Регулировка геометрии передней подвески

Геометрия подвески после зимы — зачем ее регулировать?

Ухудшение рулевого управления автомобиля, загрузка автомобиля в одном из направлений. Ускоренный и неравномерный износ автомобильных шин, а также подвесок. Это типичные проблемы после окончания зимнего сезона. В чем их причина? Неправильная геометрия подвески и неправильная регулировка колес. Что такое геометрия колес, что такое выравнивание колес, как их исправить и почему это следует делать ранней весной?

Зима — чрезвычайно сложный период для подвески автомобиля. Каждый водитель признает, что в течение зимнего сезона он часто въезжал в большую яму на дороге, скрытую под слоем воды, снега или льда. Любая такая ситуация вызывает ускоренный износ компонентов подвески и шин. Кроме того, это также вызывает изменения в установленных геометрических отношениях между элементами подвески.

Установки дорожного колеса, определяемые изготовителем транспортного средства, изменяются из-за износа металлических резиновых втулок (фиксирующих поворотные рычаги на кузове), разъемов рулевой тяги или шарниров привода.

Например, если изгиб и наклон изгиба несовместимы, это может привести к деформации самого маятника.

Автомобиль — это система связанных между собой систем, в которой износ или неправильное расположение одного элемента отрицательно влияет на другие элементы. Вот так в двигателе, в подвеске и в руле.

Независимо от того, передвигаемся ли мы на городской машине или большом лимузине, независимо от того, едем ли мы на машине дорогой или нет, мы хотим комфорта во время вождения. Там, где выравнивание колес неправильное, комфорта не будет. Вождение автомобиля будет утомительным. Вы не сможете аккуратно удерживать руль, потому что машина не будет ехать прямо на прямых участках дороги. Вам нужно будет постоянно исправлять, потому что транспортное средство будет четко тянуть в сторону. А это дополнительное сопротивление и непрерывная работа системы гидроусилителя руля .

Сегодня все хотят экономить топливо, ведется экологическая битва за минимальную экономию топлива и сокращение выбросов. Поэтому следует знать, что неправильно установленная регулировка колес также приводит к увеличению расхода топлива (до 4%) из-за перекоса автомобиля на гусеницу, что вызывает дополнительное сопротивление.

Замена шин и выравнивание колес

Начало весны — это время, когда сезонная замена зимних шин на летние шины проводится в ряде авто мастерских . Некоторые водители устанавливают бюджетные шины, некоторые шины самого высокого качества. Но каждый хочет, чтобы их шины прослужили как можно дольше, желательно 5 лет. К сожалению, неправильная геометрия колес заставляет шины изнашиваться быстрее и неравномерно.

Негативные изменения в установленных геометрических соотношениях деталей подвески также вызывают ускоренный износ шин, служащих водителю, например, 2 года. В их случае деградация происходит быстро, поскольку после зимнего периода «старения» в гараже шины могут слегка деформироваться.

Неправильно заданная геометрия определенно ухудшает комфорт вождения. Неправильная настройка геометрии подвески приводит к гудению шин во время движения из-за изменения угла наклона. И даже самые дорогие шины страдают.

Машина была функциональной. Нужно ли устанавливать геометрию после покупки новых шин?

Обычная ситуация. Владелец автомобиля идет в мастерскую, чтобы установить новые шины в машину. Машина не вызывала проблем, была комфортной, не тянула, шины не шумели. Ни один сотрудник цеха вулканизации не советовал клиенту посетить цех, в котором установливается ​​геометрия подвески.

Почему ты должен это сделать? Говоря простым языком, старые шины разобрались с подвеской автомобиля. Новые шины будут расположены по-другому. Поэтому при каждой установке новых шин необходимо задавать геометрию. И водитель должен заботиться об этом, потому что он вложил деньги в новый комплект шин.

Гнометрия колеса — что должен знать водитель?

