Ремонт передней подвески автобуса



Ремонт передней подвески автобуса

Подвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202, 42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески. Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.

Рис. 15.12. Передняя подвеска с пневмо-баллонами и демпфирующим устройством автобуса ЛиАЗ-667М: а — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рессорно-пневматическая подвеска. Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является рессорно-пневматическая подвеска (рис. 15.12) автобуса ЛиАЗ-677М с регуляторами положения уровня пола кузова. Подвеска имеет двухсекционные пневмобаллоны (рис. 15.12, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор. Пнев-мобаллоны с демпфирующим устройством расположены между балкой и кронштейнами основания кузова. Они снабжены дополнительными резервуарами вместимостью 7,5 л, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через прокладку болтами, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках и чашках, закрепленных в кронштейнах балок основания кузова.

В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.

Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55—60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором положения пола кузова, который через тяги, и кронштейн соединен с неподрессоренными частями подвески.

Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.

Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Они состоят из резино-кордовой оболочки (рис. 15.12, б) с бандажным кольцом. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса, установленного в опоре, шайбы и клапана, которые стянуты между собой болтом и гайкой. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой буфера сжатия и через отверстие сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара.

Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан и воздух перетекает из пневмобаллона в дополнительный резервуар через шесть отверстий. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.

При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия дополнительного резервуара в пневмобаллон через дроссельное отвер-ствие, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.

Задняя подвеска автобуса выполнена на четырех пневмобаллонах (рис. 15.13), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок основания кузова и опорным кронштейном, закрепленным на балке заднего моста. Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок и концами соединена с кронштейнами основания кузова. Кронштейны выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.

В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора, соединенных с кронштейнами основания кузова и опорных балок на резиновых втулках. Ограничительные резиновые буфера хода сжатия подвески расположены в воздушных баллонах, а резиновые буфера хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки моста.

Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих устройств такие же, как и у вышеописанной передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.

Читайте также:  Пружинный амортизатор задней подвески

Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмопод-вески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмо-баллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.

Рис. 15.13. Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677М

Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянной высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров). Регулятор (рис. 15.14) состоит из корпуса/в боковом приливе которого во втулке установлен вал с эксцентриком. На наружном конце вала имеется рычаг, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.

Эксцентриковый палец вала входит в выточку штока, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной, седло, закрепленное втулкой, клапан второй ступени с жиклером и обратный клапан, которые удерживаются пружиной. Сверху в корпусе ввернут штуцер с жиклером, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.

Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмо-баллоном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами.

В исходном положении уровня пола автобуса шток находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосисте-мы автобуса и атмосферы.

При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг поворачивает вал с эксцентриком, который перемещает шток вверх, открывая клапан первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер штуцера и клапаны и поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.

При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик быстро поднимает шток настолько, что клапан первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.

При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг с валом поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик опускает шток вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.

Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове.

Рис. 15.14. Регулятор давления воздуха в пневмобаллонах (положение кузова автомобиля)

Источник

Подвеска автобуса

Для предохранения от ударов и толчков, получаемых колесами при движении по неровной дороге, раму или несущий кузов подвешивают к мостам при помощи упругих элементов, образующих подвеску автомобиля.

Подвеска состоит из рессор, смягчающих толчки, получаемые колесами, и амортизаторов, поглощающих колебания кузова.

Различают зависимую и независимую подвески.

Зависимой подвеской называют подвеску, при которой правое и левое колеса одного моста установлены на жесткой балке, соединенной рессорами с рамой.

Независимой называется такая подвеска, у которой каждое из колес автомобиля соединено с рамой рычагами и колеблется независимо от другого.

Автобусы ЛиАЗ-677 и Икарус-260 оборудованы рессорно-пневматической зависимой подвеской.

Упругим элементом подвески являются двухсекционные пневматические баллоны. Для фиксирования переднего и заднего мостов применена одна и та же схема направляющего устройства, состоящая из двух полуэллиптических рессор, которые воспринимают реакции от тяговых и тормозных моментов.

Читайте также:  Устройство задней подвески мицубиси галант

Передняя рессора состоит из рессорных листов, собранных в пакет при помощи хомутов и стяжных болтов. Коренных листов два, концы листов отогнуты. К отогнутым концам приклепаны штампованные чашки. Рессоры вместе с подушками в выпрямленном состоянии устанавливают в кронштейны, которые приварены к основанию автобуса. Нижняя часть кронштейнов закрывается крышками, которые крепятся болтами. Средней частью рессора жестко крепится к балке моста болтами. Для правильной установки передней рессоры применяется клиновидная прокладка.

