерпывающие ответы на все неловкие вопросы. Если вкратце, то прогрессия изменяет плечо приложения силы к амортизатору в зависимости от хода подвески путем его наклона. Чем сильнее сжимается подвеска, тем больше наклоняется амортизатор, тем меньше плечо приложения нагрузки, и тем меньшая результирующая сила действует на амортизатор. Грубо говоря, за счет этого подвеска мягче в начале хода и жёстче к концу, что позволяет быстро и точно отрабатывать мелкие неровности и не пробиваться на крупных. И все это звучит модно, современно, чУдно, технологично и даже вроде логично. Если бы не одно, «но»!

Читайте также:  Передняя подвеска автомобиля газель некст

Есть замечательный производитель оранжевых мотоциклов, который делает, пожалуй, лучшие мотоциклы для эндуро на планете (серия EXC), но это не точно. Хотя, если посмотреть любые соревнования по эндуро, хоть европейские мирового уровня типа Romaniacs, хоть наши местечковые, то из каждых 5 мотоциклов, заявившихся на гонку — минимум 3 будет КТМ, а то и 4. И с вероятностью 0.99 на подиуме тоже будет только КТМ. Так вот, «оранжевые» в своих эндуро мотоциклах не используют прогрессию вообще. То есть получается, можно было и без нее? Позвольте?! Так зачем же японцы продолжают пихать прогрессию везде и всюду? Совпадение? Не думаю.

«А что такого-то?» — спросите вы. Ну, прогрессия и прогрессия, подумаешь.

Зачем вообще нужна прогрессия на мотоцикле ?

Первый момент не особо критичный — она изрядно уменьшает клиренс, цепляется за бревна, камни, и ее можно банально сломать, что чревато потерей изрядной суммы наличности. Чтобы этого не произошло, ее надо защищать, то есть поставить защиту, а чтобы поставить защиту ее надо купить, что приводит нас опять к потере $$$. Можно, конечно, сделать ее самому, но это время, а время — $$$. Как ни крути, все упирается в проклятые бумажки. Защита прогрессии выглядит вот, например, вот так:

От себя могу добавить, что я обходился без защиты прогрессии эндуро на обоих своих мотоциклах [Yamaha WR250R ’09] и [Yamaha WR250F ’06], ездил много, бился часто об бревна и все такое, ни разу повредить не удалось. Хотя [бывал и в Крыму] А там камни и все такое:

Ну и, в конце концов, весь этот лишний металл, подшипники, защита — это все лишний вес, его не так уж и много, и он в самом низу, тем не менее, он лишний, если без него можно вполне себе обходиться, как показывает практика мотоциклостроения от компании КТМ. То НУЖНО обходиться без него.

Второй момент — прогрессия мото работает в очень и очень некомфортных условиях, она очень часто погружена в воду, грязь, глину, песок, ее моют кархером и вот это все.

В итоге, если вы забиваете на прогрессию или покупаете Б/У эндуро мотоцикл с рук, вполне можно обнаружить там вот такое:

— мертвая прогрессия от CRF

— грязные иголки CRF, а в особо запущенных случаях даже так:

— порванная обойма подшипника от CRF

— поврежденная косточка от CRF

— поврежденная косточка от CRF

Хотя, конечно, этот случай ну очень запущенный, подозреваю, что на этом мотоцикле в прогрессию не лазили с 2005 года, настолько она разрушилась. По-хорошему — «кость» под замену продается, она идет в сборе с подшипниками, сальниками и пальцами и стоит порядка 16-18 тысяч рублей на конкретно этот байк.

Чтобы такого не происходило, необходимо регулярно обслуживать подшипники маятника и прогрессии. Регулярность обслуживания зависит от частоты грязевых ванн и качества установленных подшипников. Например, если у вас стоят подшипники Pivot Works, и вы особенно не лезете в грязь и катаетесь раз в месяц и только летом, то они могут и 3 года проходить без проблем (но я настоятельно рекомендую как минимум раз в год проводить осмотр и перенабивку свежей смазкой). Если стоят AllBalls или Moose Racing (тот же AllBalls, только вид сбоку, хотя вообще Moose Racing в основной своей массе делает не плохие штуки), и вы любите залезть по самые помидорки в грязную лужу на каждой покатухе раза два-три в неделю, то они и пол года не проходят.

У меня на [Yamaha WR250R] подшипники прогрессии оригинальные проходили примерно 3 года активной эксплуатации без вмешательства человека и были условно живыми, хотя и под замену. А вот на [Yamaha WR250F], после сборки я наездил всего 40 часов, по сути, участвовал только в одном сильно грязном замесе на Viking Rally, а там уже люфт, стоял комплект AllBalls. У товарища на WR250F ’07 года до сих пор стоят оригинальные подшипники, раз в год их инспектируем, и там все в идеале, один раз только в этом году заменили смазку.