Тщательное описание геометрии подвески и выравнивания колес займет несколько страниц и потребует использования множества иллюстраций. Механики нуждаются в этих знаниях. Типичный драйвер не должен иметь его.

Читайте также:  Лансер 9 подвеска слабые места

Геометрия колеса (или геометрия подвески) представляет собой набор геометрических связей между компонентами подвески автомобиля. По умолчанию автомобильная подвеска предназначена для обеспечения постоянного контакта колес с поверхностью. Геометрия колеса (геометрия подвески) вносит некоторые изменения, направленные на повышение безопасности вождения, улучшение управления автомобилем, а также повышение безопасности.

Выравнивание колеса устанавливается путем регулировки следующих параметров:

  • Угол наклона колеса — неправильная установка этого параметра вызывает ускоренный износ протектора по бокам шины, снаружи внутрь и наоборот. Это также может вызвать перегрев плеча шины (самый внешний край протектора).
  • Угол поворота — неправильная установка этого параметра вызывает трудности в поддержании направления движения и тяги в сторону.
  • Угол поворота оси шарнира — неправильная настройка в этом случае связана с высокой чувствительностью автомобиля к боковым порывам ветра и боковым усилиям.

Выравнивание колес — неправильное выравнивание приводит к ускоренному износу шин со стороны транспортного средства (внутренняя часть шины), нестабильному поведению автомобиля на дороге (как если бы автомобиль двигался на мягких шинах) или нервному выходу из поворота.

Почему термины геометрия колеса и центровка колеса попеременно во многих статьях или даже во время разговоров с механиками? Потому что во многих современных моделях автомобилей единственное значение, которое может регулировать механик, — это центровка колес.

Измерение и центровка геометрии колеса — на примере

Выравнивание колес невозможно измерить и отрегулировать должным образом, если автомобиль оснащен неправильными шинами и ободами — размеры, не рекомендованные производителем автомобиля. Это общая проблема с настроенными автомобилями.

Подготовка машины к измерению:

  • Проверка состояния подвески на расшатанность;
  • Проверка состояния рулевой системы на люфт;
  • Проверка давления в шинах автомобиля;
  • Дополнительно в некоторых автомобилях: измерение клиренса и / или загрузки сидений в салоне.
  • Измерение схождения колес
  • Позиционирование автомобиля на месте измерения — передние колеса на поворотных столах, задние колеса на нажимных дисках;
  • Расширение передней и задней подвески;
  • Сравнение полученных данных со значениями, установленными производителем данного автомобиля (они есть в специальных книгах или в данных программах мастерских);
  • Принятие решения о регулировании или отказ от него, если нет отклонений от нормы.
  • Регулировка положения колес
  • Нахождение рычага рулевого управления переднего колеса и регулирующего стержня на пол-носка;
  • Иммобилизация шарового шарнира с помощью гаечного ключа в специально отведенном месте;
  • Регулировка положения контргайки с помощью второго гаечного ключа. Контргайка задает положение регулировочного стержня с точностью до 0,5 мм в диапазоне от -3 до + 7 мм (согласно сервисным данным производителя автомобиля).

Современные мастерские оснащены компьютеризированными станциями контроля положения колес. Примером могут служить 3D-устройства с экранами, установленными на колесах автомобиля. Такие устройства очень точны и позволяют быстро проверить, правильно ли установлена ​​геометрия автомобиля.

Вы устанавливаете новые шины? В настоящее время шины гудят? Автомобиль тянет? Посетите мастерскую!

Геометрия колес может быстро измениться за несколько секунд. Достаточно того, чтобы колесо автомобиля во время движения упало в большую яму на дороге, или водитель неосторожно и быстро сядет на высокий бордюр.

Сезонная смена шин это еще не все. После зимнего сезона стоит посетить мастерскую, чтобы проверить и, возможно, исправить выравнивание колес. В противном случае вам придется считаться с ускоренным износом шин, ухудшением вождения и ускоренным износом подвески. Зачем без необходимости платить за ремонт подвески?