Задняя рессора отличается от передней тем, что уменьшено количество листов. Для ограничения хода переднего моста вверх на нем установлены буфера, для ограничения хода вниз — ограничители отбоя, представляющие собой петлю троса.

В каждой пневморессоре установлено по одному воздушному гасителю колебаний, которые помогают амортизаторам гасить колебания рессор.

Принцип работы воздушного гасителя колебаний состоит в том, что при ходе отбоя из дополнительного объема воздух перетекает в упругий элемент через дроссельное отверстие, а при ходе сжатия воздух свободно перетекает в дополнительный объем.

Двухсекционный баллон пневматической рессоры состоит из двух — четырех слоев прорезиненной кордовой ткани, внутреннего слоя резины, который обеспечивает герметичность оболочки и защиту нитей корда от масла и влаги, и наружного слоя, который защищает нити корда от механических повреждений и атмосферных воздействий.

Нити корда изготавливают из нейлона или капрона. Оболочка баллона сверху и снизу имеет борта со стальными кольцами и завернутыми вокруг них нитями корда. Герметизация баллона обеспечивается при помощи прижимающих колец. Профиль прижимного кольца совпадает с профилем бортовой оболочки, чем обеспечивается герметизация по всей внутренней поверхности кольца.

Прижимное кольцо притягивается к верхнему и нижнему фланцам при помощи 12 болтов. Между секциями баллона установлено стягивающее кольцо.

Регулятор положения кузова служит для автоматического поддержания постоянной высоты кузова автобуса над дорогой при различной нагрузке.

В системе пневматической подвески установлены три таких регулятора: один в передней подвеске и два в задней. Регулятор крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен передним или задним мостами.

В корпусе регулятора расположены вал привода шток, впускной клапан первой ступени, впускной клапан второй ступени с жиклером первой ступени, обратный клапан.

Сверху корпус закрыт пробкой, в которой выточен жиклер второй ступени, а снизу закрыт фильтром.

Вал вращается в бронзовой втулке, вращение вала ограничивается фиксатором.

При увеличении статической нагрузки на пневматическую peccoру расстояние между кузовом и осью колес уменьшается, при этом рычаг регулятора и вал поворачиваются по часовой стрелке. Эксцентрично расположенный кулачок поднимает шток, и шток открывает клапан первой ступени. Сжатый воздух через жиклер второй ступени» отжимая обратный клапан, попадает в жиклер первой ступени, затем в полость регулятора, а оттуда — в пневмобаллоны, восстанавливая исходную высоту. Когда рычаг возвратится в исходное положение, впуск воздуха прекратится.

При большой нагрузке, когда конец рычага переместится вверх более чем на 30 мм, впускной клапан первой ступени своим торцом откроет клапан второй ступени и произойдет ускоренная подача сжатого воздуха через жиклер второй ступени диаметром 1,5 мм.

При уменьшении нагрузки на пневмобаллоны расстояние между кузовом и осью колес увеличивается, рычаг привода перемещается и вал поворачивается против часовой стрелки. Шток перемещается вниз, его торец отходит от клапана и полость регулятора через пустотелый шток и фильтр соединяется с атмосферой. До занятия рычагом Нейтрального положения воздух выходит в атмосферу.

Для предотвращения утечки воздуха в местах соединений деталей шток, вал и пробка уплотнены резиновыми кольцами.

Аналогичная подвеска применена на автобусе Икарус-260, отличие состоит в том, что заднее ушко рессоры соединяют с основанием через серьгу.

На автобусе ЛАЗ-695Н полуэллиптические стальные рессоры работают совместно с корректирующими пружинами переменной жесткости.

Длинные рессоры с малым числом листов обеспечивают мягкость подвески при небольших нагрузках. При увеличении нагрузки пружины увеличивают жесткость.

Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы. Каждая рессора имеет по два коренных листа, концы листов отогнуты к концам рессор приклепаны штампованные чашки и надеты резиновые подушки. В ненагруженном состоянии рессору вставляют в кронштейны и закрепляют крышками. Передний конец рессоры с закрытыми чашками фиксируется в резиновой подушке, а задний — имеет свободное продольное перемещение в подушке. Рессоры крепятся к балкам стремянками через прокладки. На балке установлена накладка с проушиной, с которой шарнирно соединены две пластины уравнительной серьги в виде треугольника, обращенного вершиной вниз. Верхними углами уравнительная серьга шарнирно соединена с корректирующими пружинами.

Читайте также:  Торсионная подвеска пежо 206 принцип работы

Другие концы пружин на осях шарнирно прикреплены к продольным балкам основания. Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, состоящих из двух половин. Втулки зажаты пальцами с гайкой и не должны проворачиваться.

Применение резиновых втулок и подушек исключает жесткий контакт с кузовом, уменьшает шум и вибрацию.

Резиновые подушки предотвращают удары рессор по продольным балкам основания.

Подвеска автобуса ПАЗ-672 выполнена на продольных полуэллиптических рессорах. В передней и задней подвесках установлены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Крепление рессор к основанию выполнено на резиновых подушках.

На концах двух коренных листов прикреплены чашки, в которые вкладываются резиновые подушки: большие подушки — в чашки верхнего листа, малые — в чашки нижнего листа. Подушки с концами рессор зажимаются крышками в кронштейнах основания автобуса. К кронштейну основания крепится амортизатор.

В передние кронштейны рессор в специальные гнезда установлены дополнительные упорные подушки, воспринимающие усилия, направленные вдоль автобуса, и препятствующие продольному перемещению рессоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры, которые закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а концы их находятся против полок опорных кронштейнов.

В разгруженном состоянии автобуса дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами.

Если втулки рессор металлические, то пальцы рессор смазывают солидолом.

Резиновые и капроновые втулки не смазываются. Для уменьшения трения поверхность листов рессор смазывается графитной смазкой. Весь пакет листов рессор стягивается стяжным болтом. Для ограничения прогиба рессоры установлен буфер.

Амортизаторы служат для гашения колебаний рессор. На всех изучаемых автобусах устанавливают телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые обеспечивают затухание колебаний при движении колеса вверх и вниз относительно несущей системы автомобиля.

Унифицированный для многих марок автомобилей амортизатор МАЗ-500 состоит из кожуха, к которому приварена верхняя проушина, и корпуса, к которому приварена нижняя проушина.

Внутри корпуса расположен рабочий цилиндр, заполненный амортизаторной жидкостью. В цилиндре над жидкостью помещается поршень, который через шток жестко соединен с проушиной амортизатора. Амортизатор своими проушинами крепится между кузовом и рессорой.

В нижней части цилиндра запрессованы два клапана. Клапан сжатия с основанием и пружиной и впускной тарельчатый клапан с пружиной и отверстием.

Поршень уплотнен в цилиндре кольцами. В поршне выполнены в два ряда сквозные отверстия, равномерно расположенные по окружностям разных диаметров. Сквозные отверстия закрываются сверху плоской тарелкой, нагруженной конической пружиной. В сборе этот узел образует перепускной клапан.

Сквозные отверстия поршня перекрываются коническим клапаном, поджатым снизу пружиной и гайкой . Вместе этот узел образует клапан отдачи.

Сверху цилиндр закрыт крышкой, которая одновременно является направляющей штока. Уплотнение штока в крышке обеспечивается резиновым кольцом и сальником. Для предотвращения попадания пыли в сальник над ним установлено войлочное уплотнение, а между корпусом сальника и корпусом амортизатора установлено сальниковое уплотнение корпуса амортизатора, которое крепится гайкой, имеющей отверстие под ключ.

Для предотвращения давления жидкости на сальниковое уплотнение, просочившейся между штоком и крышкой, в цилиндре выполнено отверстие, через которое стекает жидкость.

Работа амортизатора заключается в следующем. При наезде на неровность дороги расстояние между мостом и рамой уменьшается. Поршень опускается вниз, жидкость из-под поршня выдавливается в над поршневое пространство А через отверстие поршня и одновременно, оказывая давление на клапан сжатия, проникает в пространство В между цилиндром и корпусом. При увеличении расстояния между подвеской и кузовом происходит обратное движение жидкости через отверстие клапана и отверстие клапана. Сопротивление жидкости протеканию через калиброванные отверстия способствует затуханию колебании.

Источник

Поделиться с друзьями