Читайте также:  Название деталей передней подвески автомобиля

В чем состоит обслуживание прогрессии?

Для начала нужно провести дефектовку. Как это делается? Вывешиваем заднее колесо у мотоцикла, снимаем его и руками шатаем маятник вверх-вниз (вертикальный люфт), влево-вправо (горизонтальный люфт). Вот с вертикальным небольшим люфтом жить какое-то время можно, 3-5mm на конце маятника вполне допустимо, но задуматься о замене подшипников и начать искать комплект — нужно.

Небольшое экономическое отступление:

Люфтить прогрессия мотоцикла обычно начинает не вся сразу, а по одной оси, то есть достаточно в целых подшипниках поменять смазку, а в люфтящих заменить подшипники, пальцы и сальники. Засада в том, что афтермаркет нам предлагает только комплекты сразу на всю прогрессию, по отдельности продаются только оригинальные запчасти, и стоимость комплекта только на ОДНУ ось (сальники, втулки, пальцы, подшипники), собранного из оригинальных компонентов, обходится чуть дешевле комплекта, например, AllBalls или PivotWorks, но на ВСЮ прогрессию. Таким образом собирать из оригинальных деталей получается дороже в разы.

Немного о качестве запчастей. По моему личному опыту получается так, PivotWorks — номер один (долговечнее, чем оригинальные запчасти), оригинальные запчасти — номер два (самое дорогое решение) и AllBalls — откровенное авнище, но дешевое, сойдет для предпродажной подготовки мотоцикла.

Что поменять, что обслужить подшипники, и по времени, и по стоимости, выходит примерно одинаково. Замена и обслуживание подшипников прогрессии и маятника обходятся примерно в 5-6 тысяч рублей. Для среднестатистического эндуро любителя математика получается такая: если вы сами с усами и руками, и раскидать-закидать подвеску мотоцикла не проблема, то идеально раз в год проводить обслуживание и ездить лет 5 на одном комплекте подшипников, а дальше или ишак сдохнет, или мотоцикл продастся.

Если же нет возможности заниматься этим самостоятельно, то дешевле выходит раз в 3 года покупать комплект подшипников в маятник и прогрессию и сдавать мотоцикл в сервис на замену.

Повторюсь, все это справедливо для среднестатистического райдера. Если вы вообще не любите говна, ездите только в хорошую погоду по сухим тропинкам, то можно и лет 5 прокататься, и обнаружить девственно чистые подшипники. А если вы настоящий гонец, не пропускаете ни одной гонки, тренируетесь раза 3 в неделю при любой погоде, то можно и за 6 месяцев ушатать комплект от Pivot Works, например.

Как вообще обслуживать прогрессию? Сначала надо все разобрать.

— хаска без маятника

— фото скинутого маятника

— фото маятника и прогрессии

желательно подписать, чтобы потом проще устанавливать было (хотя можно и не подписывать, неправильно все равно собрать невозможно)

— подписанная косточка

посмотреть в каком там все состоянии:

— грязный подшипник маятника WRR

— грязные иголки WRR

промыть все бензином/керосином/WD-40, и если все в живом состоянии, и люфта нет, то собрать все обратно и натолкать свежей смазки

-WD40

— чистые иголки WRF

— маятник со смазкой.

Если же люфт есть, и имеются следы выработки на пальцах, ну или такой лютый фарш, как на фотках в начале статьи, то тут только замена.

Меняется все довольно просто, сначала извлекаем старые подшипники, для этого сначала греем место посадки (но без фанатизма, примерно до 90 градусов).

— греем

Затем впрессовываем подшипники цанговым съемником, если его нет, можно применить тиски, головки из набора инструментов, подходящие куски труб, болты, шайбы гайки, смысл один — плавно выдавить подшипники оттуда, где они сидят.

— греем и вытягиваем

Выколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.

Затем берем новый комплект подшипников, сальников и всех необходимых втулок. Который, кстати говоря, вы легко можете подобрать, приобрести и установить у нас, в BlackBOLT’S Motorcycle Garage & Workshop [Гаражная Мастерская Чорного БОЛТа].

— новый комплект прогрессии для CRF, запрессовываем обратно тем же макаром, как впрессовывали, только наоборот. Повторюсь, заколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.

— маятник с установленными подшипниками.

После того, как все подшипники сели на свои места, набиваем их свежей смазкой от MOTUL и собираем мотоцикл обратно. Не забываем смотреть в сервис-мануале моменты затяжек осей маятника, прогрессии и всего остального. И пусть подшипник ходит долго!

Источник

Поделиться с друзьями