Источник

Как отремонтировать подвеску и не сбить геометрию?

Часто, при ремонте подвески на клиентских автомобилях, клиенты спрашивают: » А нужно ли мне теперь делать геометрию?». Вопрос резонный — ведь при замене сайлентблоков, рулевых тяг и наконечников происходит глубокое вмешательство в устройство подвески. И поэтому её заводские параметры геометрии могут сбиться, но такое происходит не во всех случаях.

Вообще параметры регулировок подвески очень часто зависят от сложности её устройства.

Давайте рассмотрим виды геометрических параметров подвески:

На современных автомобилях с передней подвеской Макферсон, почти всегда значение развала имеет заводскую установку и не имеет возможности регулировки. Это значение будет меняться только при деформации элементов подвески, например: износ сайлентблоков, деформация или износ пальца шаровой, деформация рычага или стойки, износ опоры стойки. В этом случае ремонт подвески приведёт к возвращению к нормальным значениям развала.

За редким исключением, например, на Субару Форестер, где спереди стоит Макферсон, развал можно отрегулировать эксцентриковым болтом крепления стойки к поворотному кулаку.

Если же стоит многорычажка, или речь идёт о задней рычажной подвеске, то параметр развала всегда будет иметь регулировку.

Читайте также:  Болты рычагов передней подвески getz

Со схождением всё просто. Этот параметр регулируется при любом устройстве передней подвески, даже если установлен мост, а не рычаги. В случае с задней подвеской — если стоит балка, то значение схождения не регулируется. А при рычажном или многорычажном устройстве подвески регулировка будет обязательно.

От регулировки этого значения не уйти, даже если посчитать витки на рулевых тягах. Единственное, что поможет более-менее попасть в былое значение схождения — это замер штангенциркулем расстояния от края на старой рулевой тяге до контргайки. При условии одинаковой длины тяг, наконечников и того, что контргайка не смещалась с места при отвороте наконечника.

Кастер (castor, caster) на современном Макферсоне имеет заводское значение и меняется, как в случае с развалом, описанным выше. На многорычажках регулировку этого параметра ещё можно повстречать.

Вручную изменения этого параметра можно добиться смещением верхней шаровой вперёд-назад. Если на Макферсоне нижний рычаг имеет в конструкции так называемый теншен (тягу, tension rod), то её нужно поменять на регулируемую.

Угол Аккермана — это, по сути, схождение для рулевых сошек. Рулевая сошка — это та часть поворотного кулака, куда крепится рулевой наконечник.

Этот угол также имеет заводское значение и не имеет возможности регулировки в принципе, его значение может измениться при деформации сошек, либо при изменении вручную конструкции этих сошек.

На гражданских машинах значение угла всегда положительное, что позволяет рулю самостоятельно возвращаться в нейтраль при выходе из поворота, и чтобы руль в крайних положения не блокировался. Можете проверить: отпустите руль при движении в повороте, и колёса начнут возвращаться в прямое положение, из-за того, что наружное от поворота колесо всегда будет иметь меньший угол.

Нулевые значения Аккермана пригодны для автоспорта, в частности дрифта.

Поэтому, если подводить итог, то не все параметры геометрии современных авто имеют регулировку. И, зачастую, вся регулировка заключается лишь в настройке схождения.

Источник

Геометрия подвески автомобиля: на что обратить внимание при проверке и регулировке?

Регу­ляр­ная про­вер­ка гео­мет­рии под­вес­ки — это обя­за­тель­ная для любо­го транс­порт­но­го сред­ства про­це­ду­ра. На рын­ке при­сут­ству­ет доста­точ­ное коли­че­ство спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных при­бо­ров, исполь­зу­ю­щих 3D-тех­но­ло­гии, кото­рые поз­во­ля­ют с высо­кой точ­но­стью скор­рек­ти­ро­вать гео­мет­рию под­вес­ки. Непра­виль­ная настрой­ка гео­мет­рии уве­ли­чи­ва­ет рас­ход топ­ли­ва и вызы­ва­ет чрез­мер­ный износ шин, а так­же ком­по­нен­тов под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. На что обра­тить вни­ма­ние при выпол­не­нии про­вер­ки и после­ду­ю­щей регулировки?

Гео­мет­рия под­вес­ки — это набор пара­мет­ров, кото­рый опре­де­ля­ет поло­же­ние и дви­же­ние коле­са отно­си­тель­но зем­ли, что, в свою оче­редь, вли­я­ет на устой­чи­вость транс­порт­но­го сред­ства и его управ­ля­е­мость. Это сво­е­го рода ком­про­мисс меж­ду уве­рен­ным дви­же­ни­ем транс­порт­но­го сред­ства по пря­мой и его хоро­шей управ­ля­е­мо­стью в пово­ро­тах. Такой пара­метр гео­мет­рии как угол накло­на коле­са есть воз­мож­ность регу­ли­ро­вать. Напри­мер, в спор­тив­ных маши­нах, пред­на­зна­чен­ных для дриф­та, он нестан­дарт­ный, посколь­ку в спе­ци­фи­че­ских усло­ви­ях от авто­мо­би­ля тре­бу­ет­ся опре­де­лен­ное пове­де­ние. Одна­ко в обыч­ных авто­мо­би­лях его сле­ду­ет отре­гу­ли­ро­вать в соот­вет­ствии с нор­ма­ми, уста­нов­лен­ны­ми про­из­во­ди­те­лем транс­порт­но­го средства.

«Один из важ­ней­ших пара­мет­ров — схож­де­ние колес. Оно опре­де­ля­ет вза­им­ное поло­же­ние колес одной оси. Про­ще все­го это пред­ста­вить, посмот­рев на авто­мо­биль свер­ху. Кажет­ся, что перед­ние коле­са парал­лель­ны. Одна­ко доволь­но часто это не так. В дей­стви­тель­но­сти угол схож­де­ния состав­ля­ет от +3 до −3 гра­ду­сов. Схо­дя­щи­е­ся коле­са (так назы­ва­е­мое поло­жи­тель­ное схож­де­ние) слег­ка направ­ле­ны друг к дру­гу. Регу­ли­ров­ка схож­де­ния осу­ществ­ля­ет­ся с помо­щью попе­реч­ной руле­вой тяги, кото­рую мож­но удли­нить или уко­ро­тить», — пояс­ня­ет Томаш Охман, пред­ста­ви­тель отде­ла тех­ни­че­ской под­держ­ки ком­па­нии SKF.

Еще один пара­метр — это угол накло­на коле­са отно­си­тель­но вер­ти­каль­ной оси, или раз­вал. Обыч­но он отри­ца­тель­ный. Это озна­ча­ет, что если смот­реть на маши­ну спе­ре­ди, то мож­но обна­ру­жить, что коле­са име­ют наклон друг к дру­гу, обра­зуя пере­вер­ну­тую бук­ву V. При таком наклоне при вхо­де в пово­рот внеш­ние коле­са при­ле­га­ют к поверх­но­сти по всей ширине шины. Это улуч­ша­ет сцеп­ле­ние колес при смене направ­ле­ния. Каж­дый раз сле­ду­ет при­дер­жи­вать­ся норм, преду­смот­рен­ных авто­про­из­во­ди­те­лем, кото­рый уже на эта­пе изго­тов­ле­ния опре­де­ля­ет опти­маль­ные пара­мет­ры гео­мет­рии для ваше­го транс­порт­но­го средства.

Читайте также:  Передняя подвеска пежо 407 схема

К сожа­ле­нию, в послед­них моде­лях авто­мо­би­лей оста­ет­ся все мень­ше воз­мож­но­стей уста­но­вить угол накло­на коле­са. То же каса­ет­ся еще двух пара­мет­ров, кото­рые мы можем изме­рить толь­ко на авто­мо­би­ле: попе­реч­ный и про­доль­ный углы накло­на пово­рот­но­го кула­ка — шквор­ня. В боль­шин­стве слу­ча­ев мы так­же можем изме­рить угол пово­ро­та колес. Про­из­во­ди­те­ли часто сооб­ща­ют о раз­ни­це в угле пово­ро­та руле­во­го коле­са, когда внут­рен­нее коле­со пово­ра­чи­ва­ет­ся на задан­ный угол (напри­мер, 20 или 30 гра­ду­сов). Эта раз­ни­ца поз­во­ля­ет оце­нить состо­я­ние руле­вой трапеции.

«Непра­виль­но настро­ен­ная гео­мет­рия под­вес­ки вызы­ва­ет мно­же­ство нега­тив­ных явле­ний. Самое глав­ное — это повы­шен­ный рас­ход топ­ли­ва из-за боль­ше­го сопро­тив­ле­ния каче­нию колес, нерав­но­мер­ный износ шин, а так­же воз­ник­но­ве­ние допол­ни­тель­ных нагру­зок на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния, что уско­ря­ет их преж­де­вре­мен­ный выход из строя. Поэто­му не сле­ду­ет игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, кото­рые могут сви­де­тель­ство­вать, что с гео­мет­ри­ей не все в поряд­ке. Это важ­но и для совре­мен­ных авто­мо­би­лей, обо­ру­до­ван­ных, к при­ме­ру, асси­стен­том удер­жа­ния в поло­се дви­же­ния. Никто не захо­чет столк­нуть­ся с ситу­а­ци­ей, когда тре­бу­ет­ся слиш­ком боль­шая кор­рек­ция тра­ек­то­рии, выпол­нен­ная транс­порт­ным сред­ством, име­ю­щим в памя­ти отлич­ные от фак­ти­че­ских пара­мет­ры гео­мет­рии. Еще одна про­бле­ма — уве­ли­че­ние тор­моз­но­го пути. Маши­на, кото­рая дви­жет­ся не в соот­вет­ствии со сво­ей осью сим­мет­рии, оста­нав­ли­ва­ет­ся гораз­до доль­ше, чем долж­на», — про­дол­жа­ет Томаш Очман.

До нача­ла про­це­ду­ры регу­ли­ров­ки гео­мет­рии сле­ду­ет про­сле­дить за тем, что­бы дав­ле­ние в шинах соот­вет­ство­ва­ло тре­бо­ва­ни­ям авто­про­из­во­ди­те­ля. Затем нуж­но под­нять маши­ну и про­ве­рить состо­я­ние под­вес­ки. Если име­ют­ся откло­не­ния, то регу­ли­ров­ка не име­ет смыс­ла, пото­му что как толь­ко транс­порт­ное сред­ство поки­нет мастер­скую, гео­мет­рия под нагруз­кой вер­нет­ся к непра­виль­ным пара­мет­рам. Преж­де чем при­сту­пить к рабо­те, необ­хо­ди­мо так­же исполь­зо­вать спе­ци­аль­ную нагруз­ку (если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства) и выпол­нить ком­пен­са­цию бие­ния обода.

«Ком­пен­са­цию исполь­зу­ют для устра­не­ния оши­бок, кото­рые иска­жа­ют фак­ти­че­ское изоб­ра­же­ние плос­ко­сти вра­ще­ния коле­са отно­си­тель­но того, как его «видит» изме­ри­тель­ное устрой­ство. При­чи­ной таких помех может быть обод, изо­гну­тый в точ­ке кон­так­та с руч­кой, что при­во­дит к так назы­ва­е­мо­му осе­во­му бие­нию. Подоб­ные ошиб­ки могут воз­ник­нуть из-за неточ­но­го при­ле­га­ния к обо­ду кре­пеж­ных эле­мен­тов изме­ри­тель­ной голов­ки или повре­жде­ния креп­ле­ния этих эле­мен­тов. На прак­ти­ке очень слож­но пол­но­стью исклю­чить осе­вое бие­ние, поэто­му мно­гие про­из­во­ди­те­ли допус­ка­ют его на уровне 1 мм», — отме­ча­ет Томаш Охман.

Авто­ри­зо­ван­ные сер­ви­сы, обслу­жи­ва­ю­щие авто­мо­би­ли пре­ми­аль­ных брен­дов (BMW, Mercedes), справ­ля­ют­ся с этой про­бле­мой по-дру­го­му. Обод не участ­ву­ет в про­це­ду­ре изме­ре­ния, поэто­му нет необ­хо­ди­мо­сти выпол­нять его ком­пен­са­цию. Опе­ра­ция выпол­ня­ет­ся с помо­щью спе­ци­аль­ных крон­штей­нов, кото­рые кре­пят­ся непо­сред­ствен­но к сту­пи­це коле­са. Одна­ко крон­штей­ны долж­ны быть скон­стру­и­ро­ва­ны опре­де­лен­ным обра­зом для воз­мож­но­сти про­ве­де­ния заме­ров. Поэто­му в боль­шин­стве слу­ча­ев без про­це­ду­ры ком­пен­са­ции все же не обойтись.

Неко­то­рые про­из­во­ди­те­ли перед настрой­кой гео­мет­рии реко­мен­ду­ют исполь­зо­ва­ние допол­ни­тель­ной нагруз­ки, кото­рая закла­ды­ва­ет­ся в транс­порт­ное сред­ство в опре­де­лен­ных местах. Это дела­ет­ся для ими­та­ции фак­ти­че­ско­го исполь­зо­ва­ния транс­порт­но­го сред­ства во вре­мя дви­же­ния. Каж­дый чело­век в машине — это допол­ни­тель­ная мас­са, кото­рая в какой-то сте­пе­ни вли­я­ет на силы, дей­ству­ю­щие на эле­мен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния. Настрой­ка гео­мет­рии начи­на­ет­ся с зад­ней оси (если есть такая воз­мож­ность), посколь­ку имен­но она опре­де­ля­ет гео­мет­ри­че­скую ось движения.

«Про­вер­ка и, при необ­хо­ди­мо­сти, регу­ли­ров­ка гео­мет­рии под­вес­ки долж­ны про­из­во­дить­ся мини­мум раз в год. Луч­ше все­го — во вре­мя сезон­ной сме­ны колес. Кро­ме того, нель­зя игно­ри­ро­вать любые симп­то­мы, ука­зы­ва­ю­щие на откло­не­ния в рабо­те. Так­же изме­ре­ние сле­ду­ет про­во­дить после каж­дой заме­ны ком­по­нен­тов под­вес­ки, если это реко­мен­ду­ет про­из­во­ди­тель транс­порт­но­го сред­ства. Важ­но исполь­зо­вать дета­ли от извест­ных про­из­во­ди­те­лей, кото­рые будут обес­пе­чи­вать неиз­мен­ность пара­мет­ров в тече­ние дли­тель­но­го вре­ме­ни. Нам в SKF это извест­но как нико­му — ком­па­ния про­из­во­дит ком­по­нен­ты под­вес­ки и руле­во­го управ­ле­ния как для постав­ки на кон­вей­е­ры веду­щих авто­про­из­во­ди­те­лей, так и для рын­ка после про­даж­но­го обслу­жи­ва­ния авто­мо­би­лей», — под­во­дит итог Томаш Охман.

Источ­ник: Офи­ци­аль­ный пресс-релиз от ком­па­нии SKF

Источник

Поделиться с друзьями